...Da viele Leser Eurer Diskussion sicherlich aufgrund eines fehlenden technischen Hintergrundes Probleme haben die Funktion und Wirkungsweise der Kinematik zu verstehen, wollte ich hier gerne noch mal alles genau darstellen:
Zur Kinematik: Es ist richtig zwischen den zwei bzw. drei Anteilen der Gesamtkinematik zu unterscheiden. Hierzu zählen die Kinematik des Hinterbaus bis zur Wippe, die beim Liteville eindeutig degressiv ausfällt und die Kinematik der Wippe/Dämpferanlenkung, die wiederum eindeutig progressiv ausfällt und natürlich auch, wie immer wieder beschrieben, die Kennlinie des Dämpfers selber, die natürlich einen großen Einfluss auf die Gesamtkinematik hat.
Wie Michi richtig feststellt, ist für das subjektive Empfinden das Gesamtverhalten des Hinterbaus wichtig, unabhängig davon, ob man einen degressiven Hinterbau mit einem progressiven (bei Luftdämpfern ein kaum zu vermeidender Effekt) Dämpfer kombiniert oder einen progressiven Hinterbau mit einem eher linearen Dämpfer.
Wenn man sich die Kinematik des Liteville-Hinterbaus betrachtet, fällt das bereits mehrfach erwähnte Anfangsüberstzungsverhältnis auf. Hierbei handelt es sich um das Übersetzungsverhältnis zwischen Hinterbau und Dämpfer im völlig ausgefederten Zustand. Federt der Hinterbau z.B. durch das Fahrergewicht um 18mm ein, muss der Dämpfer hierfür um 10mm eingefedert werden, es verbleibt also ein sehr großer Restfederweg. Mit zunehmender Einfederung des Hinterbaus nimmt das Übersetzungsverhältnis zu, das heißt, dass man bei maximaler Einfederung des Hinterbaus von 115mm am Dämpfer nur 50mm Einfederung hat. Das Übersetzungsverhältnis steigt also auf 2,3:1. Ein solches Verhalten bezeichnet man als degressiv! Einen degressiven Hinterbau kann man mathematisch mit einer Wurzelfunktion beschreiben: Y = Wurzel X. Beim Liteville Rahmen kann man die Kennlinie des Hinterbaus entsprechend ungefähr ( ich konnte nur anhand der angaben Schätzen) mit Dämpferweg = Hinterbaufederweg^0,83 annehmen. Es handelt sich also um eine leicht degressive Kennlinie.
Kombinert man einen degressiven Hinterbau nun mit einem progressiven Dämpfer, so überlagern sich beide Kennlinien zur angesprochenen Gesamtkennlinie. Man erhält eine eher lineare Kennlinie bei der die Progression am Ende des Federweges von der Progression des Dämpfers bestimmt wird, je geringer diese ist, desto geringer ist der Steigungsgradient der Kennlinie! Würde man in ein degressives System einen zu linearen Dämpfer einbauen, dann würde man keine Progression auf dem letzten Stück des Federweges erreichen und es könnte vermehrt zu Durchschlägen kommen. Beim Liteville entsteht aus der geschickten Kombination von Hinterbaukinematik und Dämpferkennlinie (dies kann man anhand der Kraft / Weg Kennlinien des Hinterbaus erkennen!) ein sehr harmonicher Gesamtverlauf mit großem linearen Bereich und einer geringen Endprogression.
Wie Michi richtig festgestellt hat, ist es für ein sensibles Fahrwerk besonders wichtig, dass man auch bei wenig Sag schon aus dem Anfahrtsbereich des Dämpfers (endlich hat mal jemand verstanden, was der Unterschied zwischen Losbrechkraft und Anfahrtskraft ist!!!) herauskommt, damit man im schönen flachen Bereich der Federkennlinie liegt und ein sensibel ansprechendes Fahrwerk hat. Wie man an den Prototypenkennlinien sehen kann ist dies mehr als gelungen.
Dementsprechend kann ein System mit wenig Sag genauso sensibel arbeiten, wie ein System mit viel Sag und man nutzt den Gesamtfederweg durch die geringe Gesamtprogression besser aus.
Wie Dani richtig festgestellt hat, wird jeder Hinterbau in Abhängigkeit von der Höhe der Dämpferkennlinie (diese reguliert man bekanntlich über den Druck im Dämpfer) entweder komfortabler oder eben straffer. Wenn man einen geringeren Dämpferdruck fährt, dann erhöht sich natürlich auch der Sag! Und genau hier haben wir die Problematik für sehr leichte und sehr schwere Fahrer. Der schwere Fahrer von z.B. 110kg pumpt soviel Druck auf den Dämpfer, das er ebenfalls nur 15mm Sag hat. Nun kann es aber passieren, dass der Anfahrtsbereich des Dämpfers bei dem entsprechenden Druck aber bei 12mm liegt. Bei einem Anfangsübersetzungsverhältnis von 1,8:1 würde der sehr schwere Fahrer den Dämpfer also noch nicht im optimalen Arbeitsbereich fahren, hätte also ein eher unsensibles System. Um dies zu vermeiden, müsste man das Anfangsübersetzungsverhältnis ändern, was sehr aufwendig wäre, da man für jede Rahmengröße Rahmen mit unterschiedlicher Hinterbaukonstruktion herstellen müsste oder man müsste einen anderen Dämpfer einsetzen, bei dem der Arbeitsbereich schon früher einsetzt! Ein sehr leichter Fahrer hätte hingegen das Problem, dass er den Gesamtfederweg nicht vollständig ausnutzt, wenn er den Sag richtig eingestellt hat, auch er bräuchte einen anderen Dämpfer aber mit geringerer Progression.
Man sieht also, dass insbesondere die richtige Kombination von Hinterbau und Dämpfer eine entscheidende Rolle spielt. Zum Glück hat die Liteville-Truppe hier genug getüftelt und eine Vielzahl verschiedener Dämpfer vermessen und ausprobiert und nicht wie viele andere Hersteller irgendeinen Rahmen mit einem namhaften Dämpfer gepaart. Wie man an vielen Fullys mit Standart-Viergelenkhinterbau ja auch feststellen kann, funktioniert dies nur ab und an per Zufall richtig gut! (Dies zeigt auch ein Bike Test im Sommer diesen Jahres, bei dem versucht wurde Standard-Fullys mit Anti-Wipp-Dämpfern auszurüsten. Wie man lesen konnte, wurde die Funktion der Hinterbauten durch diese Tuningmaßnahme in der Regel eher schlechter als besser!)
Vielleicht versteht der ein oder andere Leser jetzt die technischen Probleme bei der Konstruktion eines MTB Fahrwerkes etwas besser. Auf jeden Fall ist es toll, dass es auch in der Bikebranche einige wenige gibt, die Ihr Handwerkszeug wirklich gelernt haben und etwas von der Konstruktion eines MTB Fahrwerkes verstehen und nicht wie viele andere nur etwas hinwurschteln, was hinterher eher schlecht funktioniert!
...
Viele Grüße aus dem Norden, Volker
.
und radfahren...
