Cane Creek Double Barrel

[xander_v]

Wenn es jemand macht wäre es cool davon eine bebilderte anleitung einzustellen.
ich mache am rad auch alles selber aber fur den dämpfer fehlt mir das werkzeug und eine anleitung
schonmal bei cane creek nachgefragt ob die einem tips geben?
aber die antworten bestimmt nicht und wenn dann nur das die garantie flöten geht.

was wurde denn bei dir alles gemacht das die reparatur 230€ gekostet hat?

 

[RockyRider66]

mal eine frage zwischendurch:

gibt es db air schon zu kaufen?

 

[Losmuccios]

was wurde denn bei dir alles gemacht das die reparatur 230€ gekostet hat?

Kolbenstange ist abgerissen... dachte mir eigentlich, dass das kein Problem sein würde als Garantiefall behandelt zu werden.... dafür kam dann die besagte Rechnung

Wobei man bedenken muss, dass im Double Barrel eine stink normale Führungswelle mit ner Abstufung und nem Gewinde je Seite drinnen ist. Wenn ich mir die Welle selbst gedreht hätte, würde das ca. ne halbe Stunde dauern und Materialkosten von ca. 2€ bedeuten....
Bei anderen Dämpfern sitzt da ja der Rebound drinnen, da würde ich den Aufwand ja verstehen, aber beim Double Barrel ist das eine gewöhnliche Welle...

naja und dann kommte der Dämpfer noch mit einer fragwürdigen Dämpfung/Abstimmung zurück.... da erübrigt sich jede Frage wieso es von Vorteil ist wennman den Dämpfer selber warten möchte!!

Die Verfügbarkeit des DB-Air würd mich auch interessieren, wenn jemand ne Info dazu hat!!

 

[xander_v]

in dem bericht steht ende januar 2012:
http://www.mtb-news.de/news/2011/08...rrel-air-–-revolution-bei-den-dh-daempfern/

stand denn in dem reparaturbericht drinne ob die was an der dämpfung gemacht haben?
vieleicht anderes öl?

meiner quietscht beim einfedern immer bei einer bestimmten stelle, da sitz wohl eine dichtung zu fest.
die funktion beeinträchtigt das nicht aber es nervt ein bischen, zur garantie soll ich den dämpfer auch zu cosmic sports schicken.
da bin ich ja mal gespannt.

 

[teafortwo]

Wenn es jemand macht wäre es cool davon eine bebilderte anleitung einzustellen.
ich mache am rad auch alles selber aber fur den dämpfer fehlt mir das werkzeug und eine anleitung
schonmal bei cane creek nachgefragt ob die einem tips geben?
aber die antworten bestimmt nicht und wenn dann nur das die garantie flöten geht.

was wurde denn bei dir alles gemacht das die reparatur 230€ gekostet hat?

Ein Ölwechsel bzw. Dichtungswechsel sollte machbar sein, aber wie soll man Stickstoff mit Druck in den AGB bringen?

 

[RockyRider66]

Ein Ölwechsel bzw. Dichtungswechsel sollte machbar sein, aber wie soll man Stickstoff mit Druck in den AGB bringen?

Geht genauso mit Luft.
Aber du musst die Lage des Trennkolbens wissen.
Und die ändert sich mit dem Hub.

 

[teafortwo]

Dann hat man aber das Problem:

Hey

Das Gas ist Stickstoff weil Stickstoff geringer Diffusionsneigung hat als Luft.Das Gas im AGB ist dafür da keine Kavitation entstehen zu lassen. Das mit der Endprogression ist nur ein Nebeneffekt aber Hauptgrund ist Kavitation Vermeidung am Hauptkolben.

Geht zu Kapitel Kavitation das steht alles darüber.
http://motorsportsspares.com/files/inside_the_ttx_theory_and_design.pdf

mfg Ino

 

[RockyRider66]

Hm, und wie ist das mit den Dämpfern, an denen man den AGB selbst mit der Pumpe bearbeitet?
Und wieviel % Stickstoff sind schon in der normalen Luft?

Kann man bedenkenlos mit Luft befüllen, ganz sicher.

 

[teafortwo]

Wie ich das mitbekommen habe, haben einige Dämpfer Probleme mit Kavitation dessen AGB man mit Luft füllt. Die Dämpfung funzt dann nicht mehr richtig oder macht komische geräusche wegen der Luft im Öl. Mein Roco Air TST hat das, vom BOS hab ich das auch schon gehört.

 

[RockyRider66]

passiert bei zu wenig Druck, ja.
Dann kommt der Trennkolben nicht schnell genug nach und das Öl zieht Luft mit rein.

 

[---]

passiert bei zu wenig Druck, ja.
Dann kommt der Trennkolben nicht schnell genug nach und das Öl zieht Luft mit rein.

Hast du das hier überhaupt gelesen? Seite 34 -> http://motorsportsspares.com/files/inside_the_ttx_theory_and_design.pdf

 

[RockyRider66]

Es gibt doch genug Dämpfer, die mit Luft gefahren werden.

Den Fox DHX Coil gibt es mit und ohne Ventil.
Mit Ventil: Luft im AGB
Ohne Ventil: Stickstoff im AGB
Und immer gleiche Bauteile.

Man kann den Dämpfer auch einschicken und machen lassen.

 

[teafortwo]

Hast du das hier überhaupt gelesen? Seite 34 -> http://motorsportsspares.com/files/inside_the_ttx_theory_and_design.pdf

Also die Kavitation entsteht auf der Zugstufenseite durch Druckabfall mit Blasenbildung. Ist auch einleuchtend. Ist wie beim Entlüften einer Bremse. Aber ich hab nicht verstanden wie das Ohlins verhindert. Bzw. warum der Stickstoff im AGB besser ist.

Die Aussage dass bei "normalen" Dämpfern mehr Druck im AGB was bringen könnte kann ich mir durch den damit nicht so stark entstehenden Druckabfall auf der Zugstufenseite schon vorstellen.

 

[Triala]

Hi Leute mal eine Frage, und zwar welche Federhärte würdet Ihr bei einem Gewicht von 75kg empfehlen, gibt es da eine spezielle Tabelle zum errechnen oder ist das Gefühlssache ist Federhärte gleich Federhärte?

 

[froschn]

Es gibt Federrechner, auf die auch in manchen Freds verlinkt wurde, von Fox und TFTuned z.B.
Außerdem spielt es eine Rolle, wieviel Hub der Dämpfer hat und in welches Rad er soll.
Ich habe eine 300 Feder bei derzeit wohl leider 74kg, aber das könnte bei dir genausogut grob danebenliegen...

 

[Datenwurm]

Stickstoff im AGB hat doch den selben Grund wie die "Komfortfüllung" bei Autoreifen - damit es schlechter brennt


Im Ernst, ob Luft oder größerer Anteil Stickstoff wird wohl garnüscht ausmachen.

 

[julius09]

Hab den CCDB auch seit ner Woche im Propain Rage. Einstellungen vor allem bei der zugstufe bin ich noch am tüfteln..Druckstufe wird folgen.

 

[teafortwo]

Was spricht eigentlich dagegen LSC und LSR voll zu zu drehen? Ein Wippen und Einsacken wird dann möglichst unterbunden und das Ansprechverhalten bei HS leidet nicht darunter.

 

[teatimetom]

es spricht nix dafür die lsc voll zu zu drehen, weil dein ansprechverhalten doch leidet.

und lsr ... noch weniger

 

[q_FTS_p]

@teafortwo: Komplett zugedrehter LSR...oh Mann...bist du überhaupt schon mal auf einem vollgefederten Rad gefahren? Das saugt sich nur so in den Federweg

 

[teafortwo]

q_FTS_p: ignore

 

[.irie.]

wenn er dirt fährt passts doch oder 4x....zumindest in die richtung

 

[moari]

Also die Kavitation entsteht auf der Zugstufenseite durch Druckabfall mit Blasenbildung. Ist auch einleuchtend. Ist wie beim Entlüften einer Bremse. Aber ich hab nicht verstanden wie das Ohlins verhindert. Bzw. warum der Stickstoff im AGB besser ist.

Die Aussage dass bei "normalen" Dämpfern mehr Druck im AGB was bringen könnte kann ich mir durch den damit nicht so stark entstehenden Druckabfall auf der Zugstufenseite schon vorstellen.

Kavitation entsteht überall dort wo Flüssigkeiten hohe Gewschwindigkeiten erfahren. Das ist meistens der Fall wenn z.B das Öl durch Bohrung gedrückt wird, wie z.B. durch ein Nadelventil. Der CCDB hat sowas aber auch Druckstufenseitig.

Die Blasenbildung resuliert durch den Druckverlust durch hohe Strömungsgeschwingdigkeiten (Bernoulli,Conti helfen Unwissenden gerne weiter). Die Druckbeaufschlagung soll eben ein entsprechend höheres Energieniveau in der Flüssigkeit liefern um höhere Strömungsgeschwindigkeiten kavitationsfrei realisieren zu können. Ob das Öl nun aber mit Luft/Stickstoff oder Pflasterstein beaufschlagt wird ist ihm relativ egal....deshalb darf auch jeder in seinen Dämpfer reinpumpen wozu er lustig is.

 

[teafortwo]

Okay moari.

Hab den CCDB schon im Demo. Also kein Dirt oder so aber wenn man an dem Dämpfer mal die LS Dämpfung voll zu dreht dann merkt man das tatsächlich nur bei richtig langsamen Bewegungen. Bei schnellen Bewegungen merkt man deutlich dass die LS Dämpfung dort nicht greift. Deshalb meine Frage. Das Ansprechverhalten bei schnellen Schlägen würde aber, das glaube ich jetzt auch, so wie teatimetom sagt trotzdem darunter leiden.

 

[inonoob]

Hey

Also ich kann es nur wiederholen wenn ihr alle hier den CCDB richtig, ich meine bis in kleinste Detail mit allen Einstellung verstehen möchtet dann muss ihr das komplette TTX40 Manual durchlesen dort steht alles drin.

Wenn dann Fragen bezüglich der Theorie noch Fragen besteht bin ich gern bereit diese zu beantworten aber bitte Erstmal lesen.

Wie ich auch schon mal erwähnt habe aber lesen wohl nicht alle, das die Formula Student Version identisch mit unseren CCDB ist, aber dort als TTX25 bezeichnet wird. Auf der seite von denn (siehe am ende des Textes) dort sind auch kurven bzw. Prüfstands Graphiken wie der Dämpfer bei welchen klick der Regler sich verhält. Wer mehr vom Innenleben sehen will, dort gib es auch CAD Daten, Zeichnungen und Schnittbilder. Also muss MAN nicht immer alles erst zerlegen um es zu verstehen.


Hier nochmal alles links:

TTX40 Manual :
http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=ttx40%20manual&source=web&cd=1&ved=0CCUQFjAA&url=http%3A%2F%2Fmotorsportsspares.com%2Ffiles%2Finside_the_ttx_theory_and_design.pdf&ei=2-M2T9LcI8rctAbxqrWKDg&usg=AFQjCNFsCfLdnedupz5omc708tROhDKH8w&cad=rja

Formula Student ttx25 = CCDB:

http://ohlinsusa.com/us/index.php?option=com_content&view=article&id=104

und hier zu guter Letzt wie diese Diagramm entstehen (bzw top speed Messung bei 90 und 270°) :

http://www.roehrigengineering.com/Technical Information/Where the graphs come from.pdf

Viel Spaß bei lesen ^^

mfg Ino

ps: bei alle Theorie die es gib ist eines unverzichtbar der eine und fast einzige Sensor auf dem man hören sollt ist eh der POPOMETER. Es kann noch so toll auf der Graphik aussehen aber kann sich ******* anfühlen. Am ende muss man sich einfach wohl auf dem Bike fühlen.