Kraftverlust MTB vs. RR
- Ersteller keyser314
- Erstellt am
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Kraftverlust MTB vs. RR .
DasAS
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Ick weiß ja nicht wie ihr so durch die Gegend fahrt, aber da gehört ordentlich Luft rein! Mehr Luft-weniger Widerstand! Wo ist da das Problem??? Gerade wenn es um feste Wege geht???
Beim Auto ist eine Taktik zum Spritsparen den Luftdruck im Reifen * erhöhen. Ist sicherlich ne andere Frage wenn ins Gelände geht. Da wird dann die Bodenbeschaffenheit eine weitaus größere Rolle spielen.
Beim Auto ist eine Taktik zum Spritsparen den Luftdruck im Reifen * erhöhen. Ist sicherlich ne andere Frage wenn ins Gelände geht. Da wird dann die Bodenbeschaffenheit eine weitaus größere Rolle spielen.
schnellejugend
X is a shithole
Ich weiss immer noch nicht ob du verstanden hast, daß du dir widersprichst.
Du behauptest auf der einen Seite das der Rollwiderstand egal ist, und empfiehlst gleichzeitig mehr Luft für weniger Rollwiderstand.
Du solltest dich schon für eins entscheiden.
Du behauptest auf der einen Seite das der Rollwiderstand egal ist, und empfiehlst gleichzeitig mehr Luft für weniger Rollwiderstand.
Du solltest dich schon für eins entscheiden.
DasAS
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Ok, verstehe. Der Rollwiderstand bezog sich auf differente Reifen *. Da der in der Gesamtrechung aber unwesentlich ist (beim Auto wohl bei ca. 3% weniger Verbrauch bei 0,2 bar mehr Druck), kann man auch weniger fahren. Subjektiv habe ich aber mit mehr Druck ein für mich angenehmeres Fahrgefühl.
Zusammenfassend: der Luftwiderstand ist der allergrößte Feind von allen sich bewegenden Gerätschaften.
Warum wohl sind schnell bewegte Objekte sonst so windschnittig? Meine kleine Tabelle weiter vorne dürfte genug Aussagekraft haben.
Zusammenfassend: der Luftwiderstand ist der allergrößte Feind von allen sich bewegenden Gerätschaften.
Warum wohl sind schnell bewegte Objekte sonst so windschnittig? Meine kleine Tabelle weiter vorne dürfte genug Aussagekraft haben.
Yo, danke, deine kleine Tabelle ist supitoll
Mal noch ne andere Frage:
Wie siehts aus, wenn man auf Asphalt bergauf fährt?
Nach den meisten Luftwiderstands-Theorien spielt selbiger ja erst ab 30km/h eine wirklich entscheidende Rolle.
Und am Berg fährt man ja doch eher nur 20 oder 15 oder 10 oder man schiebt halt
Wahrscheinlich ist am Berg dann doch der Rollwiderstan und das Gewicht maßgebend?!
Mal noch ne andere Frage:
Wie siehts aus, wenn man auf Asphalt bergauf fährt?
Nach den meisten Luftwiderstands-Theorien spielt selbiger ja erst ab 30km/h eine wirklich entscheidende Rolle.
Und am Berg fährt man ja doch eher nur 20 oder 15 oder 10 oder man schiebt halt
Wahrscheinlich ist am Berg dann doch der Rollwiderstan und das Gewicht maßgebend?!
DasAS
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Danke für das supitoll!!!
Erstens: der Luftwiderstand ist im Mittel ab 15km/h der größte Gegner, der nimmt dann auch noch zum Quadrat zu. D. h., doppelte Geschwindigkeit -> vierfacher Windwiderstand.
Am Berg ist die alles entscheidende Größe der Energie"verlust" den man in die potentielle Energie stecken muss. In der Ebene musst Du nur "kinetische" Energie aufbringen. Die Energie die Du da bereitstellst, wird beim bergfahren in kinetische und potentielle Energie umgewandelt. Glücklicherweise "speicherst" Du Epot und wenn es den Berg wieder runtergeht, sorgt diese bei der Umwandlung für eine hohe Ekin!!! Und am Berg ist laut Physik Gewicht das entscheidene Problem (wie Du richtig erkannt hast, siehe Hungerhaken TdF). Also leichter gleich besser -> Vorteil Rennrad! Oder Du nimmst ein paar kilos ab...und ich dann auch...
Erstens: der Luftwiderstand ist im Mittel ab 15km/h der größte Gegner, der nimmt dann auch noch zum Quadrat zu. D. h., doppelte Geschwindigkeit -> vierfacher Windwiderstand.
Am Berg ist die alles entscheidende Größe der Energie"verlust" den man in die potentielle Energie stecken muss. In der Ebene musst Du nur "kinetische" Energie aufbringen. Die Energie die Du da bereitstellst, wird beim bergfahren in kinetische und potentielle Energie umgewandelt. Glücklicherweise "speicherst" Du Epot und wenn es den Berg wieder runtergeht, sorgt diese bei der Umwandlung für eine hohe Ekin!!! Und am Berg ist laut Physik Gewicht das entscheidene Problem (wie Du richtig erkannt hast, siehe Hungerhaken TdF). Also leichter gleich besser -> Vorteil Rennrad! Oder Du nimmst ein paar kilos ab...und ich dann auch...
M
Mischiman
Guest
Fahr mal SportContact auf Straße und danach Kojak. Okay, nicht nur zur Eidiele, mach mal eine RTF mit dem einen, dann mit dem anderen Reifen *.
Du wirst andere Dinge hier von Dir geben.
Außerdem 3% bei 0,2bar am Auto? Das nennst Du vernachlässigbar? Aufs Rad bezogen? Du widersprichst Dir, ehrlich!
Mischiman
Du wirst andere Dinge hier von Dir geben.
Außerdem 3% bei 0,2bar am Auto? Das nennst Du vernachlässigbar? Aufs Rad bezogen? Du widersprichst Dir, ehrlich!
Mischiman
DasAS
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3% is doch nen Klecks!!! Und aufm Radel wirste wohl kaum in die Nähe von 3% kommen!!!!
Jetzt gehen wir mal hoch wissenschaftlich an die Sache. Laut Wikipedia hat ein "normaler" Fahrradreifen einen Rollwiderstandskoeffizienten kRoll von ca. 0,007. Beim Rollwiderstand sieht die Gleichung so aus:
FRoll = mFz x g x kRoll
FRoll Rollwiderstandskraft in [N]
mFZ Fahrzeugmasse in [kg]
g Ergbeschleunigung, etwa 9,81 m/s²
kRoll Rollwiderstandsbeiwert, dimensionslos
Für den Rollwiderstand gilt: Der Rollwiderstandskoeffizient (auch: Rollwiderstandsbeiwert) kRoll ist eine dimensionslose (einheitenfreie) Zahl, die nur von Materialeigenschaften und Geometrie des abrollenden Körpers und der Fahrbahn abhängt. Fahrbahn ist in unserem Fall Asphalt. Dieser ist unendlich stark gegenüber dem Reifen *, so dass dieser nicht mit in die Berechnung einfließt (auf losen Untergrund erhöht sich kRoll und die Bodenverformung muss bedacht werden. Wieweit dies kRoll beeinflußt kann ichan dieser Stelle nicht beantworten). Die Materialeigenschaften nehmen wir der einfachhalthalber mal immer als gleich an. Jeder MTB- oder RR-Reifen * ist aus Gummi. Der Einfluss der jeweiligen Mischung dürfte m. E. nach dem Komma signifikant werden (wahrscheinlich von Staub und Steinchen auf dem Aspahlt "aufgefresen"). Der delikateste Punkt ist an dieser Stelle die Geometrie des Reifens. Zwischen MTB und RR wird der Unterschied wohl größer sein als zwischen diferenten MTB-Reifen *. Leider finde ich im Netz keine genauen Angaben zu kRoll von verschiedenen Reifen *. Berechnen wir als erstes den ganz normalen Reifen * mit kRoll 0,007:
dabei gelten: mFZ = 100kg (das schaff ich locker...Rad+Fahrer)
g~ 10m/s2
Froll=100kgx10m/s2x0,007=7N(ewton)
Vereinfacht ist Froll also gleich kRoll ohne die Nullen. Wir könnendie Sache ja mal weiterspinnen: wir nehmen den RR-Reifen * mit kROll=0,002 und den MTB-Reifen * mit 0,01. Dann erhalten wir 2N und 10N. Das müssen wir jetzt noch auf den Anteil an der Gesamtenergie umrechnen. Ich denke 100 Watt stellen einen guten Wert da (oder eher niedriger???).
Den Rest mach morgen fertig. Ich kram dann auch mal mein tafelwerk raus und ich schau mal wieviel der Arbeit in den Reifen * verschwindet.
Jetzt gehen wir mal hoch wissenschaftlich an die Sache. Laut Wikipedia hat ein "normaler" Fahrradreifen einen Rollwiderstandskoeffizienten kRoll von ca. 0,007. Beim Rollwiderstand sieht die Gleichung so aus:
FRoll = mFz x g x kRoll
FRoll Rollwiderstandskraft in [N]
mFZ Fahrzeugmasse in [kg]
g Ergbeschleunigung, etwa 9,81 m/s²
kRoll Rollwiderstandsbeiwert, dimensionslos
Für den Rollwiderstand gilt: Der Rollwiderstandskoeffizient (auch: Rollwiderstandsbeiwert) kRoll ist eine dimensionslose (einheitenfreie) Zahl, die nur von Materialeigenschaften und Geometrie des abrollenden Körpers und der Fahrbahn abhängt. Fahrbahn ist in unserem Fall Asphalt. Dieser ist unendlich stark gegenüber dem Reifen *, so dass dieser nicht mit in die Berechnung einfließt (auf losen Untergrund erhöht sich kRoll und die Bodenverformung muss bedacht werden. Wieweit dies kRoll beeinflußt kann ichan dieser Stelle nicht beantworten). Die Materialeigenschaften nehmen wir der einfachhalthalber mal immer als gleich an. Jeder MTB- oder RR-Reifen * ist aus Gummi. Der Einfluss der jeweiligen Mischung dürfte m. E. nach dem Komma signifikant werden (wahrscheinlich von Staub und Steinchen auf dem Aspahlt "aufgefresen"). Der delikateste Punkt ist an dieser Stelle die Geometrie des Reifens. Zwischen MTB und RR wird der Unterschied wohl größer sein als zwischen diferenten MTB-Reifen *. Leider finde ich im Netz keine genauen Angaben zu kRoll von verschiedenen Reifen *. Berechnen wir als erstes den ganz normalen Reifen * mit kRoll 0,007:
dabei gelten: mFZ = 100kg (das schaff ich locker...Rad+Fahrer)
g~ 10m/s2
Froll=100kgx10m/s2x0,007=7N(ewton)
Vereinfacht ist Froll also gleich kRoll ohne die Nullen. Wir könnendie Sache ja mal weiterspinnen: wir nehmen den RR-Reifen * mit kROll=0,002 und den MTB-Reifen * mit 0,01. Dann erhalten wir 2N und 10N. Das müssen wir jetzt noch auf den Anteil an der Gesamtenergie umrechnen. Ich denke 100 Watt stellen einen guten Wert da (oder eher niedriger???).
Den Rest mach morgen fertig. Ich kram dann auch mal mein tafelwerk raus und ich schau mal wieviel der Arbeit in den Reifen * verschwindet.
...das klingt schonmal spannend! ...freue mich schon auf morgen und den Rest deiner "Ausarbeitung"
DasAS
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Ich hab mal eben noch schnell bei Wiki geguckt und folgendes festgestellt:
0,006 - 0,010 Lkw-Reifen * auf Asphalt
0,007 Standard-Fahrrad
0,01-0,02 Autoreifen auf Beton
0,013 - 0,015 Pkw-Reifen * auf Asphalt
Ein LKW-Reifen * rollt so gut wie ein Fahrrad-Reifen * (bei Wiki auch in Diskussion)??? Wenn wir uns die Werte für den PKW-Reifen * anschauen, denke ich das man die kRoll-Werte fürs Radel ändern sollte (rollt ein MTB-Reifen * so "schlecht" wie ein PKW-Reifen * - ich denke eher nicht). Wahrscheinlich streut der Wert für Radreifen um den Wert 0,007, d. h. RR vielleicht 0,006 und MTB so 0,008, macht also 6 bis 8 N. Unter diesen Annahmen scheint es kaum noch Vorteile für RR-Reifen * zu geben. Die Gesamtrechnung für Arbeit und Energie mache heute Nachmittag/Abend. Will ja noch ein wenig radeln gehen.
0,006 - 0,010 Lkw-Reifen * auf Asphalt
0,007 Standard-Fahrrad
0,01-0,02 Autoreifen auf Beton
0,013 - 0,015 Pkw-Reifen * auf Asphalt
Ein LKW-Reifen * rollt so gut wie ein Fahrrad-Reifen * (bei Wiki auch in Diskussion)??? Wenn wir uns die Werte für den PKW-Reifen * anschauen, denke ich das man die kRoll-Werte fürs Radel ändern sollte (rollt ein MTB-Reifen * so "schlecht" wie ein PKW-Reifen * - ich denke eher nicht). Wahrscheinlich streut der Wert für Radreifen um den Wert 0,007, d. h. RR vielleicht 0,006 und MTB so 0,008, macht also 6 bis 8 N. Unter diesen Annahmen scheint es kaum noch Vorteile für RR-Reifen * zu geben. Die Gesamtrechnung für Arbeit und Energie mache heute Nachmittag/Abend. Will ja noch ein wenig radeln gehen.
- Registriert
- 1. April 2007
- Reaktionspunkte
- 1
www.kreuzotter.de
1.75er mtb Cr=0.00700
Rennradreifen Cr=0.00600
stirnfläche des bikes+fahrers nimmt bei reifenwechsel um ca. 20% ab.
1.75er mtb Cr=0.00700
Rennradreifen Cr=0.00600
stirnfläche des bikes+fahrers nimmt bei reifenwechsel um ca. 20% ab.
S
Schwarzwild
Guest
Rechne Dir ruhig mal weiter etwas zurecht, aber vielleicht solltest Du einfach mal die Praxis genauer erleben und beobachten.
Wie schnell fahren denn die meisten MTBler tatsächlich (nicht geprahlt)?
Wie relevant ist da der Luftwiderstand?
Im übrigen sind die Angaben "auf Aspalt oder auf Beton" viel zu vage, denn auch da gibt es riesige Unterschiede in der Belagobrfläche und den daraus resultierenden Energieverlusten an der Vortriebsenergie (oder wie auch immer man das ausdrückt). Was glaubst Du Kleinhirn wohl, warum die Reifenhersteller werweißwas in die Entwicklung neuer Gummimischungen investieren, wo doch der Relevanzfaktor verschwindend gering ist? Nur aus Werbegründen?
Y
Yukio
Guest
Bei der Herstellung von Reifen * geht es nur um Traktion und Verschleiß. Einfaches Beispiel: Formel 1, schöne breite fette Schlappen. Insbesondere beim letzten Rennen in der Eifel konnte man sehen, wie krass die Unterschiede bei den Reifen * gleicher Breite, aber unterschiedlicher Profilierung und Gummimischung, ausfallen.
Der Rollwiderstand wird primär vom Luftdruck beeinflusst, andere Faktoren sind marginal.
Der Rollwiderstand wird primär vom Luftdruck beeinflusst, andere Faktoren sind marginal.
F
falkd
Guest
Zwischen Vittoria »Open Corsa Evo« und Continental * »GP Triathlon« lagen im Reifentest des TriMag 09/06 18 Watt bei gleicher Breite und gleichem Druck.
Falk D.
Lass ihn doch rechnen! Ich finds interessant! Wenn du nix davon hältst und lieber in der Praxis unterwegs bist, dann verlass doch einfach das Forum und begib dich auf die Straße!
O
olli.gator
Guest
Die ursprüngliche Frage war doch:
:
Habe jetzt keine Berechnungen zur Hand, nur 2 Beispiele aus meiner Erfahrung: wenn ich mit dem Rennrad die Spitzingstraße 'runterrolle, bremse ich weil ich jenseite der 75kmh Angst bekomme. Wenn ich die selbe Strecke mit dem MTB runterrolle brauche ich nicht zu bremsen *, da eh bei so etwa 55kmh Schluss ist, d.h. das Rad wird nicht schneller.
Auf der Straße mehr oder weniger eben: RR fährt locker jenseits der 30
MTB mit FA oder BB Bereifung: für 25kmh muss man ordentlich treten.
MTB mit Muddy Mary oder gar High Roller Bereifung: 20 kmh sind insbesondere mit letztere schon eine Aufgabe, MM gehen direkt noch.
Gruss
zumindest wird der augenblick, in dem die Felge platzt, sehr bewegungsintensiv ...
Habe jetzt keine Berechnungen zur Hand, nur 2 Beispiele aus meiner Erfahrung: wenn ich mit dem Rennrad die Spitzingstraße 'runterrolle, bremse ich weil ich jenseite der 75kmh Angst bekomme. Wenn ich die selbe Strecke mit dem MTB runterrolle brauche ich nicht zu bremsen *, da eh bei so etwa 55kmh Schluss ist, d.h. das Rad wird nicht schneller.
Auf der Straße mehr oder weniger eben: RR fährt locker jenseits der 30
MTB mit FA oder BB Bereifung: für 25kmh muss man ordentlich treten.
MTB mit Muddy Mary oder gar High Roller Bereifung: 20 kmh sind insbesondere mit letztere schon eine Aufgabe, MM gehen direkt noch.
Gruss
Y
Yukio
Guest
7 %, bei 245 Watt Gesamtleistung = marginal, vermutlich kaum bemerkbar. Die Ursache ist hier woanders zu finden = Pannenschutz = starke Abweichung im Reifenaubau. Gleiches gilt übrigens auch für Stollen und Slick. Z. B. Schwalbe * Supermoto vs. Conti Vertical. Trotz 1 bar weniger im Supermoto (4<>5) rollte der wesentlich leichter (subjektiv).
Das setzt aber die Grundfeststellung nicht außer Kraft.
Schlammpaddler
Spasspilot
Verdammt guter Vorschlag! Ich glaub ich gehe mal den genialen Leichtlauf meines Michelin * Pro Race2 geniesen.Lass ihn doch rechnen! Ich finds interessant! Wenn du nix davon hältst und lieber in der Praxis unterwegs bist, dann verlass doch einfach das Forum und begib dich auf die Straße!
Praxis ist besser als Theorie!
DasAS
Schnellschalter
Ohne mich jetzt selber zu zitieren, erwähnte ich weiter oben die ZWEI entscheidenden Dinge: 1. ab ca. 15km/h ist der Windwiderstand die entscheidende Größe. FAKT! Und 15km/h sind nun nicht wirklich viel auf, sagen wir mal, irgendeinem glatten Untergrund. Deswegen fährt man auf dem RR die gleiche Strecke schneller als auf MTB (siehe thory). 2. Die Subjektivität spielt vermutlich die allergrößte Rolle.
Noch was von der Continental *-Seite (klick
Wie finde ich die Rollwiderstandswerte von Continental *-Reifen *?
Rollwiderstandsbeiwerte von unseren Reifen * veröffentlichen wir nicht,
weil der Praxisbezug von Prüfstandswerten extrem kompliziert ist,
besonders bei MTB-Reifen *. Je nach Fahrergewicht, Luftdruck, Fahrrad
können die tatsächlichen Werte von den Prüfstandwerten abweichen.
Generell reduzieren Sie den Rollwiderstand durch leichte Reifen *, feinere
Karkaßgewebe, hochwertige Mischungen, durch hohen Luftdruck, durch
geringe Stollenhöhe und durch größere Reifenbreite.
Ja: größere Reifenbreite. Von zwei konstruktiv gleichwertigen Reifen * hat
der breitere den geringen Rollwiderstand (liegt an der Länge der
Seitenwand-Walkzone).
Hier noch was von der Schwalbe *-Seite (klick:
Wobei
1 Rollwiderstand
2 Steigungswiderstand (Steigung 5%)
3 Luftwiderstand
4 Gesamtwiderstand
Reifenbreite und Widerstand
Bei eher gleichmäßigen Geschwindigkeiten um die 20 km/h fährt man aber mit breiteren Reifen * besser. In der Praxis ist die Kraftersparnis dabei noch größer als in der Theorie: Der Federungseffekt der breiten Reifen * hält Erschütterungen vom Fahrer fern und spart so Energie. Schwalbe
Welcher SCHWALBE *-Reifen * rollt am leichtesten?
Man sollte den Rollwiderstand des Reifens nicht überbewerten, denn es ist nur ein Teilaspekt des Gesamtwiderstandes. Darüberhinaus hat z. B. der richtige Luftdruck einen deutlich größeren Einfluß auf den Rollwiderstand als der Aufbau des Reifens. Einen Reifen * mit extrem geringen Rollwiderstand kann man nur konstruieren, wenn man bei anderen wichtigen Funktionen, z. B. Pannenschutz oder Haftung, Abstriche macht. Im Folgenden geben wir eine grobe Einordnung der Reifen * nach Rollwiderständen. Der direkte Vergleich ist schwer möglich, da die Reifen * unterschiedliche Breiten haben und teilweise mit sehr unterschiedlichen Luftdrücken betrieben werden.
http://www.schwalbe.de/ger/script/allgemein/file/showImage.php5?dateiID=107
Konkrete Zahlen rücken die Reifenhersteller nicht raus. Vermutlich liegt dies an der Realität wohl wenig signifikanten Auswirkung!
Damit sollte dieses Thema wohl geklärt. Und die rechnerei lass ich jetzt mal stecken.
In diesem Sinne happy riding, egal mit was, auf was und zu was!
MfG
Noch was von der Continental *-Seite (klick
Wie finde ich die Rollwiderstandswerte von Continental *-Reifen *?
Rollwiderstandsbeiwerte von unseren Reifen * veröffentlichen wir nicht,
weil der Praxisbezug von Prüfstandswerten extrem kompliziert ist,
besonders bei MTB-Reifen *. Je nach Fahrergewicht, Luftdruck, Fahrrad
können die tatsächlichen Werte von den Prüfstandwerten abweichen.
Generell reduzieren Sie den Rollwiderstand durch leichte Reifen *, feinere
Karkaßgewebe, hochwertige Mischungen, durch hohen Luftdruck, durch
geringe Stollenhöhe und durch größere Reifenbreite.
Ja: größere Reifenbreite. Von zwei konstruktiv gleichwertigen Reifen * hat
der breitere den geringen Rollwiderstand (liegt an der Länge der
Seitenwand-Walkzone).
Hier noch was von der Schwalbe *-Seite (klick:
Wobei
1 Rollwiderstand
2 Steigungswiderstand (Steigung 5%)
3 Luftwiderstand
4 Gesamtwiderstand
Reifenbreite und Widerstand
Bei eher gleichmäßigen Geschwindigkeiten um die 20 km/h fährt man aber mit breiteren Reifen * besser. In der Praxis ist die Kraftersparnis dabei noch größer als in der Theorie: Der Federungseffekt der breiten Reifen * hält Erschütterungen vom Fahrer fern und spart so Energie. Schwalbe
Welcher SCHWALBE *-Reifen * rollt am leichtesten?
Man sollte den Rollwiderstand des Reifens nicht überbewerten, denn es ist nur ein Teilaspekt des Gesamtwiderstandes. Darüberhinaus hat z. B. der richtige Luftdruck einen deutlich größeren Einfluß auf den Rollwiderstand als der Aufbau des Reifens. Einen Reifen * mit extrem geringen Rollwiderstand kann man nur konstruieren, wenn man bei anderen wichtigen Funktionen, z. B. Pannenschutz oder Haftung, Abstriche macht. Im Folgenden geben wir eine grobe Einordnung der Reifen * nach Rollwiderständen. Der direkte Vergleich ist schwer möglich, da die Reifen * unterschiedliche Breiten haben und teilweise mit sehr unterschiedlichen Luftdrücken betrieben werden.
http://www.schwalbe.de/ger/script/allgemein/file/showImage.php5?dateiID=107
Konkrete Zahlen rücken die Reifenhersteller nicht raus. Vermutlich liegt dies an der Realität wohl wenig signifikanten Auswirkung!
Damit sollte dieses Thema wohl geklärt. Und die rechnerei lass ich jetzt mal stecken.
In diesem Sinne happy riding, egal mit was, auf was und zu was!
MfG
schnellejugend
X is a shithole
Ich erklärs dir mal mit deinen Worten:
15km/h Verhätnis Luftwiderstand zu Rollwiderstand 1 zu 1.
Daraus folgt nach deiner obigen (richtigen) Aussage:
30km/h 3 zu 1.(bei doppelter Geschwindigkeit 4Facher Luftwiderstand und doppelter Rollwidrstand).
Das macht bei 30km/h immer noch 25%.
15km/h Verhätnis Luftwiderstand zu Rollwiderstand 1 zu 1.
Daraus folgt nach deiner obigen (richtigen) Aussage:
30km/h 3 zu 1.(bei doppelter Geschwindigkeit 4Facher Luftwiderstand und doppelter Rollwidrstand).
Das macht bei 30km/h immer noch 25%.
oder eben daran:
theLastTemplar
alteOmaSchreck
aber vorsicht, hier gabs mal nen erfahrungsbericht, was passiert, wenn du 6bar druffmachst
da ist dem armen kerlchen der reifen * samt zerfetzter felge um die ohren geflogen
AchseDesBoesen
12inch wheels of steel
schnellejugend
X is a shithole
Rollwiderstand RR-Reifen
Rollwiderstandswerte 1MTB-Reifen
Die Differenzen der Reifen * untereinander ist ja schon zu erkennen. Die Krafteinsparund durch den besten Rennreifen im Tourtest hätte einen Geschwindigkeitsunterschied von 40 zu 42km/h ausgemacht.
Es gibt sehr gut rollende MTB-Reifen *, sie können trotzdem nicht mit einem RR-Reifen * mithalten.
@Olligator und dasAS: es widerspricht hier keiner, daß Luftwiderstand der grösste Faktor ist. Der Rollwiderstand ist aber keineswegs zu vernachlässigen bei Vergleich RR zu MTB. Wenn bei RRs bei 40km/h unterschiede von immerhin 5% im Gesamtwiderstand auftreten kann man ohne jegliche Berechnung davon ausgehen das die Unterschiede bei 30km/h wesentlich höher sind. Und mit MTB-Reifen * nochmal höher.
Rollwiderstandswerte 1MTB-Reifen
Die Differenzen der Reifen * untereinander ist ja schon zu erkennen. Die Krafteinsparund durch den besten Rennreifen im Tourtest hätte einen Geschwindigkeitsunterschied von 40 zu 42km/h ausgemacht.
Es gibt sehr gut rollende MTB-Reifen *, sie können trotzdem nicht mit einem RR-Reifen * mithalten.
@Olligator und dasAS: es widerspricht hier keiner, daß Luftwiderstand der grösste Faktor ist. Der Rollwiderstand ist aber keineswegs zu vernachlässigen bei Vergleich RR zu MTB. Wenn bei RRs bei 40km/h unterschiede von immerhin 5% im Gesamtwiderstand auftreten kann man ohne jegliche Berechnung davon ausgehen das die Unterschiede bei 30km/h wesentlich höher sind. Und mit MTB-Reifen * nochmal höher.
S
Schwarzwild
Guest
-> nicht-dopen des Fahrers.
Der "Gag" war schon!
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂
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