Wo liest du das heraus? Ich glaube nicht dass er da was plant bzw habe da noch nichts gelesen was darauf schließen lässt.Stimmt für DPA noch nicht. Scheint aber in der Mache zu sein.
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Wo liest du das heraus? Ich glaube nicht dass er da was plant bzw habe da noch nichts gelesen was darauf schließen lässt.Stimmt für DPA noch nicht. Scheint aber in der Mache zu sein.
Wo liest du das heraus? Ich glaube nicht dass er da was plant bzw habe da noch nichts gelesen was darauf schließen lässt.
BTT:
Das ganze Eingestelle und Gebastle und Shim getauschen macht nur sinn, wenn man weiß, was einzelne Veränderungen bewirken.
Schöner Beitrag der zeigt dass du dir Gedanke machst.Wo ich mich auch gerade um Verständnis bemühe, SCHEINT mir ein großes Verständnisproblem im Bereiche der Dämpfung zu existieren, das bei euren Erklärungen nicht richtig rauskommt. Mit ein bisschen Logik und Basis-Physikverständnis aber klar sein sollten (oder auch nicht). Bitte korrigiert mich, wenn ich da falsch liege.
- Es gibt im Prinzip keine reinen Low- und Highspeedergeinisse.
- Wenn es reine Ereignisse gibt, dann nur Lowspeed, z.B. Bewegung durch den Fahrer beim Uphill, (sanfte Bodenwellen), Anlieger. Eigentlich sind auch das keine "reinen" Lowspeed Ereignisse. Ich nehme einfach nur mal an dass es für Highspeed en Grenze gibt die nicht erreicht wird.
- Alle anderen Ergeignisse sind immer eine Kombination
- z.B. ein Drop. Die Energie ergibt sich aus Geschwindigkeit und Masse zum Aufprallzeitpunkt.
- Die entgegenwirkende Kraft ist die Feder. Ich unterstelle einfach mal, dass die korrekt eingestellt ist.
- Im Beginn des Aufpralls habe ich ein Highspeed-Ereignis.
- Dämfpung und entgegenwirkende Kraft sorgen, aber nun dafür, dass die Einfeder-Geschwindigkeit immer langsamer wird. Bis zum Umkehrpunkt = 0. Also wirkt auch hier ab einem bestimmten Punkt die Lowspeed-Dämpfung, da die Einfedergeschwindigkeit ja immer langsamer wird.
- Dann beginnt die Ausfederphase. Logischerweise zunächst Lowspeed. Da es sich aber um eine Beschleunigung handelt, im weiteren Ausfedern immer schneller.
Wenn sich das vor Augen führt, wird klar, wieso immer auf dem Einfluß der LSR rumgeritten wird. Habe ich die versaubeutelt, überkompensiert diese und ich komme garnicht mehr in den Bereich Highspeed, bzw. es bleibt nicht mehr der sinnvolle Anteil übrig. Oder umgekehrt deutlich zu schwach, überfordere ich die HSR, weil sie im Restweg nicht mehr ausreichend kompensieren kann.
Wenn man das verstanden hat, sollte auch klar sein, wieso man immer wieder liest, dass das AWK die Dämpfung verbessert. Eigentlich ist diese Aussage falsch. Eigentlich müsste man richtigerweise sagen, dass man Dank AWK nun SINNVOLLE Dämpfungseinstellungen wählen kannn, weil man nicht mehr versuchen muss Schwächen der Federkennlinie über die Dämpfung zu kompensieren.
Wenn das alles Mist war, bitte ich um Aufklärung und lösche den Beitrag mit "Hier stand Mist"
Zur Überprüfung meines Verständnisses:
Wenn ich die LSC benutze um dass Fahrwerk für Uphill zu beruhigen und auch ein wenig mehr Pop möchte, so sorgt das bei einem Drop dafür, dass Diese am Ende des Einfederns auch wirkt. Bei zuviel HSC würde ich jetzt überkompensieren. So wäre es eigentlich sinnvoll bei dieser LSC Abstimmung gleichzeitig etwas HSC rauszunehmen, was subjektiv zu einem angenehmeren Gefühl führen sollte, weil im Beginn des Auftreffens "weicher" abgefangen wird. Das sollte auch die Sensibilität bei harten/schnellen Schlägern verbessern, sprich sensibleres Fahrwerk?
Das erklärt ja dann auch, wieso immer wieder davon abgeraten wird, die HSC zum kompensieren von Durchschlägen zu benutzen, da das Fahrwerk dann nur harsch/unsensibel wird.
In diesem Sinne sollte dann auch ein Kicken sinnvollerweise nicht über die LSR kompensiert werden, sondern über die HSR, da die meiste gespeicherte Energie am Ende des Ausfederns entsteht und ich eigentlich einen Teil der Energie schon nutzen möchte, aber halt begrenzen.
Das erklärt für mich auch, wieso viele Fahrer mit AWK das AHA-Erlebnis haben. Bekannterweise ist die Pike ja im HS Bereich eher unterdämpft. Muss ich jetzt nicht mehr die Dämpfung im LS Bereich versaubeuteln, um Schwächen zu kompensiere, kommt die schwächer HSC erst zum tragen und ich empfinde die Gabel als sensibler.
Erst wenn das Fahrergewicht überhaupt nicht mehr passt, wäre dann ein weiteres Tuning nötig. Grundsätzlich mag ich dann auch den Leuten Recht geben, die sagen dass ein MST Tuning ohne weitere Einstellmöglichkeiten reicht....
..... wenn sich Fahrstil, Einsatzbereich und Terrain nicht ändern.
Ich arbeite noch an mir und hab mich fürs Fast 3-way entschieden.![]()
Schöner Beitrag der zeigt dass du dir Gedanke machst.
Er ist nicht ganz soo richtig.
Z. B. schreibst du, dass nach dem Einfedern der Umkehrpunkt= 0 kommt, also die Richtung zum Ausfedern gewechselt wird.
Wenn man dass Ausfedern schon in kleinste Abschnitte zerstückelt, dann kommt erst eine (große) Beschleunigung bei der die LSR nur ganz ganz kurz greifen würde.
Dann ist die Ausfedergeschwindigkeit aber schon so schnell, dass die HSR einsetzt.
Und wenn dann die Energie der Feder nachlässt verlangsamt sich das Ausfedern in einen Bereich, für den die LSR wieder zuständig ist.
OK, du sprichst NUR von der reinen Feder, ich hatte die Dämpfung mit rein gesponnen.Ich verstehe was du meinst, ist aber nach meinem physikalischen Verständnis (kann aber durchaus sein, dass ich in der Schule nicht richtig aufpasst habe) nicht richtig.
Die Feder speichert Energie, diese sorgt für Beschleunigung. Die Geschwindigkeit steigt von Null, sie steigt im ersten Bereich schneller an, aber kontinuierlich und nicht sprunghaft. Die Beschleunigung wird zwar zum Ende des Ausfedern schwächer, wegen weniger Energie, aber die Geschwindigkeit wird weiter kontinuierlich grösser. Die Geschwindigkeit ist also zum Ende des Ausfederns am größsten.
Erst wenn ich durch Dämpfung bremse, wirkt eine Gegenkraft.
Nimm als Vergleich ein Auto mit fettem Motor und nimm an dass die Reifen 100% Grip haben. Du tritts das Gaspedal voll durch. Max. Beschleunigungsenergie. Trotzdem beschleunigt das Auto nicht sprunghaft auf x km/h. Sondern kontinuierlich. Also fährst du auch am Anfang auch 1 km/h, 5 km/h, 10 km/h etc.
Willst du nun die Feder simulieren nimmst du langsam den Fuß vom Gas, bis du gar kein Gas mehr gibts. Der Wagen wird trotzdem immer schneller.
Erst wenn die Beschleunigungsenergier von Roll- und Luftwiderstand(Dämpfung) aufgehoben wird, wird es wieder langsamer.
OK, du sprichst NUR von der reinen Feder, ich hatte die Dämpfung mit rein gesponnen.
Vielleicht übersehe ich etwas aber ist es nicht so:
Die Shims der Highspeed Sachen sind ja nix anderes als "Federn", die sich bei Kraft auf- und zubiegen. Und Kraft ist ja bekanntlich Masse x Beschleunigung.
Somit ist die Geschwindigkeit des Kolbens ja vollkommen irrelevant, es kommt nur darauf an, wie stark er in diesem Moment beschleunigt wird. Entweder ist genügend Kraft da um die Shims aufzubiegen -> Öl geht durch Shims & Lowspeed Bypass (wobei letzteres vermutlich dann zu vernachlässigen ist, nehme ich an? Ich kenne die typischen Durchflussöffnungen nicht...)
Oder die Kraft reicht nicht, um die Shims aufzubiegen -> Öl geht nur durch den Bypass
Nun ist es natürlich so, dass Events, die am Ende auch zu einer hohen Geschwindigkeit führen auch erstmal hohe Beschleunigungen haben. Aber an sich sollte die Geschwindigkeit vollkommen egal sein oder nicht?
Und die Beschleunigung ist dann maximal, wenn die Kraft maximal ist. Und das ist dann der Fall, wenn die (Luft)Feder vollständig komprimiert ist. Ergo würde ich das Ausfedern nach einem starken Impact definitiv beim HSR sehen und erst gegen Ende des Ausfedervorgangs spielt der LSR mit rein. Eben dann, wenn der HSR genügend Energie vernichtet hat, dass die Beschleunigung/Kraft nicht mehr hoch genug ist, um die HSR Shims zu verbiegen.
Vielleicht übersehe ich etwas aber ist es nicht so:
Die Shims der Highspeed Sachen sind ja nix anderes als "Federn", die sich bei Kraft auf- und zubiegen. Und Kraft ist ja bekanntlich Masse x Beschleunigung.
Somit ist die Geschwindigkeit des Kolbens ja vollkommen irrelevant, es kommt nur darauf an, wie stark er in diesem Moment beschleunigt wird. Entweder ist genügend Kraft da um die Shims aufzubiegen -> Öl geht durch Shims & Lowspeed Bypass (wobei letzteres vermutlich dann zu vernachlässigen ist, nehme ich an? Ich kenne die typischen Durchflussöffnungen nicht...)
Oder die Kraft reicht nicht, um die Shims aufzubiegen -> Öl geht nur durch den Bypass
Nun ist es natürlich so, dass Events, die am Ende auch zu einer hohen Geschwindigkeit führen auch erstmal hohe Beschleunigungen haben. Aber an sich sollte die Geschwindigkeit vollkommen egal sein oder nicht?
Und die Beschleunigung ist dann maximal, wenn die Kraft maximal ist. Und das ist dann der Fall, wenn die (Luft)Feder vollständig komprimiert ist. Ergo würde ich das Ausfedern nach einem starken Impact definitiv beim HSR sehen und erst gegen Ende des Ausfedervorgangs spielt der LSR mit rein. Eben dann, wenn der HSR genügend Energie vernichtet hat, dass die Beschleunigung/Kraft nicht mehr hoch genug ist, um die HSR Shims zu verbiegen.
Dann wäre aber meine Annahme für Einfederung trotzdem richtig. Die LSC würde dann am Ende wirken, wenn die HSC Shims nicht mehr verbogen würden.
Somit ist die Geschwindigkeit des Kolbens ja vollkommen irrelevant, es kommt nur darauf an, wie stark er in diesem Moment beschleunigt wird
Ja das sehe ich auch so.....Dann wäre aber meine Annahme für Einfederung trotzdem richtig. Die LSC würde dann am Ende wirken, wenn die HSC Shims nicht mehr verbogen würden.
Und war da ja noch der Punkt, das F=m*a ja keinerlei Fahrverhalten beschreibtSo toll solche Erklärungen auch sind, von dort aus kommt man ja nicht direkt zu einem "besseren" Fahrverhalten.
Und war da ja noch der Punkt, das F=m*a ja keinerlei Fahrverhalten beschreibtSo toll solche Erklärungen auch sind, von dort aus kommt man ja nicht direkt zu einem "besseren" Fahrverhalten.
Nein es ist eh gut, wenn sich die Leute damit beschäftigen.... gibt genug, die super Gabeln haben aber nicht mal der Rebound ist gescheit eingestellt.....Aber es schadet ja auch nicht, wenn man halbwegs weiß, wofür die bunten Knöpfchen gut sind![]()
Klar ist erFAHREN immernoch das Beste.
Aber es schadet ja auch nicht, wenn man halbwegs weiß, wofür die bunten Knöpfchen gut sind![]()
Naja ums rumprobieren wirst nicht herumkommen (auf den ersten Drücker perfekt wirst nicht hinkommen... und wenn, dann musst ja noch nachprobieren, obs wirklich schon das beste für dich ist... also probieren, probieren....Damit man seine Lebenszeit nicht mit sinnlosem rumprobieren vergeudet.