Wo ich mich auch gerade um Verständnis bemühe, SCHEINT mir ein großes Verständnisproblem im Bereiche der Dämpfung zu existieren, das bei euren Erklärungen nicht richtig rauskommt. Mit ein bisschen Logik und Basis-Physikverständnis aber klar sein sollten (oder auch nicht
). Bitte korrigiert mich, wenn ich da falsch liege.
- Es gibt im Prinzip keine reinen Low- und Highspeedergeinisse.
- Wenn es reine Ereignisse gibt, dann nur Lowspeed, z.B. Bewegung durch den Fahrer beim Uphill, (sanfte Bodenwellen), Anlieger. Eigentlich sind auch das keine "reinen" Lowspeed Ereignisse. Ich nehme einfach nur mal an dass es für Highspeed en Grenze gibt die nicht erreicht wird.
- Alle anderen Ergeignisse sind immer eine Kombination
- z.B. ein Drop. Die Energie ergibt sich aus Geschwindigkeit und Masse zum Aufprallzeitpunkt.
- Die entgegenwirkende Kraft ist die Feder. Ich unterstelle einfach mal, dass die korrekt eingestellt ist.
- Im Beginn des Aufpralls habe ich ein Highspeed-Ereignis.
- Dämfpung und entgegenwirkende Kraft sorgen, aber nun dafür, dass die Einfeder-Geschwindigkeit immer langsamer wird. Bis zum Umkehrpunkt = 0. Also wirkt auch hier ab einem bestimmten Punkt die Lowspeed-Dämpfung, da die Einfedergeschwindigkeit ja immer langsamer wird.
- Dann beginnt die Ausfederphase. Logischerweise zunächst Lowspeed. Da es sich aber um eine Beschleunigung handelt, im weiteren Ausfedern immer schneller.
Wenn sich das vor Augen führt, wird klar, wieso immer auf dem Einfluß der LSR rumgeritten wird. Habe ich die versaubeutelt, überkompensiert diese und ich komme garnicht mehr in den Bereich Highspeed, bzw. es bleibt nicht mehr der sinnvolle Anteil übrig. Oder umgekehrt deutlich zu schwach, überfordere ich die HSR, weil sie im Restweg nicht mehr ausreichend kompensieren kann.
Wenn man das verstanden hat, sollte auch klar sein, wieso man immer wieder liest, dass das AWK die Dämpfung verbessert. Eigentlich ist diese Aussage falsch. Eigentlich müsste man richtigerweise sagen, dass man Dank AWK nun SINNVOLLE Dämpfungseinstellungen wählen kannn, weil man nicht mehr versuchen muss Schwächen der Federkennlinie über die Dämpfung zu kompensieren.
Wenn das alles Mist war, bitte ich um Aufklärung und lösche den Beitrag mit "Hier stand Mist"
Zur Überprüfung meines Verständnisses:
Wenn ich die LSC benutze um dass Fahrwerk für Uphill zu beruhigen und auch ein wenig mehr Pop möchte, so sorgt das bei einem Drop dafür, dass Diese am Ende des Einfederns auch wirkt. Bei zuviel HSC würde ich jetzt überkompensieren. So wäre es eigentlich sinnvoll bei dieser LSC Abstimmung gleichzeitig etwas HSC rauszunehmen, was subjektiv zu einem angenehmeren Gefühl führen sollte, weil im Beginn des Auftreffens "weicher" abgefangen wird. Das sollte auch die Sensibilität bei harten/schnellen Schlägern verbessern, sprich sensibleres Fahrwerk?
Das erklärt ja dann auch, wieso immer wieder davon abgeraten wird, die HSC zum kompensieren von Durchschlägen zu benutzen, da das Fahrwerk dann nur harsch/unsensibel wird.
In diesem Sinne sollte dann auch ein Kicken sinnvollerweise nicht über die LSR kompensiert werden, sondern über die HSR, da die meiste gespeicherte Energie am Ende des Ausfederns entsteht und ich eigentlich einen Teil der Energie schon nutzen möchte, aber halt begrenzen.
Das erklärt für mich auch, wieso viele Fahrer mit AWK das AHA-Erlebnis haben. Bekannterweise ist die
Pike ja im HS Bereich eher unterdämpft. Muss ich jetzt nicht mehr die Dämpfung im LS Bereich versaubeuteln, um Schwächen zu kompensiere, kommt die schwächer HSC erst zum tragen und ich empfinde die Gabel als sensibler.
Erst wenn das Fahrergewicht überhaupt nicht mehr passt, wäre dann ein weiteres Tuning nötig. Grundsätzlich mag ich dann auch den Leuten Recht geben, die sagen dass ein MST Tuning ohne weitere Einstellmöglichkeiten reicht....
..... wenn sich Fahrstil, Einsatzbereich und Terrain nicht ändern.
Ich arbeite noch an mir und hab mich fürs Fast 3-way entschieden.
