“Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” von 77Designz: Teil 4 & 5 – Entwurfsphase und finale Kinematik

Teil 4+5 der Serie “Wir entwickeln einen Fahrradrahmen” von 77Designz gibt es als Doppelpack, denn es geht um die finale Kinematik!


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[DrFlow]

Hallo @timey90 , darf ich fragen, ob Du in der Lehre tätig bist?

 

[Erhard_66]

bpz: exakt! man kann sich das drehende Hinterrad so vorstellen, als sei es fest an den Boden geklebt. Auf eine statische Situation übertragen würde es bedeuten das deine Hinterradachse anstatt des Rades durch einen am Boden fest verankerten Ständer gelagert wäre.
In dem Moment wo Du bremst verwandelt sich das Hinterrad zu einem festen Teil des Rahmens und der Drehpunkt ist die Radaufstandsfläche. ......

Sorry, das entbehrt jeder Grundlage. Sobald das Lot durch den Schwerpunkt hinter den Radaufstandspunkt fällt, erfährt das Vorderrad negative Anpresskraft. Auf Deutsch: Das Vorderrad hebt ab!
Einfach mal Radlasten ausrechnen!
Völlig egal ob das Rad angetrieben oder gebremst ist.

Ein anderer Fall wäre, dass die Räder frei rollen dürfen, weil weder angetrieben, noch gebremst. Dann wirkt nur die Normalkraft und das Fahrrad wird gegen die Fahrbahn gedrückt wie in der Ebene (nur eben mit der geringeren Normalkraft, anstelle der vollen Gewichtskraft. )

Dieser Fall tritt ein, wenn Du bergauf vom Gas gehst, das heißt, vom Schwung lebst. Eventuell kommt daher Dein falscher Praxiseindruck. denn er resultiert nicht aus einer Bergauffahrt mit konstanter Geschwindigkeit, sondern mit sich stetig verringernder Geschwindigkeit.

Ich weis, wovon ich rede, bin
a) Physiker mit Dr. ing.
b) aktiver Motorrad Trial Fahrer.


VG Erhard

 

[Deleted 326763]

Hallo Oliver,
Eine geometrisch/mathematische These kann immer mit physikalischen Randbedingungen arbeiten innerhalb dessen Grenzen sie gültig sind, darin liegt kein logischer Fehler. Was mathematisch möglich ist, muss nicht in der Realität voll umfänglich möglich sein. Wenn es Dir hilft, kann man die Gravitation und die Haftreibung bei Steigungswinkeln die über 90° liegen mathematisch mit einem negativen Vorzeichen versehen.
Das ist nicht unlogisch, aber physikalisch unmöglich, weil es keine negative Gravitation gibt.

Welche Erklärung/ Modell kannst Du anbieten , das man in der Realität bei exakt der gleichen Körperhaltung (gleiche Schwerpunktlage zur Rahmengeometrie) steiler bergauf fahren kann (oder balancieren im Gleichgewicht ohne Zurhilfenahme der Bremse) , ohne sich zu überschlagen, während man bei der gleichen Steigung beim Anhalten mit gezogener Hinterradbremse (Hinterrad ist aufgrund der Bremskoppelung teil des Rahmens geworden) sich nach hinten überschlägt?
Solange ich kein alternatives Modell finden kann, nehme ich dasjenige Modell welches mir dafür die beste Erklärung bietet.
Grüße, Lutz

Überschlägt man sich nicht deswegen, weil der Kettenzug fehlt beim Anhalten?
Also die Federung hinten etwas einsackt, dadurch noch zusätzlich vorne die Federung etwas aus dem Federweg kommt.
Ganz ohne zu bremsen

 

[Erhard_66]

Überschlägt man sich nicht deswegen, weil der Kettenzug fehlt beim Anhalten?
Also die Federung hinten etwas einsackt, dadurch noch zusätzlich vorne die Federung etwas aus dem Federweg kommt.
Ganz ohne zu bremsen

Hallo RomainK,
daß die Federung mit Kettenzug anders reagiert, als mit entsprechender Bremskraft ist richtig und wird im allgemeinen zu einem anderen Einfederwert führen.
Hat aber nichts mit der falschen Annahme zu tun (, welche genauso auch beim Hardtail greift). Diese war ja, dass bei bewegter Fahrt das Lot vom Schwerpunkt hinter der Aufstandsfläche des Reifens liegen darf, ohne zu überschlagen. Das ist falsch, wenn wir von Bewegung mit konstanter Geschwindigkeit reden. Dazu zählt auch Stillstand (Geschwindigkeit = konstant =0)
Es ist auch im Stillstand egal, ob dieser vom Kettenzug gehalten wird, oder von der Bremse. Das Lot muss vor der Aufstandsfläche liegen, sonst hebt sich das Vorderrad.

Bei Bewegung mit nicht konstanter Geschwindigkeit (=beschleunigt bzw. verzögert) haben wir andere Verhältnisse. Ein mitgeführtes Lot zeigt dann nicht senkrecht nach unten.... usw.

Alles klar?

VG Erhard

 

[Pilatus]

ich bin da von der Theorie auf deiner Seite.
Aber ich habe glaube ich auch schon solche Momente gehabt wie sie der Lutz beschreibt.
Ich fahre mit dem Hardtail eine gerade noch fahrbare Steigung hoch. Wenn die Beine es nicht mehr schaffen, ziehe ich die Bremse und kippe dann hinten über.
Kennt das Gefühl sonst niemand?

 

[DrFlow]

Ich denke, dass das meist mit einer unbewussten Bewegung und damit Änderung der Schwerpunktslage zusammenhängt.

 

[Erhard_66]

Ich denke, dass das meist mit einer unbewussten Bewegung und damit Änderung der Schwerpunktslage zusammenhängt.

Das kommt hinzu.
Vor allem aber liegt es daran, dass man die konstante Geschwindigkeit auf der Steigung nicht halten kann. Man wird langsamer. Unterliegt also einer negativen Beschleunigung. Diese muss vektoriell zur Gravitation addiert werden und bewirkt eine dynamische Gewichtsverlagerung nach vorne.
Das erfolgt natürlich unbewusst. Aber es ist real. Sonst würde man ja nicht langsamer werden.
Sobald man aber zum Stillstand kommt, ist die dynamische Gewichtsverlagerung nach vorne vorbei. Es wirkt nur noch die Gravitation und verlagert das Gewicht hinter die Reifenaufstandsfläche. Vorderrad hebt ab. Usw.
VG Erhard

 

[Pilatus]

guter Punkt.
ich weiß nicht, was ich sonst noch für Bewegungen mache.

 

[525Rainer]

Wenn du Balance hast kannst am berg das was du fahren kannst, auch stehn bleiben. Ende Gelände ist für einen geübten Fahrer nur der Traktionsverlust. Das Vorderrad wird nie aufsteigen und er wird nie nach hinten umkippen. Ausser er geht nach hinten wegen Traktion. Ein Dilemma.
Aber die Thematik aufsteigenden Vorderrad in Tests hab ich nie verstanden . Ich hab mein Rad so gebaut das es leicht hoch geht. Kurze streben, kurzer rahmen, ewig Hohe Front.

 

[Erhard_66]

......
Ich habe mich auch gefragt warum in der Fachliteratur die Antisquat Geschichte und andere Kinematikaspekte nicht auf das Fahrrad übertragbar sind, bzw eventuell sogar fehlerhaft beschrieben sind. Mein Erklärung:
Autos und Motorräder haben, einen wesentlich niedrigeren Schwerpunkt. Noch dazu ist die Relation Schwerpunkthöhe über Fahrbahn in Bezug auf den Radstand eine völlig andere Hausnummer. Dadurch wirken sich fehlerhafte Betrachtungen sehr viel weniger stark aus.
Die Motorradliteratur ist recht dürftig, hier hat sich einfach evolutionistisch herausgestellt das ein Eingelenker in Verbindung mit einer Schwingendrehpunktüberhöhung das Maß aller Dinge ist. 99.9% Aller Motorräder weisen diese Bauart auf.
....

Wirkt auf mich so, als hieltest Du Dich für überlegen wissend und die Radfahrer sind die ersten, die "richtig" nachdenken!
So ist es aber nicht. Im Gegenteil. Die ganzen Schlagwörter (Antisquat etc.) kommen vom Motorrad/Auto zu den erst neuerdings vernünftig gefederten Rädern.
Und wer es drauf hat, der kann das ganze auch wunderbar und fehlerfrei aufs Fahrrad übertragen, wenn er in der Lage ist, die spezifischen Eigenheiten des Fahrrades richtig abzubilden.

Um mal eine Bildungslücke bezüglich der ach so dürftigen Motorradliteratur zu schließen empfehle ich:
Cossalter Motorcycle dynamics
https://www.amazon.de/Motorcycle-Dynamics-Second-Vittore-Cossalter/dp/1430308613

Interessant auch dort der Abschnitt über Viergelenker (BMW Paralever - regelmäßig das meistverkaufte Bike, ein Viergelenker!) und Linkage und den ganzen Kram. Antriebseinflüsse sind beim Motorrad altbekannt und erheblich. Sind schließlich oft weit über 100PS und nicht nur ein Menschlein zugange.

VG Erhard

 

[bpz]

@Erhard_66

Ich glaube, ich habe es kapiert!

 

[OZM]

... Bei der Fahrt mit dem MTB eine Steilpassage hoch steigt das Vorderrad; wo liegt hier der Drehpunkt des steigenden MTB, in der Hinterachse oder im Aufstandspunkt des Hinterrads am Boden?
Meiner Meinung nach in der Hinterachse.

Ich schrieb bereits dazu, das das HR unter dem CG hangaufwärts weggeschoben wird, sobald das Lot des CG hinter die Auflagefläche fällt (Stichwort "steilere Fallparabel" - steiler als beim fixierten HR)

Bitte leite ab, woher die ominöse Kraft kommen soll, die dies Deiner Meinung nach verhindern soll.

... innerhalb dessen Grenzen sie gültig sind, darin liegt kein logischer Fehler.

Darin liegt in dem Moment ein logischer Fehler, in dem Du nicht festlegst wo genau der Übergang zwischen "innerhalb" u "außerhalb der Grenzen" liegen soll und warum gerade an dieser Stelle.

Welche Erklärung ... kannst Du anbieten, das man ... steiler bergauf fahren kann [als] beim Anhalten mit gezogener Hinterradbremse

KEINE!
Ich halte es für einen Wahrnehmungsartefakt
und zwar obwohl ich die Wahrnehmung die Du beschreibst, teile

Und Tim kann es erklären

Den Effekt des Eintauchens des Überschlagens am Berg mit Ziehen der Hinterradbremse ist auf die Kinematik zurückzuführen. Ich denke, der Antisquat-Wert von deinem Rad wird höher als der Antirise-Wert (was beim Stehen am Berg dem Antidive der Hinterradbremse entspricht) sein. Daher taucht deine Hinterradfederung beim Betätigen der Bremse ein und schiebt den Schwerpunkt über die Kippgrenze.

Danke - jetzt passen auch wieder meine Wahrnehmung und mein physikalisches Weltbild zusammen.


@Lutz-Scheffer
In allem Respekt und ohne Dich im geringsten anmachen zu wollen:
Die fett hervorgehobenen Bedingungen

... exakt der gleichen Körperhaltung (gleiche Schwerpunktlage zur Rahmengeometrie) steiler bergauf fahren kann (oder balancieren im Gleichgewicht ohne Zurhilfenahme der Bremse) , ohne sich zu überschlagen, während man bei der gleichen Steigung beim Anhalten mit gezogener Hinterradbremse (Hinterrad ist aufgrund der Bremskoppelung teil des Rahmens geworden) sich nach hinten überschlägt?

sind essentiell für Deine These, aber es sind bloße Behauptungen, die sich (mit menschlichem Testfahrer) gar nicht beweisen lassen.
Für ein Lego-Modell fehlen mir leider die Teile, sonst hätte ich schon längst eines gebaut.

Wenn Du die These in den Raum stellst, dass einer negativen Radlast am VR irgendwelche Kräfte entgegenwirken, dann bin ich der Meinung, dass auch Dir die Rolle zufällt, diese Kräfte ableiten zu müssen. Die negative Radlast ist aus meiner Sicht der Beweiß für das fehlerhafte Modell.

Ich überlasse jetzt das Feld @timey90

.. Weniger Worte und mehr Skizzen/Berechnungen wären hilfreich.

der checkt das iwie besser als ich

Viele Grüße
Oliver

 

[Erhard_66]

..........
Zitat von timey90: ↑
Den Effekt des Eintauchens des Überschlagens am Berg mit Ziehen der Hinterradbremse ist auf die Kinematik zurückzuführen. Ich denke, der Antisquat-Wert von deinem Rad wird höher als der Antirise-Wert (was beim Stehen am Berg dem Antidive der Hinterradbremse entspricht) sein. Daher taucht deine Hinterradfederung beim Betätigen der Bremse ein und schiebt den Schwerpunkt über die Kippgrenze.


Viele Grüße
Oliver

Hallo Oliver,
ich hoffe ich verstehe Dich da nicht falsch, es scheint als glaubt man, es würde der Effekt vom "Stillstand-Überschlag" zwingend mit der Federung verknüpft sein. Oder trennst Du das schon?

Hier wird mir jedenfalls zu vieles vermischt und dadurch zerredet.

Wenn ich mit einem Hardtail am Berg zum Stehen komme (weil ich die Geschwindigkeit nicht halten kann) und dann die Bremse ziehe um nicht rückwärts zu rollen, wird genauso das Vorderrad entlastet. Ist es gerade steil genug, so kann sich nun das Vorderrad heben.
Ist doch eigentlich völlig simpel. Ich komme zum Stillstand weil die Antriebskraft, die das Hinterrad überträgt geringer ist, als die Hangabtriebskraft.

Zustand 1 -Vor dem Stillstand:
Das Hinterrad schiebt mit einer Kraft nach vorne, die geringer ist, als die Hangabtriebskraft. (Folge Abfall der Geschwindigkeit bis zum Stillstand)

Zustand 2- Stillstand:
Nun wird die Bremse gezogen. Das Hinterrad schiebt nun, bzw. hält eine Kraft, die der Hangabtriebskraft entspricht.

Man sieht nun (hoffentlich) sofort, dass im Zustand 1 das Hinterrad weniger Kraft überträgt, als im Zustand 2. Deswegen macht man im Zustand 2 dann Männchen, wenn die Steigung entsprechend ist. (Wie gesagt, auch mit dem Hardtail!).


Natürlich gibt es dazu noch einen Einfedereffekt, den man fairerweise nur vergleichen darf zwischen mit konstanter Geschwindigkeit bergauf pedalieren. Die Einfedertiefe ergibt sich dann aus der Antriebskinematik.
Bei gezogener Bremse im Stillstand und ansonsten völlig identischer Körperhaltung (Respekt wers selber macht!) ergibt sich die Einfedertiefe diesmal aus der Bremskinematik. Antirise rückwärts, wenn man so will ;-)

Aber wen juckts? Höchstens ein paar Akademiker

VG Erhard

 

[OZM]

Hallo Erhard,

... "Stillstand-Überschlag" zwingend mit der Federung verknüpft sein. Oder trennst Du das schon?

Ich trenne das. Jedoch nicht in dem Sinn wie Du.
Die Reaktion der Federung ist für mich eine Erklärung, für die Wahrnehmung.
In diesem Fall: Der Mensch nimmt wahr, dass er sich "plötzlich" (also im Moment des Stillstands) nach hinten überschlägt und attribuiert das
- im Fall von Lutz: auf den nun fehlenden Vortrieb (imho physikalisch falsch --> imho Wahrnehmungsartefakt)
- im Fall vom Tim: auf die sich verändernde Geometrie (imho physikalisch richtig)


Das fett hervorgehobene

... Wenn ich mit einem Hardtail am Berg zum Stehen komme (weil ich die Geschwindigkeit nicht halten kann) und dann die Bremse ziehe um nicht rückwärts zu rollen, wird genauso das Vorderrad entlastet ...

ist ja der Effekt um den die ganze Diskussion hier geht.

Deine Beschreibung

...Man sieht nun (hoffentlich) sofort, dass im Zustand 1 das Hinterrad weniger Kraft überträgt, als im Zustand 2.

trifft die bisher besprochenen Fälle nicht ganz.
Soweit ich das sehe, sind wir hier bisher alle von "gleichförmiger Bergaufbewegung" oder von "Stilltstand" ausgegangen.

Das eine "streng monoton" fallende Geschwindigkeit weniger Überschlag generiert ist unbestritten; dürfte aber beim Fahrrad am steilen Berg (also die Verminderung der Geschwindigkeit von 1,5 km/h auf 0) keine Rolle spielen.

Ich bin nach wie vor der Meinung, das ein (bspw. Spielzeug-) Fahrzeug, auf einer schiefen Ebene (mit Verzahnung der Räder um das Haftthema zu umgehen) beliebig
(gleichförmig) hochfahren,
(gleichförmig) runterfahren oder
stehen kann und sich immer im genau
gleichen Winkel überschlagen wird.


In Phasen in denen sich die gleichförmige Geschwindigkeit ändert, wird der Kippwinkel entsprechend der Beschleunigung etwas geringer bzw. größer ausfallen.
D.h.
a) wenn man die Beschleunigungen entsprechend klein wählt, kann man die Auswirkunge auf den Kippwinkel vernachlässigen.
b) fällt die Beschleunigung groß aus (= ruckartiges anhalten) statt, wird das System natürlich empfindlich gestört (was eine weitere Erklärung wäre, warum man sich "plötzlich" überschlägt)

Viele Grüße

Oliver

 

[Erhard_66]

Zunächst mal glaube ich, dass es durchaus schwierig ist, eine gleichmäßige Geschwindigkeit zu halten.
Und zwar umso mehr, je langsamer man ist, wegen der kurzen Übersetzung. Je länger die Übersetzung desto geringer die Beschleunigung, kennt man vom Auto ja auch.
Hinzu kommt der unbewusste Anteil vom Fahrer, der automatisch den Pedaldruck rausnimmt, wenn das Vorderrad zu leicht wird.

Aber egal, das mit deinem Spielzeug-Fahrzeug sehe ich genauso.

Ob es sich dann überschlägt hängt von Reifendurchmesser und Schwerpunktlage ab. Es kann genauso sein, dass sich nur ein wenig die Front hebt und es dann wieder stabil ist.

VG Erhard

 

[OZM]

Hallo Erhard,

... Es kann genauso sein, dass sich nur ein wenig die Front hebt und es dann wieder stabil ist

Der Schwerpunkt des Fahrzeugs hängt aber nicht an einem pendel, welches sich wieder in eine stabile Lage ausrichten kann, sondern ist oberhalb der Aufstandspunkte. Wenn das Fahrzeug kippt, kippt es. Entweder es wird dann die HR Bremse gezogen und der Schwerpunkt rollt über das HR ab oder das HR wird vom Antrieb (Fahrer, Motor etc.) gehalten, dann MUSS diese Antriebskraft das HR unter dem Schwerpunkt hindurchschieben. Reduziert man diese Antriebskraft in dem Maß, dass das VR nicht abhebt, reduziert sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunächst auf 0 um dann mit zunehmender Geschwindigkeit die schiefe Ebene rückwärts hinunter zu rollen (klappt mit einem Fahrrad sicher nicht sehr lange).

Viele Grüße
Oliver

 

[Erhard_66]

Hallo Erhard,

Der Schwerpunkt des Fahrzeugs hängt aber nicht an einem pendel, welches sich wieder in eine stabile Lage ausrichten kann, sondern ist oberhalb der Aufstandspunkte. Wenn das Fahrzeug kippt, kippt es. ............

Viele Grüße
Oliver

Gaanz sicher?
Ich denke schon, dass das geht!
Mit dem Pendel liegst Du nämlich richtig, genau das lässt sich darstellen mit einem sehr niedrigen Schwerpunkt und sehr großen Rädern. Vom Prinzip her ein Stehaufmännchen, bzw. Rollenpendel.
Es gibt dann 2 stabile Fälle. Bei geringer Steigung liegt das Vorderrad auf, bei erhöhter Steigung wird dann das "Stehaufmännchen" frei für seine Pendelbewegung um die stabile Lage, kippt aber nicht hinten über.
Aber das war eine kleine Falle, denn für den Fall Fahrrad kommt so eine Geometrie nicht in Frage. Für ein Spielzeugauto dagegen schon.

VG Erhard

 

[OZM]

Gaanz sicher?

jupp

Kannst Du mal bitte eine Skizze machen oder einen link schicken, aus denen hervorgeht, was ein Rollpendel ist.

Wikipedia schweigt sich darüber aus und ich habe nur
das
http://das-theoretische-minimum.de/?p=62
dazu gefunden

Viele Grüße
Oliver

P.S. diese "Stehaufmännchen" Modelle (die mir dazu einfallen) beruhen alle darauf, das der Drehpunkt (bzw. die Abrollebene) oberhalb des Schwerpunktes liegt - nur optisch schön verpackt, damit der Betrachter zunächst auf eine andere Idee kommt

 

[Erhard_66]

Rollenpedel ist die 2d Version vom Stehaufmännchen. Quasi ein breites Rad oder Walze mit starker Unwucht.

P.S.: Schöner Link zum Lagrange Formalismus!

 

[OZM]

Walze mit starker Unwucht.

ich hatte Dich um eine Skizze gebeten, nicht um eine Textbeschreibung
Textbeschreibungen haben sich hier jetzt nicht als soooo erfolgreich erwiesen.

Wenn es dass ist, was ich darunter verstehe, ist Deine These

...um die stabile Lage, kippt aber nicht hinten über

falsch.
Die Walze mit Unwucht wird sich (Haftreibungsthema durch Verzahnung gefixt) ebenfalls überschlagen, wenn das Lot des CG den Auflagepunkt überschreitet. Der Auflagepunkt verschiebt sich jedoch entlang der Walzenkontur zunächst einmal - aber nicht endlos!

Die These bleibt bestehen: Fahrzeug kippt, wenn das Lot des CG den Auflagepunkt des HR überschreitet.

 

[OZM]

ok,
Ihr habt alle recht

http://gifdumps.hornoxe.com/gifdump331/hornoxe.com_gifdump331_21.gif

 

[Erhard_66]

......

Wenn es dass ist, was ich darunter verstehe, ist Deine These
falsch.
Die Walze mit Unwucht wird sich (Haftreibungsthema durch Verzahnung gefixt) ebenfalls überschlagen, wenn das Lot des CG den Auflagepunkt überschreitet. Der Auflagepunkt verschiebt sich jedoch entlang der Walzenkontur zunächst einmal - aber nicht endlos!

Die These bleibt bestehen: Fahrzeug kippt, wenn das Lot des CG den Auflagepunkt des HR überschreitet.

Ich glaube, hier wird gerade die Diskussion unpräzise. Wir reden von instabil/Überschlag nach hinten.

Es war eben von mir genau nicht falsch, denn du schreibst es selbst, der Auflagepunkt verschiebt sich, und eine (neue) stabile Lage ergibt sich, passend zur Hangneigung.

Wir sprachen bisher von Überschlag nach hinten, du benutzt neu den Begriff kippen. So haben wir aber nicht diskutiert.

Ein Überschlag findet (in dem Fall Stehaufmännchen) nicht statt, sondern es kippt halt entsprechend nach hinten und stabilisiert sich wieder.
Also kippen - ja. Überschlag - nein
OK?


VG Erhard

 

[Lutz-Scheffer]

Hallo Zusammen,
Eine spannende Diskussion die sich bisher entwickelt hat.
@ Erhard_66: das Buch von Vittore Crossalter steht bei mir ganz vorne im Regal.
Nachdem ich Zeit hatte über Erhards, Olivers und Tims Ansichten nachzudenken und etwas Abstand gewonnen habe, muss ich sagen das meine These nicht mehr haltbar ist.
Auch wenn hier Prosa verpönt ist (deshalb zusätzlich Bild im Anhang) nochmal eine Zusammenfassung in meinen Worten (darf natürlich korrigiert werden):
Was mich am schlussendlich überzeugt hat, ist das Argument vom Tim (timy90) das das Hinterrad im Antriebslastfall aufgrund des Kettenzuges quasi fest mit dem Rahmen gekoppelt ist. Die mit der Kette gekoppelte Hinterradachse ist kein Gelenk mehr und kann Drehmomente übertragen.
Bisher bin ich in meinen Überlegungen davon ausgegangen das der Kettenzug eine reine innere Kraft im freigeschnittenen Rahmen sei.
Die Summe der Drehmomente rund um die hintere Radachse muss Null sein.
Kettenzugkraft mal Ritzelabstand zur Achse ist das eine Drehmoment ("Drehmoment Hinterrad") und das kompensierende gegenläufige Drehmoment ist der horizontale Abstand von der Gewichtskraft (Schwerpunkt) zur Hinterradachse ("Drehmoment Rahmen"). Dieses gegenläufige Drehmoment entlastet zusätzlich zur reinen Achslastverschiebung das Vorderrad. Aus diesem Grund wird der Kipp-Punkt früher erreicht und das Lot des Schwerpunktes kann nicht hinter den Radaufstandspunkt wandern ohne das das Fahrrad sich bergauf überschlägt.
Grüße,
Lutz

 

[Felger]

Bzgl kippen... Ich hab da eine ganz einfache Vorstellung...

statische Betrachtung: dass die GESAMTgewichtskraft ausgehend vom GESAMTcenterOfGravity (wirklich beides für das Gesamte System ausgemittelt) muss im Lot vor der Hinterradachse bzw innerhalb der Aufstandsfläche sein (alles gemittelt) - sonst kippt man nach hinten (oder nach vorne ) Beides geht prinzipiell erst mal maßgeblich vom Fahrer als größte Masse mit ungünstigen CoG aus, sprich Gewichtsverlagerung ist Voraussetzung. Langer Radstand, steiler Sitzwinkel, Zusatzgewichte wie Motor helfen zusätzlich aber auch ne schwere Gabel helfen das CoG runter bzw nach vorne zu bekommen.

oder fehlt da was?

Damit die statisch Betrachtungen gelten muss natürlich so wenig wie möglich Dynamik vorhanden sein (Runder Tritt, Beschleunigung, Verzögerung usw) - was auch für die Traktion wichtig ist.

Die ganze Raketenwissenschaft bzgl steigendes Vorderrad ohne Kettenzug
ist da ein Unterschied ob ich die Bremse ziehe oder das Rad über Kettenzug an Ort und Stelle halte? Kann ich mir gerade nicht vorstellen

 

[Erhard_66]

Bzgl kippen... Ich hab da eine ganz einfache Vorstellung...

statische Betrachtung: dass die GESAMTgewichtskraft ausgehend vom GESAMTcenterOfGravity (wirklich beides für das Gesamte System ausgemittelt) muss im Lot vor der Hinterradachse bzw innerhalb der Aufstandsfläche sein (alles gemittelt) - sonst kippt man nach hinten (oder nach vorne ) Beides geht prinzipiell erst mal maßgeblich vom Fahrer als größte Masse mit ungünstigen CoG aus, sprich Gewichtsverlagerung ist Voraussetzung. Langer Radstand, steiler Sitzwinkel, Zusatzgewichte wie Motor helfen zusätzlich aber auch ne schwere Gabel helfen das CoG runter bzw nach vorne zu bekommen.

oder fehlt da was?

Damit die statisch Betrachtungen gelten muss natürlich so wenig wie möglich Dynamik vorhanden sein (Runder Tritt, Beschleunigung, Verzögerung usw) - was auch für die Traktion wichtig ist.

Die ganze Raketenwissenschaft bzgl steigendes Vorderrad ohne Kettenzug
ist da ein Unterschied ob ich die Bremse ziehe oder das Rad über Kettenzug an Ort und Stelle halte? Kann ich mir gerade nicht vorstellen

Könnte man so mit gutem Willen als richtig interpretieren, scheint mir aber mindestens unpräzise formuliert im ersten Teil, wenn nicht sogar unklar und möglicherweise unrichtig, weil man nicht sagen kann um welches Lot es da geht. Manchmal meint Lot ja nur den rechten Winkel zu einer Bezugsachse oder Ebene, manchmal meint es die Richtung der Gravitation. Geht es ums Lot von der Hinterachse oder vom Schwerpunkt aus?

Ganz klar und einfach:
Die senkrechte Projektion des (Gesamt-)Schwerpunktes auf die Fahrbahn darf nicht hinter der (Kraft-)Mitte der (hinteren) Reifenaufstandsfläche (Fachbegriff: Latsch) liegen. Sonst beginnt eine Kippbewegung nach hinten, falls die übrigen maßgeblichen Randbedingungen aufrechterhalten werden.