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Rockshox compression tunes L, L1, LC

M

Mx_1978

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4. Oktober 2009
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hallo,

hat jemand infos zu den rockshox compression tunes L, L1, LC? bei den deluxe und super deluxe dämpfern sind diese in den spezifikationen angegeben. was/wo genau sind die unterschiede?
ich meine mal gelesen zu haben, L1 wär die geringstmögliche compression, finde aber leider nirgends fundierte infos darüber.

vielen dank und lg!
 
Leicht off topic, aber bevor ich einen neuen Thread aufmache: weiß jemand wodurch sich die Standard- und linearen Rebound-Tunes unterscheiden? Also vom Verhalten her, nicht von der Shimbelegung.
 
Nicht offtopic.
Ich hab auf linear gewechelt und finde das der Dämpfer viel besser anspricht. Wirklich ein deutlicher unterschied. Richtung L wenn du leicht bist und viel Dämpferhub im verhältniss zum Federweg hast, ansonsten umgekehrt.

Du kannst auch selber zwischen den angegebenen Tunes abstimmen.
Der Durchmesser spielt gegenüber der Dicke eine sehr untergeordnete Rolle


Shim Dicke / Steifikeit normalisiert zu 0.1 (Dämpfung)
0.1​
1​
0.12​
1.728​
0.15​
3.375​
0.2​
8​
0.25​
15.625​
0.3​
27​
0.35​
42.875​
0.4​
64​
 
Ich habe 140mm auf 55mm Hub. Erwäge hauptsächlich ein bisschen am Compression Tune zu basteln, evtl den ersten großen Shim vom L-Tune raus wegen der 30-50 PSI mehr durch die MegNeg. Beim einarbeiten in die Theorie bin ich dann über die linearen Tune gestolpert... HSR könnte eine Winzigkeit mehr Dämpfung vertragen, könnte es da Sinn machen den Shim den ich aus dem HSC-Stack entferne einzubauen? Sagt ja niemand dass man sich sklavisch an die RS Tunes halten muss 🤷🏻‍♂️ Bei der HSC hätte ich am liebsten was was relativ leicht öffnet bei mittleren Schlägen, bei starken Einschlägen aber dann wieder mehr Widerstand bietet. Sollte dann ja durch wenige bzw vor allem dünne Shims direkt am Kolben und wenig Vorspannung darstellbar sein? Weiter weg vom Kolben dann kleiner, aber recht dick?

Mir schwirrt allmählich der Kopf... Rein vom strukturellen Aufbau her:

Langsames Einfedern: Inneres des Kolbens bietet genügend Durchflussmenge, Midvalve/HSC-Stack bleibt zu, Öl wird im AGB durchs Basevalve (dort durch den Port) gedrückt = LSC, beim Ausfedern das gleiche andersrum. Checkplates aka Rückschlagventile sorgen dafür dass die Kreisläufe brav getrennt bleiben.

Schnelles Einfedern: Öldruck zu groß um nur durch den Kolben zu fließen, also drückt es die Shims auf und fließt auf diesem Weg hinter den Hauptkolben. Rest durch den Kolben und durch die LSC-Shims im Basevalve. Beim Ausfedern aufgrund des im tiefen Federwegs höheren Ausfederdrucks eben auch durch die Shims statt nur durch Ports/Kanäle.

Abgesehen von einer eventuellen Verwechslung von Mid- und Basevalve, kommt das in etwa hin?
 
Was für ein Dämpfer hast du denn?

Ja, die Beschreibung der Funktion kommt hin.

"Bei der HSC hätte ich am liebsten was was relativ leicht öffnet bei mittleren Schlägen, bei starken Einschlägen aber dann wieder mehr Widerstand bietet."
=> Für das brauchst du einen crossover.

1629875474368.png


Sollte dann ja durch wenige bzw vor allem dünne Shims direkt am Kolben und wenig Vorspannung darstellbar sein? Weiter weg vom Kolben dann kleiner, aber recht dick?
=>Das stimmt nicht, Straight und Tapered haben ein sehr ähliches (lineares) verhalten. Tapered macht man, glaube ich, wegen der Dauerfestikeit der Shims.

Solltest du mit dem Crossover experimentieren wollen, sei bereit den Dämpfer viele viele male zu demontieren. Wahrscheinlich brauchst du auch noch einige Shims. Ich würde die Finger davon lassen, frag nicht warum ich dieser Meinung bin.

Meiner Meinung nach noch wichtiger: Ändere immer nur 1 Stack des Dämpfers, sonst wird das Lotterie.
 
Danke für deine Antwort! 🙂 Ich habe einen Super Deluxe Ultimate MY2020 in 185x55, mit Tune ML380.

Der Dämpfer funktioniert an sich wunderbar. Es ist nur so dass die Hinterbaukinematik in Verbindung mit dem (bzw. wohl jedem Luft-) Dämpfer den Federweg im Mittelteil recht schnell freigibt. Das habe ich mit der MegNeg deutlich verbessert.

Durch den deutlich höheren Luftdruck nimmt die Feder nun allerdings der Dämpfung mehr (etwas zuviel) Arbeit ab. Spielt sich immer im Bereich zwischen dem an sich sehr schönen Ansprechen und "Ansprechen egal weil Drop ins Flache" ab - bei höherfrequenten Erschütterungen wie mehreren Wurzeln in Folge "trampelt" das Hinterrad eher drüber. Der Shockwiz bestätigt mir das auch, kriege die HSC nur grün wenn ich ein paar Drops mache. Lasse ich die aus ist sie gelb bis rot bei "weicher einstellen". Die LSC hätte er auch gerne weicher, die fahre ich eh praktisch immer komplett offen. Daher der Gedanke...

Vielleicht schicke ich ihn aber auch einfach zu MST und tue mir das Ganze nicht selbst an 👍🏻 Bin allerdings einfach interessiert an der Materie.
 
Happy is who can figure the cause things

Mein Tip:
1: Versuch erst die Lineare Zugstufe. (Gleicher tune aber linear)
2: Druckstufe dann anpassen nach wunsch


MST, finde ich top, mehrere Produkt schon selber gefahren / immer noch am fahren.
 
Ich werde mal sehen ob ich es mir antue 😅 Der Standard- Rebound Tune sieht ja leicht crossover-artig aus - Ist das evtl die Mechanik hinter dem PR-Buzzword Rapid Recovery? Sprich, er kommt aus dem ganz tiefen Hub relativ zur Kraft gesehen schneller hoch als aus dem mittleren, und mit linear dann eben ohne diesen kleinen Sprung?
 
Der Standard- Rebound Tune ist ein Preloaded Shimstack: Mehr Dämpfung bei wenig Schaftgeschwindikeit. Dieser Preload Shim besteht aus einem inneren Zentrier Shim Zb. 0.15mm und derm Ringshim Zb. 0.2mm.
1629901788146.png

Der macht zeimlich das gegenteil vom Crossover: Mehr Dämpfung bei viel Schaftgeschwindikeit.

" Ist das evtl die Mechanik hinter dem PR-Buzzword Rapid Recovery? Sprich, er kommt aus dem ganz tiefen Hub relativ zur Kraft gesehen schneller hoch als aus dem mittleren, und mit linear dann eben ohne diesen kleinen Sprung?"
Ja, die Marketingabteilung sieht das sicher so !

Viel Mut und Spass zum reshimen!
 
Ich habe mittlerweile gelesen dass durch den Preload beim Rebound Tune M und H (Standard) praktisch kaum Ölfluss durch den HSR zustande kommt. Daran dürfte dann wohl der 16.4 Ring-Shim schuld sein. Welchen Unterschied hast du denn beim fahren bemerkt beim linearen Rebound? 🙂
 
Alex3697 schrieb:
Vielleicht schicke ich ihn aber auch einfach zu MST und tue mir das Ganze nicht selbst an 👍🏻 Bin allerdings einfach interessiert an der Materie.
Zum Vergrößern anklicken....
Brüder im Geiste :)
Ich dachte auch daran meine Super Deluxe selbst mal zu shimmen. Allerdings rauchte mir der Kopf und MST macht das zu einem fairen Kurs.
Da bleibt dann viel mehr Zeit zum fahren 8-)
 
roudy_da_tree schrieb:
Brüder im Geiste :)
Ich dachte auch daran meine Super Deluxe selbst mal zu shimmen. Allerdings rauchte mir der Kopf und MST macht das zu einem fairen Kurs.
Da bleibt dann viel mehr Zeit zum fahren 8-)
Zum Vergrößern anklicken....

Ich überlege mittlerweile folgendes: Den SD Ultimate zu MST schicken. Parallel den Deluxe Select der ursprünglich ab Werk verbaut war selber umshimen, und dann einfach mal gucken was am Ende wie wird 🤷🏻‍♂️
 
@ddbb Die Frage mag jetzt blöd scheinen, aber ich bin mir nicht sicher: Muss ich für eine Änderung des Tunes am Main Piston durch die komplette Prozedur mit AGB-Druck ablassen, IFP-Höhe wieder einstellen usw gehen? Ich fürchte ja schon, ohne das würde mir durch den IFP-Druck alles um die Ohren fliegen sobald ich die Schraube am Dichtkolben öffne..

Man kann zwar nur den Druck im AGB ablassen, dann kommt man an den Kolben ran und kann den Shimstack ändern. Mir fehlt aber die Fantasie, wie ich den Dämpfer dann ohne Entlüften und Einstellen der IFP-Höhe wieder zusammenbekomme. Höchstens durch Glück… Oder?

Ach ja, eins noch: Was genau macht eigentlich die Druckstufen-Baugruppe im AGB? Also klar, da ist eine Art Bypass/Nadelventil das man mit dem Plattform-Hebel beeinflusst. Aber neben dem gibt es dort ja auch noch einen Shimstack wie mir scheint? Muss ja dann für die LSC sein, aber Tunes dafür gibt es wiederum keine… Hast du daran auch mal was geändert?
 
"Die Frage mag jetzt blöd scheinen, aber ich bin mir nicht sicher: Muss ich für eine Änderung des Tunes am Main Piston durch die komplette Prozedur mit AGB-Druck ablassen, IFP-Höhe wieder einstellen usw gehen? Ich fürchte ja schon, ohne das würde mir durch den IFP-Druck alles um die Ohren fliegen sobald ich die Schraube am Dichtkolben öffne.."
=> Genau, du must den Druck ablassen.
"Man kann zwar nur den Druck im AGB ablassen, dann kommt man an den Kolben ran und kann den Shimstack ändern. Mir fehlt aber die Fantasie, wie ich den Dämpfer dann ohne Entlüften und Einstellen der IFP-Höhe wieder zusammenbekomme. Höchstens durch Glück… Oder?"

=>Es geht sicher auch ohne entlüften, rate dringend davon ab. Dafür brauchst du eine Shimano Entlüfterspritze die in den Ausgleichkolben geschraubt wird. Ist nicht so im manual. Mit dieser kannst du durch den anschluss oben am Airschaft erst entlüften, und wenn dieser zu ist auch gleich IFP höhe mithilfe eines Massstabes einstellen. Geht beib Air besser als beim Coil.

Du brauchst einen Adapter damit du den AGB wieder befüllen kannst

https://www.servicearchive.sram.com...-2020_super_deluxe_service_manual_english.pdf
"Ach ja, eins noch: Was genau macht eigentlich die Druckstufen-Baugruppe im AGB? Also klar, da ist eineArt Bypass/Nadelventil das man mit dem Plattform-Hebel beeinflusst."

Die LSC nimmt einfluss auf das öl welches von der Kolbenstange verdrängt wird und in den Ausgleichsbehälter gerückt wird.

"Aber neben dem gibt es dort ja auch noch einen Shimstack wie mir scheint? Muss ja dann für die LSC sein, aber Tunes dafür gibt es wiederum keine… Hast du daran auch mal was geändert?"

Ja, da gibt es sogar mehrere, für LS, Lockout und glaube noch ein Rückschlagventil. Ja, hab daran rumgespielt, Ich würd davon erst mal abraten.

Wie gesagt, änder nur 1 tune aufs mal, dann testfahren. Viel Glück
 
Danke dir! Den Adapter für das IFP Ventil habe ich schon, brauche dann nur noch das Werkzeug zum Ventil/Kappe entfernen, Maxima 7 WT (nur 1l erhältlich 🙄), IFP Höhen-Werkzeug sollte ja auch durch einen Zollstock und ruhige Hände ersetzbar sein... Tja, und Shims. Aber da hab ich nen Link gefunden.
 
Das Werkzeug um den Deckel vom ventil aufzubekommen kanst du selber machen mit eine Stück Alu oder Stahl und einer Eisensäge. Das Ventil lässt du drinn. Für den Sprengring 2 kleine Schraubenzieher.

Ifp Werkzeug braucht es wirklich nicht, es ist wirklich einfach.

Wegen dem ÖL:
Maxima 7 WT hat 21cSt und einen sehr guten Viskositätsindex
Ich benutze Motul VI400 mit 16cSt und einen sehr guten Viskositätsindex
Umso höher der VI, desto gleichmässiger die dämpfung über der Temperatur
Ich denke die Viskosität ist nicht so wichtig solange du immer das gleiche Öl benutzt, zwischen 15 und 25 sollte IO sein. Bin inzwischen der Meinung das es normales Hyrdauliköl ISO VG 15 oder 22 tip top tut.

https://www.peterverdone.com/wiki/index.php?title=Suspension_Fluid
 
Merci 🙂 Ich werde mal sehen womit ich meine Ölsammlung erweitere...

Geht die ganze Nummer eigentlich ohne Schraubstock? Bin ein grundsätzlich geübter und bei Bedarf kreativer Schrauber, aber einen Schraubstock habe ich hier mangels Bedarf nicht. Das Hahnenfuß-Teil für den DrehMo kann man ja wohl hoffentlich durch einen Gabelschlüssel und ein gut geeichtes Gefühl ersetzen? Ansonsten fahre ich mal zu meinen Eltern, mein Vater hat buchstäblich alles denkbare an Werkzeug da.
 
Perfekt, nach Bedarfsermittlung gerade bestellt 8-) 9x19x0,20 gab es leider nicht, bräuchte ich aber… Tja, weiter suchen.
 
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