ICB: Zwischenstand + Reisebericht - Unterwegs dort, wo die Fahrräder wachsen

[0rcus]

det ist Wurscht, das Öl ist während der Fahrt eh überall...

Richtig

...und der Dämpfer gehört so herum in den Rahmen, da so nur die Luftkammer bewegt wird. Die ist leichter als der andere Teil des Dämpfers. Das hat zur Folge, dass die ungefederte Masse wesentlich geringer ist.

Hallo zusammen,

ich habe da mal wieder etwas vorbereitet. Gestern hatte ich euch ja schon zwei Designentwürfe vorgestellt. Heute gibt es nun auch noch die passenden linkage Daten dazu.

Hier sind nocheinmal die beiden Entwürfe, wobei ich klar zum ersten Entwurf tendiere. Neben einer gefälligen Optik und Linienführung habe ich außerdem versucht den Dämpfer so nah am Sattelrohr und so tief wie möglich einzubauen und dabei auch die Umlenkhebel zentral und tief zu halten.

Da ich mich nicht nur auf die Optik beschränkt habe, sondern mich auch um die Funktion gekümmert habe will ich euch natürlich die linkage Daten nicht vorenthalten. Das hier in linkage visualisierte Modell entspricht meiner Vorstellung der Rahmengröße L (Radstand 1180mm, Sattelrohr 450mm, Oberrohr 610mm) und verfügt außerdem über 170mm Federweg vorne und hinten, dazu passsend über ein +10mm Tretlager, eine 435mm lange Kettenstrebe und einen 65° Lenkwinkel.

Gesamtansicht ausgefedert

Gesamtansicht SAG

Wie ihr hier gut erkennen könnt hat das Rad mit diesem Hinterbau einen sehr guten Antisquatwert. Im Sag sind es mit der Übersetzung 36 - 15 fast 100%. Das Rad dürfte sich also hervorragend pedalieren und beschleunigen lassen. Trotz dieses guten Antispuatwertes hält sich die Kettenlängung in Grenzen. sie beträgt bei der oben genannten Übersetzung und voll eingefedertem Hinterbau 24,4mm.

Gesamtansicht eingefedert

Das Rad nutzt für 170mm Federweg am Heck einen 216mm Dämpfer. Dies ergibt ein Gesamtübersetzungverhältnis von ca. 1:2,67. Hierbei verläuft das Übersetzungverhältnis von 1:3 linear bis ca. 1:2,4. Der Hinterbau sollte also ein gutes Gefühl vermitteln und schön definiert einfedern.

leverage ratio

forces

Die Radhebungskurve verläüft ebenfalls sehr gleichmäßig und sieht folgendermaßen aus.

axlepath

axlepath steepness + radius

Die Kettenlängung und der Pedalrückschlag halten sich wie bereits erwähnt trotz der 170mm Federweg und der sehr guten Antisquatwerte in Grenzen. Hier sind die zugehörigen Daten:

chain extension

pedal kickback

Falls jemand von euch sich auch einmal an dem Entwurf versuchen möchte oder ihm ein anderes Design aufdrücken möchte findet ihr hier alle Daten in der Übersicht:

Daten Übersicht

Ich denke, dass diese Bauweise großes Potential hat und eine schöne Variante des Hixx Entwurfs darstellt. Was denkt ihr darüber? Ich würde mich über Kritik (im positiven, wie im negativen Sinne) und Verbesserungvorschläge sehr freuen.

Beste Grüße
Markus



@ Stefan
Was hälst du von diesem Entwurf und wo siehst du noch Verbesserungspotetial? Ich würde mich freuen, deine Meinung zu erfahren. Ich muss ganz ehrlich gestehen, dass mir die Dämpferanlenkung bei deinem Entwurf nicht so gut gefallen hat. Da saß der Dämpfer doch recht weit oben und vorne. Daher habe ich versucht, den Dämpfer und die Hebel weiter nach unten und in die Nähe des Sattelrohrs zu bringen. Was hälst du davon und wie stehen die Chancen, dass es auch in Serie ähnlich gelöst wird? Der hier von mir gezeigte Ansatz entspricht meiner Meinung nach auch eher dem Entwurf aus der Abstimmung. Was hälst du von der Kennlinie und den Antisquatfähigkeiten?

 

[miguelito]

@ Orcus: schöner Entwurf, aber ich glaube der Rahmen entspricht so nicht ganz den Anforderungen: Enduro mit Allmountain Genen. Ich finde für diese Beschreibung 170mm zu viel und das Sattelrohr mit 450mm etwas kurz für einen L Rahmen. Der Lenkwinkel wäre mit einer 160er Gabel auch etwas steiler, was den bergauf Qualitäten zu Gute käme.

IMHO!

 

[0rcus]

@ Orcus: schöner Entwurf, aber ich glaube der Rahmen entspricht so nicht ganz den Anforderungen: Enduro mit Allmountain Genen. Ich finde für diese Beschreibung 170mm zu viel und das Sattelrohr mit 450mm etwas kurz für einen L Rahmen. Der Lenkwinkel wäre mit einer 160er Gabel auch etwas steiler, was den bergauf Qualitäten zu Gute käme.

IMHO!

Stefan hat bei seinem ersten Entwurf einen 66° Lenkwinkel verwendet und die Option 150mm oder 170mm zu fahren.

Über die Sattelrohrlänge wird im Nachbarthema noch heiß diskutiert. Ich finde 460 bei L Rahmen mit 610er Oberrohr vollkommen ausreichend.

 

[Dr_Stone]

det ist Wurscht, das Öl ist während der Fahrt eh überall...

Bei zäherem Öl wäre ich mir da nicht so sicher. Dass verwende ich aktuell lieber, weil sich das dünnere immer zu schnell verabschiedet.

Bei der Federgabel von RST wird für die Luftkammer 10W empfohlen. Ich verwendet sogar 15W und es hält sich trotzdem nicht sonderlicht lange. Und ja: die Dichtungen sind neu.

 

[pfiff]

428mm ist auf ein 26" Rad ausgelegt... wenns noch kürzer werden soll brauchts ein brutales Offset im Sitzrohr, weil sonst bei 170mm der Reifen anschlägt. Für ein tourentaugliches Bike sollte der Offset aber nicht zu groß sein... ein klassischer Zielkonflikt. Ich habe den Mittelweg gewählt... finde es wichtig, dass kein Parameter total aus dem Rahmen fällt, nur um einen anderen Parameter vermeintlich zu verbessern.

Edit: Das ist so wie mit dem schwächsten Glied in der Kette... eine Eigenschaft, die total aus dem Rahmen fällt und das Bike ist irgendwie daneben...

Greez,
Stefan

Mir würden 150mm für ein Fahrrad mit AM-Genen auch reichen. Lieber kürzere Streben und weniger Kompromisse bei der Rahmenkonstruktion.

 

[evil_rider]

4-gelenker ist ja schon ein kompromiss... ohne plattform wippt das teil wien schaukelpferd...

 

[LB Jörg]

Richtig

...und der Dämpfer gehört so herum in den Rahmen, da so nur die Luftkammer bewegt wird. Die ist leichter als der andere Teil des Dämpfers. Das hat zur Folge, dass die ungefederte Masse wesentlich geringer ist.

Naja, ich glaub man könnte sich drauf einigen das ein Double Barrel wie auf dem Bild reinkäme und ein Monarch Plus HV einfach anders rum
Pauschal gesehen ist pauschalieren wie rum der Dämpfer reinkommt auf jedenfall bei dem Rahemndesign nicht möglich.

G.

 

[0rcus]

.

Hallo zusammen,

ich habe da mal wieder etwas vorbereitet... Ich habe die Kinematikskizze von Stefan als Grundlage benutzt um einen neuen Entwurf auzuarbeiten. Dabei habe ich versucht, den Dämpfer nach etwas weiter richtung Sattelrohr zu bewegen und auch so tief wie möglich einzubauen... und das ist mir auch gelungen. Der Entwurf zeigt hervorragende Leistungsdaten.

Hier ist außerdem direkt der passende Designentwurf:

Der Umlenkhebel soll von vorne gesehen eine leicht x-förmige Form besitzen. So ähnlich wie z.B. beim Cube Hanzz. Das sollte gut ausschauen und bei relativ wenig Material und Gewicht eine gute Steifigkeit ergeben.

Wenn ich ehrlich bin muss ich gestehen, dass mir mein letzter Entwurf etwas besser gefiel (1.Version: http://fotos.mtb-news.de/f/kb/85/kb85t30k76lu/large_Design1_4_1.jpg 2.Version:http://fotos.mtb-news.de/f/0r/s6/0rs6u1y81n03/large_Design1.jpg) allerdings kann er mit den Leistungsdaten des neuen Entwurfs nicht ganz mithalten.

Da ich mich wie bereits erwähnt nicht nur auf die Optik beschränkt habe, sondern mich auch um die Funktion gekümmert habe will ich euch natürlich die linkage Daten nicht vorenthalten. Das hier in linkage visualisierte Modell entspricht meiner Vorstellung der Rahmengröße L (Radstand 1180mm, Sattelrohr 450mm, Oberrohr 610mm) und verfügt außerdem über 170mm Federweg vorne und hinten, dazu passsend über ein +10mm Tretlager, eine 430mm lange Kettenstrebe und einen 65° Lenkwinkel.

Gesamtansicht ausgefedert

Gesamtansicht SAG

Wie ihr hier gut erkennen könnt hat das Rad mit diesem Hinterbau einen sehr guten Antisquatwert. Im Sag sind es mit der Übersetzung 36 - 15 fast 100%. Das Rad dürfte sich also hervorragend pedalieren und beschleunigen lassen. Der Bremssquatwert liegt im SAG ebenfalls bei fast 100%. Der Hinterbau generiert über den vollen Federweg einen sehr guten Bremssquat. Selbst bei voll eingefedertem Hinterbau beträgt er noch über 65%. Das Rad dürfte also in keiner Situation spürbares Bremsstempeln entwickeln und sehr gute Bodenhaftung beim Anbremsen in Kuven haben.

Gesamtansicht eingefedert

Das Rad nutzt für 170mm Federweg am Heck einen 216mm Dämpfer. Dies ergibt ein Gesamtübersetzungverhältnis von ca. 1:2,67. Hierbei verläuft das Übersetzungverhältnis von 1:2,95 bis ca. 1:2,5. Die Kennlinie ist durchgehend progressiv und verläuft über einen großen Teil des Federweges linear. Lediglich gegen Ende flacht sie etwas ab. Das sollte einen Hinterbau mit schön defeniertem Einfederverhalten ergeben und gut zu einem Luftdämpfer passen.

leverage ratio

Die Radhebungskurve sieht folgendermaßen aus.

axlepath

Die Kettenlängung und der Pedalrückschlag halten sich wie bereits erwähnt trotz der 170mm Federweg und der sehr guten Antisquatwerte in Grenzen. Hier sind die zugehörigen Daten:

chain extension

pedal kickback

Falls jemand von euch sich auch einmal an dem Entwurf versuchen möchte oder ihm ein anderes Design aufdrücken möchte findet ihr hier alle Daten in der Übersicht:

Daten Übersicht

Ich denke, dass diese Bauweise tatsächlich gutes Potential hat. Vor allem was die Antriebs- und Bremsneutralität angeht. Die Kennlinie sieht ebenfalls vielversprechend aus. Was haltet ihr von diesem Entwurf und was sagt ihr zur Optik?



@ Stefan
Was hälst du von diesem Entwurf und wo siehst du noch Verbesserungspotetial? Ich würde mich freuen, deine Meinung zu erfahren. Was hälst du von der Kennlinie und den Antisquatfähigkeiten? Wie weit bist du mittlerweile mit dem Kinematikentwurf? Fließen dort auch Anregungen aus dem Forum (z.B. aus diesem Entwurf ) mit ein? Wann gibt es die endgültige Version? Ich hatte auch in vorherigen Beiträgen einige Fragen an dich gerichte. Könntest du auch dazu Stellung nehmen? Hier http://www.mtb-news.de/forum/showpost.php?p=9495625&postcount=580 und hier http://www.mtb-news.de/forum/showpost.php?p=9495935&postcount=587
Vielen Dank.




Ich muss ja gestehen, dass mir das Rad in dieser Ausführung am besten gefallen würde... und die Schwerpunktlage dürfte auch einen Tick besser sein:

Aber da bekommen wir bestimmt gehörigen Ärger mit dem Jürgen

 

[mtbjahn]

Ich versteh´ auch nicht ganz, wieso jetzt wieder 170mm Federweg, Kettenstreben mit über 430mm Länge und Lenkwinkel von 65° ein Thema sind. Die User hatten sich doch für ein Rad mit der Stabilität eines Enduros, aber weniger Federweg und mit kurzen Kettenstreben ausgesprochen. Für mich bedeutet das maximal 150mm Federweg, `ne Kettenstrebenlänge von unter 430mm und `nen Lenkwinkel, der zumindest ein oder zwei Grad steiler ist. Mal ehrlich: könnt Ihr ein Rad mit `ner Kettenstrebenlänge von über 430mm jederzeit auf´s Hinterrad ziehen? Ich nicht, aber vielleicht mach´ ich ja auch irgendwas falsch.

 

[evil_rider]

lenkwinkel von 66 oder 67°? ähhh, ne du, das wäre ziemlich 90er... kettenstrebe stimmt aber, selbst beim DHler findet man bei den aktuellen rahmen vermehrt UNTER 430mm.

 

[0rcus]

Jungs bevor ihr meckert erst mal genau hinschauen Die Kettenstreben sind 430mm lang. die Daten die ihr auf dem Bild ablesen könnt stehen bei 30% SAG an!!! Und einen Lenkwinkel von 65° finde ich sehr angemessen. Selbst mein fast 5 Jahre altes 150mm Enduro hat in der steilen Einstellung schon 65,8°.

Der Stefan hat vor 1 oder 2 Tagen mal vorläufige Werte bekanntgegeben. Da war die Rede von 66° Lenkwinkel und 428mm Kettenstreben.

Der Federweg wird übrigens variabel - wahrscheinlich 150 - 170.

Für meinen Entwurf hier habe ich übrigens die Kinematikskizze vom Stefan als Grundlage genommen und noch ein wenig weiterentwickelt. Was dabei rausgekommen ist kann sich sehen lassen: Sehr gute Kennlinie, Hervorragende Antisquatwerte: Sowohl Antrieb als auch Bremse fast 100% im SAG und die Federwegverstellung wird ebenfalls leicht zu realisieren sein.

Hey Orcus,

danke, dass Du Dir die Mühe gemacht hast den Entwurf durchs Linkage zu prügeln
Die Werte sehen ja schon mal ganz geschmaggelisch aus. Das Design ist auch sehr geschmeidig, nur beim Wippendesign habe ich schon eine etwas organischere Idee... aber bis dahin haben wir nochn paar Tage Zeit. Kinematisch wäre es noch ein Ziel die Wippe noch mal kleiner zu machen ohne noch mehr Progression zu bekommen... das wird noch mal kniffelig.

Neue Zeichnungen kommen bald... habe noch bis Montagabend Besuch aus Taiwan, d.h. bis Dienstag kommen nur sporadische Updates. Am Donnerstag gehts schon wieder nach Winterberg, deswegen wollte ich am Mittwochabend eine 99%-Skizze fertig haben. Wenn bis dahin die Zeit nicht langt fahre ich erst Freitag aufs Dirtmasters.

BTW:
Wer kommt nach Winterberg? Wer will blaue Flecken aufm H-Blockx Konzert verpasst bekommen?

Greez,
Stefan

Hier ist nochmal ein Entwurf mit überarbeitedem Wippendesign (die Kinematik ist die gleiche wie oben):

Beste Grüße Markus

 

[nuts]

Coole Designs hier.

Bei dem Entwurf mit der umgedrehten Wippe von Orcus (analog Fanes) gibt es halt auch wieder das Problem der Biegestrebe: Wenn der Rahmen voll einfedert, stehen Krafteinleitung vom Hinterrad und Einleitung in den Dämpfer ziemlich genau senkrecht aufeinander. Die Sitzstrebe muss dann richtig schwer dimensioniert werden, um das dauerhaft mit zu machen.

Geometrie wird natürlich noch separat diskutiert, für mich sollte ein Enduro, auch eines mit AM-Genen, nicht steiler als 66° sein. Auf der anderen Seite würde ich mir Kettenstreben um 425mm wünschen und dafür auch auf nen Zentimeter oder zwei beim Federweg verzichten. Aber das ist mal nur meine Meinung.

@Markus willst Du noch die Zahlen zur Bremsneutralität rauslassen?

 

[storchO]

Sollte das ICB eine Federwegsverstellung verpasst bekommen, wäre auch denkbar, es einfach in zwei verschiedenen Konfigurationen anzubieten: Die längeren Ausfallenden (=längere Kettenstreben), die eh für 650B vorhanden sein werden, erlauben mit 26" auch mehr Federweg. Dann würden sich 3 Setups ergeben:

650B - 150mm
26" - 150mm
26" - 170mm

 

[Deleted 8566]

lenkwinkel von 66 oder 67°? ähhh, ne du, das wäre ziemlich 90er... kettenstrebe stimmt aber, selbst beim DHler findet man bei den aktuellen rahmen vermehrt UNTER 430mm.

Wo? Bei den Race Bikes geht's eher in Richtung 440 mm...

 

[Moonboot42]

Racer fahren ja auch erstmal alles und entscheiden dann, was ihnen eher zusagt. Hier gilt die Regel je kürzer desto wendiger, egal wie wendig die Karre ist.

 

[Deleted 8566]

Glaubst du, dass -15 mm an den Kettenstreben ein Bike mit ~ 1.130 mm deutlich wendiger macht? Die 15 mm machen gerade mal 1,3% vom Radstand aus.
Also woher kommt die erhöhte Wendigkeit bei kurzen Kettenstreben?

 

[Moonboot42]

Nein glaub ich nicht, ich hab ja auch ein Rad wo ich das ausprobieren kann, so abhängig ist das nicht. Wendigkeit hängt von vielem ab, auch vom Schwerpunkt und der Lastverteilung.
Aber das Thema kurze Kettenstreben wird hier gerne mal totgekaut(650b Thema), als ob ein Mega mit 445mm unfahrbar wäre.

Mein Vorgängerrad hatte wesentlich weniger Radstand(80mm) und kürzere Kettenstreben(5mm) und war dennoch nicht wendiger, weil das Tretlager und Steuerrohr höher waren.

 

[Piktogramm]

Nimm dir einen Strick, binde ein Gewicht dran und zieh es hinter dir her. Das Gewicht ist das hintere Laufrad. Jetzt lass den Strick mal länger und mal kürzer gefasst und laufe den gleichen Radius.

Ansonsten 1% ist nicht viel, aber in der Fahrradbranche werden deutlich kleinere Änderungen als Raketentechnologie mit Wunderwirkung beworben. Wobei die Summe kleiner Änderungen (1,5% kürzere Streben, 0,5° steilerer Lenkwinkel, etwas tieferer Schwerpunkt) für das Popometer wesentlich größere Unterschiede ausmachen können als einzeln. Bekommt man ja schon druch den Sprung von 2.0" auf 2,25" Reifen zu spüren. Das erste Aufsitzen und man denkt sich trotz weniger mm, dass das Rad im Gegensatz zu früher nahezu auf Stelzen steht.

 

[pfiff]

Coole Designs hier.

Geometrie wird natürlich noch separat diskutiert, für mich sollte ein Enduro, auch eines mit AM-Genen, nicht steiler als 66° sein. Auf der anderen Seite würde ich mir Kettenstreben um 425mm wünschen und dafür auch auf nen Zentimeter oder zwei beim Federweg verzichten. Aber das ist mal nur meine Meinung.

Da kann ich mich nur anschließen. Ein Trailbike soll primär schnell und wendig sein. Und wenn man sieht, über welche Passagen die Fahrer bei einem CC-Worldcup-Rennen mit einem 100mm Hardtail drüberbügeln, fragt man sich wofür man mehr als 160mm braucht.
(Wenn man nicht gerade freeriden oder downhillen geht)

 

[Akira]

OT

Könnt ihr mal bitte aufhören komplette Post inkl aller 20000 Bilder zu zitieren. Sowas blödes. Hat nicht jeder DSL in Dtld.

sry das musste ich mal loswerden

 

[0rcus]

Coole Designs hier.

Bei dem Entwurf mit der umgedrehten Wippe von Orcus (analog Fanes) gibt es halt auch wieder das Problem der Biegestrebe: Wenn der Rahmen voll einfedert, stehen Krafteinleitung vom Hinterrad und Einleitung in den Dämpfer ziemlich genau senkrecht aufeinander. Die Sitzstrebe muss dann richtig schwer dimensioniert werden, um das dauerhaft mit zu machen.

Geometrie wird natürlich noch separat diskutiert, für mich sollte ein Enduro, auch eines mit AM-Genen, nicht steiler als 66° sein. Auf der anderen Seite würde ich mir Kettenstreben um 425mm wünschen und dafür auch auf nen Zentimeter oder zwei beim Federweg verzichten. Aber das ist mal nur meine Meinung.

@Markus willst Du noch die Zahlen zur Bremsneutralität rauslassen?

Hay Nuts,

die Linkagedaten zu meinen letzten beiden Entwürfen sowie einige Designvarianten findest du im Fahrwerksthema. Der zweite Entwurf hat äußerst vielversprechende Leistungsdaten. Antisquat und Bremssquat liegen bei 30% SAG fast bei 100%. Dank des nahe am Tretlager liegenden Momentanpols bleiben diese Werte über den ganzen Federweg hoch: Selbst voll eingefedert liegt der Bremssquat noch bei über 65%. Die Nähe des Momentanpols zum Tretlager sorgt außerdem dafür, dass der Hinterbau sehr gute Antisquatwerte für eine große Übersetzungbandbreite hat und sich auch die Kettenlängung relativ konstant hält. Weiterhin ist verläuft die Kennlinie insgesamt progressiv, bleibt über einen langen Bereich linear und flacht erst gegen Ende etwas ab. Der Hinterbau dürfte also ein sauber definiertes Gefühl vermittlen und gut zu einem Luftdämpfer passen. Das Übersetzungverhältnis sinkt um ca. 0,44 von 2,95:1 auf 2,51:1 . Aber sieh es dir selbst an. Den Link zu den Graphen findest du unten.

Beste Grüße
Markus

Die Kennlinie ist bei dem alten Entwurf perfekt linear bis zum Schluss und das Ansprechverhalten ist auf Grund des hohen Momentanpols (virtueller Drehpunkt) auch sehr gut.

Allerdings birgt dies auch Probleme: Das Bremssquat ist relativ niedrig,was mich persönlich aber nicht stört - außerdem haben wir von Lutz und Stefan ja mittlerweile gehört, dass sie Hinterbauten sogar absichtlich so konstruieren, dass sich sich beim Bremsen ein wenig zusammenziehen, um dem Bremsnicken entgegenzuwirken. Außerdem gilt der in Linkage gezeigte Wert nur für eine reine Hinterradbremsung... und in welcher realistischen Fahrsituation tut man so etwas schon???
Was schwerwiegender ist, ist der Einfluss verschiedener Kettenblätter auf Pedalrückschlag und Antisquatfähigkeiten. Je weiter der Momentalpol vom Tretlager liegt desto größer wird der Einfluss des Schaltens. Wenig Kettenlängung hat man dann, wenn die Gerade durch die Berührpunkte von Kette und Ritzel bzw Kettenblatt durch den Drehpunkt verläuft. Will man dies mit gutem Antisquat verbinden, so lässt man diese Gerade leicht über den Drehpunkt laufen (bei Vpp und Viergelenker), so dass der Kettenzug den Hinterbau stabilisiert. Wenn man nun die Kombination Ritzel Kettenblatt verändert dann ändert sich auch der Verlauf der beschriebenen Geraden. Je weiter der Drehpunkt dann vom Tretlager entfernt ist (je weiter vorne er liegt) desto größer wird logischerweise der Abstand der Brührpunktgeraden zu ihm wenn geschaltet wird. Daher ist es besser, den Drehpunkt nicht zu weit nach vorne zu legen, da hinten (in Tretlagernähe-leicht davo/darüber) ein besseres Antisquat über eine große Übersetzungsbandbreite erzielt wird. Außerdem ist das Bremssquat besser. Ein weiter oben/vorne liegender Drehpunkt kann bei Fahrrädern gewählt werden, die mit nur einem Ketteblatt ausgestattet sind. Hier ändert sich der Verlauf der Berührpunktgeraden nicht so stark und man kann die Vorteile nutzen z.B gutes Ansprechverhalten und gleichmäßigen Verlauf der Radhebungskurve nutzen (natürlich auch nur bei geschickter Bauweise und guter Kennlinie).

Daher habe ich den zweiten Entwurf angefertigt. Der ist von den Spezifikationen für ein Enduro ein wenig besser, das er sehr gute Antisquat und Bremswerte über den gesamten Federweg und eine große Übersetzungsbandbreite liefert. Schwerpunktlage und auch Optik (der erste Entwurf mit Knick im Unterrohr und geradem Oberrohr - lecker! ) gefällt mir beim ersten Entwurf aber besser. Die Kennlinie verläuft beim ersten Entwurf perfekt linear. Das dürfte in Verbindung mit einem Stahlfederdämpfer ein sehr schön definiertes Verhalten des Hinterbaus liefern. Für einen Luftdämpfer ist wahrscheinlich die Kennlinie des zweiten Entwurfs besser, da dieser gegen Ende leicht abflacht, was der Progression eines Luftdämpfers wahrscheinlich gut entgegenwirkt.


...aber seht selbst:


Der alte Entwurf:

Linkage Daten: http://www.mtb-news.de/forum/showpost.php?p=9495625&postcount=580



Der neue Entwurf:

Linkage Daten: http://www.mtb-news.de/forum/showpost.php?p=9498541&postcount=616

 

[RedSKull]

Da kann ich mich nur anschließen. Ein Trailbike soll primär schnell und wendig sein. Und wenn man sieht, über welche Passagen die Fahrer bei einem CC-Worldcup-Rennen mit einem 100mm Hardtail drüberbügeln, fragt man sich wofür man mehr als 160mm braucht.
(Wenn man nicht gerade freeriden oder downhillen geht)

Absolut!


150mm kann man auch mit einem 200er Dämpfer noch sinnvoll realisieren, spart Gewicht.

 

[miguelito]

Absolut!


150mm kann man auch mit einem 200er Dämpfer noch sinnvoll realisieren, spart Gewicht.

Ich bin da auch eurer Meinung! Qualität geht beim Hinterbau allemal über Quantität.
Ausserdem kann man einen 150er Rahmen ohne weiteres so auslegen, dass man ihn für's Grobe auch mit 160er Gable fahren kann. Siehe Nukeproof Mega oder Orange Five.

 

[0rcus]

Ich bin da auch eurer Meinung! Qualität geht beim Hinterbau allemal über Quantität.
Ausserdem kann man einen 150er Rahmen ohne weiteres so auslegen, dass man ihn für's Grobe auch mit 160er Gable fahren kann. Siehe Nukeproof Mega oder Orange Five.

Warum dann nicht den Hinterbau im Federweg verstellbar zwischen 150 und 170? Dann sind alle bedient. Die Jungs, die gerne auf dem Trail unterwegs sind fahren mit 150mm, leichtem Luftämpfer ohne Ausgleichbehälter und 150er oder 160er Gabel. Die Jungs, die gerne in etwas gröberem Geläuf unterwegs sind und ihr Rad auch mal mit in den Park nehmen wollen (was meiner Meinung nach mit einem Enduro definitiv auch mal möglich sein sollte) fahren mit 170mm am Heck, potenterem (und schwererem) Dämpfer und 160er/170er Gabeln. Mit der Lösung sind alle bedient und wenn man die Federwegverstellung mit drehbahre Inlays wie beim Fanes oder dem Torque löst kostet es quasi kein zusätzliches Gewicht und man spart sich unzählige Bohrungen in der Wippe.

Ich denke das ist der richtig weg. Schließlich wollten wir doch mal neue Wege gehen und zeigen was mit dem 650B Standard möglich ist. Warum sollten wir ein Rad mit 650B und 150mm Federweg bauen, wenn es schon 29er mit 140mm gibt? Da sind 160mm oder 170mm schon der bessere Weg - dafür war der Laufradstandard ja schließlich gedacht. Norco hat ja bereits gezeigt, wie man's machen kann. In diese Richtung sollte auch unser Rad gehen.

 

[Pilatus]

"unser" Rad sollte in richtung wenig Federweg aber stabil genug für grobes gehen. Enduro mit AM- Genen, so wurde es abgestimmt.