Continental MTB Reifen

Idealerweise würdest du vorher jedes Mal mit Bike auf die Waage steigen und das Gewicht dazu dokumentieren. So könnte man den Anteil fürs Gravitationspotential aus den Leistungen leicht ausrechnen und wüsste dann, was in den RoWi fließt.

Da RoWi und Schwerkraft unabhängig von der Geschwindigkeit sind und man den Luftwiderstand wahrscheinlich bei der Strecke ganz gut vernachlässigen kann (bzw. der ja auch immer ähnlich ist, solange du da nicht mit Bremsfallschirm rumfährst, und also keinen qualitativen Unterschied macht, wenn man davon ausgeht, dass er halt verhältnismäßig klein ist), ist das recht egal, wie die Leistung über die Strecke schwankt, der Mittelwert ist aussagekräftig. 👍

Was VR und HR angeht, würde ich denken, dass das VR bei der Strecke wahrscheinlich weniger als ein Fünftel zum RoWi beitragen sollte. Sprich selbst wenn man es nicht genau weiß, aber der Reifen vorne immer gleich ist, dann würde ich mal der Einfachheit halber so rechnen, dass der fragliche Reifen hinten 90% vom RoWi beiträgt und man macht keinen bedeutenden Fehler.

Jetzt wär es eigentlich nicht mehr weit zu genauen Werten für den RoWi der einzelnen Reifen. ;)
Ich würde noch den RaceKing vorne montieren - dann hat man einen verhältnissmäßig kleinen Rollwiderstandsanteil des Vorderreifens in Relation zum GesamtRoWi.
 
und dann kommen solche FakeNews raus
Naja, Vorsicht: Die Messungen von @525Rainer sind auf Asphalt, was im Sinne der Vergleichbarkeit auch Sinn macht. Wie er ja selbst gerade schon gesagt hat, müsste man auf Schotter idealerweise innerhalb eines kurzen Zeitraums mit stabilem Wetter messen, sonst kann sich der Einfluss der Strecke mehr ändern, als das man noch sinnvoll was zu den Reifen sagen kann. Wenn man aber jetzt z.B. auf recht ruppigem Untergrund messen würde mit einmal Xyno Trail und einmal Xyno Enduro mit dabei für die jeweilige Karkasse im Gesamtbild sinnvollen Drücken, dann kann es schon sein, dass der Xyno Enduro bei deutlich geringerem Druck den Untergrund so viel besser glatt bügelt, dass der Effekt der Gummimischung für den RoWi in dem speziellen Szenario kompensiert oder gar überkompensiert. Dass in solchen Bedingungen niedrige Drücke von Vorteil sind, weiß man ja. Zumindest würde ich die Möglichkeit nicht a priori ausschließen. Dagegen spricht, dass sich die weichere Trail-Karkasse natürlich dem Untergrund prinzipiell besser anpasst und deshalb selbst bei größeren Druckunterschieden der Effekt vielleicht nicht so groß ist. Aber man weiß es halt nicht. Und Messen ist in solchen Situationen halt schwerer, bzw. Messen allein nicht, aber Vergleichbarkeit zu haben schon.

Davon unbenommen:
Für mich rollt der Enduro besser bzw. zumindest nicht schlechter.
Solche Aussagen ohne genauere Angaben, unter welchen Bedingungen die Erfahrung gemacht wurde, sind recht Sinn befreit.
 
Ich würde noch den RaceKing vorne montieren - dann hat man einen verhältnissmäßig kleinen Rollwiderstandsanteil des Vorderreifens in Relation zum GesamtRoWi.
Vom Grundsatz her die richtige Idee, aber ob der Aufwand lohnt - er wird den ja sonst vorne nicht fahren wollen, den Tacky Chan dagegen schon - ist fraglich.

Der Anteil vom Vorderreifen ist eh gering. Solange er konstant ist, macht das dann nicht so viel aus. Beispiel: Der RoWi sei hinten 90, vorne einmal 10 und einmal 20. Dann ist der Beitrag vom HR einmal 90% und einmal 82%, da ist der Unterschied nicht riesig, sprich die Aussagen zur Relation von verschiedenen Hinterreifen ist nur etwas beeinflusst. Da es eh nur um Tendenzen geht im Sinne von „Macht Sinn statt Soft Speedgrip zu fahren“, kann man diese Ungenauigkeit verkraften. Wie die Zahlen von @525Rainer ja auch zeigen, ist der Unterschied in der Gesamtleistung bergauf nicht riesig, selbst wenn der RoWi an sich unterschiedlich ist, weil der RoWi da nur der kleinere Teil ist. Wenn also zwischen zwei Reifen nur ein paar Prozent Unterschied im RoWi liegen, sind wahrscheinlich andere Eigenschaften wie Grip oder Pannensicherheit wichtiger bei der Auswahl.
 
Der unterschied ist riesig. Siehe dazu auch die messreihe gewicht und reifen in meinem fotoalbum.
Gewicht in der conti messreihe ist immer das gleiche bis auf die reifen. Ich teste sowas nur am gleichen tag. Ich wollte nur die drei contis hinten raustesten weil ich sie da hatte. Der raceking dient dabei immer nur als schnellste Referenz.
 
Der unterschied ist riesig. Siehe dazu auch die messreihe gewicht und reifen in meinem fotoalbum.
Gewicht in der conti messreihe ist immer das gleiche bis auf die reifen. Ich teste sowas nur am gleichen tag. Ich wollte nur die drei contis hinten raustesten weil ich sie da hatte. Der raceking dient dabei immer nur als schnellste Referenz.
@525Rainer
Keine Ahnung, ob du das diskutieren willst, und wenn ja, ob hier dafür der richtige Ort ist? Aber ich hab mir die Liste zu den Messungen mit den Zusatzgewichten angesehen und mir sind drei Punkte aufgefallen:

1) Ein paar Dinge sind mir nicht so ganz klar. Was ist NP? Und vor allem, wie kommst du auf die Watt/kg? Das Systemgewicht ist ohne Zusatzgewicht 101 kg und mit Zusatzgewicht 106 kg, wenn ich das richtig interpretiere? Dann müssten aber die angegebenen Werte für Watt/kg bei den angegebenen Leistungen doch geringer sein, wenn das einfach die gesamte Leistung durchs Systemgewicht ist? Irgendwas anderes als das Systemgewicht als Bezugsgröße macht ja keinen Sinn…

2) Da der Höhenunterschied bekannt ist - 60 m, wenn ich das korrekt lese - und ebenso die Zeit, ist die vertikale Geschwindigkeit bekannt und damit die Leistung pro kg, die fürs Überwinden der Schwerkraft aufgebracht wird. Diese ist F(Gewicht) mal Vertikalgeschwindigkeit, also 1 kg mal g mal 60 m durch 236 s, Ergebnis ist etwa 2,5 W/kg.

3) Irgendwas ist mit den Werten inkonsistent.
Die Leistung wird aufgebracht fürs Überwinden der Schwerkraft und des Rollwiderstands - beides abhängig vom Gewicht - sowie fürs Überwinden des Luftwiderstands sowie von Verlusten im System Fahrrad - beides eher unabhängig vom Gewicht und bei gleichem Fahrrad, gleichem Fahrer mit etwa gleichen Klamotten sowie sonst gleichen Bedingungen im Wesentlichen eine Konstante.
Über die Messung mit Zusatzgewicht lässt sich nun auf diesen konstanten Anteil, der unabhängig vom Gewicht ist, schließen, und zwar muss man einfach die ermittelten Watt/kg für den gewichtsabhängigen Anteil mit dem Systemgewicht multiplizieren und dann von der Gesamtleistung abziehen. Macht man das aber in den drei angegebenen Beispielen, kommt man auf recht verschiedene Werte, was deutlich dem widerspricht, dass dies eigentlich eine Konstante sein sollte. Diese „Konstante“ wäre in den ersten beiden Fällen im Bereich von 10 W, im Dritten Fall aber im Bereich von 40 W. Was grundsätzlich passt, ist der geringe Wert, aber die Streuung der Werte scheint etwas hoch.

Grundsätzlich ist das Vorgehen aber super. Über die ermittelten Werte lassen sich die Anteile für Schwerkraft und die „Grundleistung“ für Luftwiderstand und Verluste im System Fahrrad ermitteln und entsprechend der Anteil für den RoWi berechnen (Achtung: hier die Steigung -> Normalkraft berücksichtigen).
 
1) Ein paar Dinge sind mir nicht so ganz klar. Was ist NP? Und vor allem, wie kommst du auf die Watt/kg? Das Systemgewicht ist ohne Zusatzgewicht 101 kg und mit Zusatzgewicht 106 kg, wenn ich das richtig interpretiere? Dann müssten aber die angegebenen Werte für Watt/kg bei den angegebenen Leistungen doch geringer sein, wenn das einfach die gesamte Leistung durchs Systemgewicht ist? Irgendwas anderes als das Systemgewicht als Bezugsgröße macht ja keinen Sinn…

die liste schreibt garmin, ich kopier sie nur ab. garmin weiss nix von zusatzgewichten oder systemgewicht. garmin kennt nur mein körpergewicht (83kg) und meine FTP (344w). die w/kg sind also meine persönlichen, aber jemand fremder kann sich durch diese angabe mit seinem körpergewicht ungefähr berechnen was z.B. 300w für mich oder für ihn bedeuten.
NP bedeutet Normalized Power. google das mal. gerade bei einem anstieg mit bis zu 20% ist NP die bessere umschreibung zur einschätzung der leistung.

3) Irgendwas ist mit den Werten inkonsistent.

die werte geben die messgeräte aus. ich muss einzig und allein die TF nach takt fahren.

der test liefert einfache botschaften. zum beispiel das ich mit einem speedgrip nic hinten (oder xyno trail endurance - waren im vergleichstest nahezu identisch) auch wenn das rad mit 5kg mehr gute 20kg wiegt immer noch 10w weniger brauche als mit dem xyno enduro soft.
 
die liste schreibt garmin, ich kopier sie nur ab. garmin weiss nix von zusatzgewichten oder systemgewicht. garmin kennt nur mein körpergewicht (83kg) und meine FTP (344w). die w/kg sind also meine persönlichen, aber jemand fremder kann sich durch diese angabe mit seinem körpergewicht ungefähr berechnen was z.B. 300w für mich oder für ihn bedeuten.
NP bedeutet Normalized Power. google das mal. gerade bei einem anstieg mit bis zu 20% ist NP die bessere umschreibung zur einschätzung der leistung.
Danke für die Erklärung. So erklären sich die Werte natürlich. Das Watt pro kg deines Körpergewichts ist natürlich für dich persönlich als Leistungsindikator interessant, wofür Garmin ja hauptsächlich verwendet wird, für die Bestimmung des Rollwiderstands ist es aber ohne Belang, und darum geht es hier, deshalb war ich etwas verwirrt.

die werte geben die messgeräte aus. ich muss einzig und allein die TF nach takt fahren.
Ist mir schon klar. Hast du meinen Gedankengang nachvollzogen? Ich denke eher nicht. Dass die Werte so rauskommen, ist ja nicht der Punkt. Aber über dein schönes Experiment mit dem Zusatzgewicht - wirklich gut! - hast du ja bestimmt, wie hoch der Anteil der Leistung ist, die insgesamt mit dem Gewicht zusammenhängt. Der Leistungsverbrauch, der direkt mit dem Gewicht skaliert, ist der RoWi und die Schwerkraft. Beide hängen aber einfach linear mit dem Gewicht zusammen. Sprich wenn du das jeweilige Gesamtgewicht (du + Rad + im Falle Zusatzgewicht) mit dem ermittelten Wert für Watt/kg des Zusatzgewichts multiplizierst, bekommst du die Gesamtleistung, die für die Überwindung der Gravitation und des RoWis aufgewandt wird. Die Differenz zur gemessenen Gesamtleistung geht dann für irgendetwas drauf, was nicht vom Gewicht abhängt, und das wäre halt der Luftwiderstand und noch die Reibung im Fahrrad, sonst gibt es ja nichts (es sei denn, du hast zwischendurch mal gebremst oder sonst was von außen hat dich gebremst). Die Reibung im Fahrrad sollte aber einigermaßen konstant sein (das dürfte vor allem der Antrieb sein) und auch der Luftwiderstand sollte nicht groß unterschiedlich sein, es sei denn der Wind wäre total unterschiedlich, aber dann wäre die Messung ja irgendwie nicht sehr sinnig. Jetzt ist aber dieser Rest in den drei gelisteten Szenarien um ein Vielfaches unterschiedlich, was aber andererseits wie erklärt nicht gut sein kann, wenn die Versuchsbedingungen konstant sind. Das spricht dafür, dass diese Abweichung im Rest auf einen Fehler in der Messung des Gewichtsabhängigen Anteils zustande kommt. Der Fehler muss dort gar nicht groß sein (in Prozent), weil der Anteil der gewichtsabhängigen Leistung sehr viel größer ist. Andererseits würde ich Schwerkraftanomalien ausschließen, es liegt also nahe, dass sich hier die Meßgenauigkeit bemerkbar macht und sich also zeigt, dass man den Watt-Werten nicht auf die Kommastelle vertrauen sollte.

der test liefert einfache botschaften. zum beispiel das ich mit einem speedgrip nic hinten (oder xyno trail endurance - waren im vergleichstest nahezu identisch) auch wenn das rad mit 5kg mehr gute 20kg wiegt immer noch 10w weniger brauche als mit dem xyno enduro soft.
Das stimmt. Man kann sogar noch mehr rauslesen. Wenn man mal die Werte ohne Zusatzgewicht betrachtet, die Leistung zur Überwindung der Schwerkraft von 250 W abzieht (101 kg Gesamtgewicht und etwa 2,5 W/kg Leistung - hatte ich in einem vorigen Beitrag ausgerechnet) und dazu noch mal sagen wir 20 Watt für nicht Gewichtsabhängige Anteile (berechnet sich in den Szenarien zweimal als 10 W und einmal als 40 W, sollte aber wie erläutert konstant sein), dann ergeben sich als Kenngrößen für den RoWi der Reifenkombos:
Tacky Chan US ST / Xynotal Enduro Soft ca. 70 W
Magic Mary Soft ST / Nobby Nic Speedgrip ST ca. 45 W
X-King Protection / RaceKing ca. 35 W

Außerdem wissen wir, dass der Beitrag des Hinterreifens jeweils den Großteil des RoWi ausmacht. Die Ergebnisse machen also durchaus Sinn. Pi mal Daumen würde ich sagen, der Sprung im RoWi vom RaceKing zum Nobby Nic ist etwa ein Viertel mehr, vom Nic zum Xyno dagegen eher zwei Drittel mehr. Der Xyno hat etwa den doppelten RoWi wie der RaceKing. Werte als Tendenz, nicht als genaue Angaben.

So, jetzt lass ich euch auch wieder in Ruhe. Jedenfalls sehr interessante Tests und Danke vielmals an @525Rainer fürs Teilen 🙏👍
 
Danke für die Erklärung. So erklären sich die Werte natürlich. Das Watt pro kg deines Körpergewichts ist natürlich für dich persönlich als Leistungsindikator interessant, wofür Garmin ja hauptsächlich verwendet wird, für die Bestimmung des Rollwiderstands ist es aber ohne Belang, und darum geht es hier, deshalb war ich etwas verwirrt.

mit der w/kg angabe kann man es einfacher auf sich umlegen als reine watt angaben.
grundsätzlich spielt das eh nur eine rolle für leute die grosse runden mit dicken bikes fahren wollen, und das sind sehr sehr wenige.
mal als beispiel bei mir wie sich 45w auswirken: 380w -> 20min, 344w kann ich eine stunde fahren, 300w aber bereits 2h.

um bei conti zu bleiben, ein xynothal enduro karkasse mit trail endurance mischung wäre der reifen meiner wahl. vorne gerne einen supersoft in trail endurance karkasse.
sowohl schwalbe als auch conti sagen es gibt keine nachfrage nach diesen reifen. (speedgrip betty)
 
380w -> 20min, 344w kann ich eine stunde fahren, 300w aber bereits 2h.
Bist Du die 344w eine und 300w zwei Stunden schon mal am Stück gefahren?
Von einem 20min FTP Test so weit zu extrapolieren halte ich etwas zu optimistisch. Zumal keiner hier, dem auch nur am entferntesten etwas am bergabfahren liegt, mit seiner persönlichen maximal möglichen (Dauer) Leistung nen Berg hoch fahren wird bzw. es überhaupt möchte oben kotzend anzukommen 🤷🏻‍♂️
 
Bist Du die 344w eine und 300w zwei Stunden schon mal am Stück gefahren?
Ja. Sonst würd ich es nicht schreiben. Berechnungen sind nicht so meins.

Zumal keiner hier, dem auch nur am entferntesten etwas am bergabfahren liegt, mit seiner persönlichen maximal möglichen (Dauer) Leistung nen Berg hoch fahren wird bzw. es überhaupt möchte oben kotzend anzukommen 🤷🏻‍♂️

Gutes training. Dann bin ich wohl der einzige 🤷
Wollte nur darstellen was 30-40w für einen unterschied machen können.
 
Andererseits zeigen deine Daten ja gut, dass der deutlich größte Anteil der Leistung bergauf eben in der Überwindung der Schwerkraft liegt, selbst wenn man dickere Reifen tritt. Dieser Anteil lässt sich aber gut skalieren, indem man einfach langsamer fährt. Oben ankommen tut man trotzdem, nur halt etwas später. :)
 
Andererseits zeigen deine Daten ja gut, dass der deutlich größte Anteil der Leistung bergauf eben in der Überwindung der Schwerkraft liegt, selbst wenn man dickere Reifen tritt. Dieser Anteil lässt sich aber gut skalieren, indem man einfach langsamer fährt. Oben ankommen tut man trotzdem, nur halt etwas später. :)
Andererseits würde ich Schwerkraftanomalien ausschließen
zu 1: das mag für starke Treter wie @525Rainer gelten, ich bin da eher auf der anderen Seite. Das Tempo noch weiter runterskalieren endet dann leider mit umkippen mangels ausreichender Stabilisierung durch rotierende Massen...nicht umsonst hat sich das Rädertierchen in der Evolution nicht in der Breite durchgesetzt und man hat auf diese Beine in unterschiedlicher paariger Anzahl gesetzt. Für mich sind die Testergebnisse von Rainer aber trotzdem sehr relevant, weil man will sich ja nicht schon auf der Anfahrt unnötig verschleißen.

zu 2: das finde ich sehr beruhigend :daumen: und da sieht man mal wieder wie wichtig valide Messungen sind! Nicht das es noch zu unbemerkten Unregelmäigkeiten im Raum-Zeit-Kontinuum kommt, sich Singularitäten in der Normalgleichungsmatrix ergeben und das Universum kollabiert.

M.

PS. hab ich euch schon erzählt das meine Kryptos und ich im Moment ziemlich beste Freunde sind, weil die Steine und die Wurzeln jetzt meistens trocken sind. Neulich sind wir sogar mit über 27 Sachen mindestens 10min im Windschatten eines unbekannten Edelhelfers über den Flußradweg geballert, ohne übermäßig zu ermatten.:cool:
 
RoWi ist halt auch vom Untergrund abhängig. Die Labortests sind Rolle und also harter, glatter Untergrund. Da ist das vor allem die Gummimischung wegen Walkarbeit; weicher ist da mehr RoWi. Wenn der Untergrund uneben wird, kann weicherer Gummi und/oder eine weichere Karkasse bzw. niedrigerer Luftdruck dazu führen, dass der Untergrund quasi glattgebügelt wird, was dann den RoWi verringert (hier ist der RoWi zum guten Teil auch durch ein Mikro-Hoch-und-runter bedingt). Zu beachten dabei auch, dass stabilere Reifen meist auch mit weniger Luftdruck gefahren werden. Wenn du also nicht nur Straße fährst, kann der RoWi von einschlägigen Laborwerten durchaus abweichen.
Da bin ich voll bei Dir, hatte im Forum auch schon eine sehr lange Diskussion mit jemand dazu, der mich auf Teufel komm raus überzeugen wollte, dass der in den Tests auf der Rolle verglichene Wert auch auf das Gelände übertragen werden kann, zumindest das Verhältnis der Reifen zu einander.:confused:
 
Is so.
Walkarbeit des Reifens kann sich vom Rowi her auch negativ auswirken

Gab schon einige Tests, bei denen herauskam, dass der Rowi im Verhältnis von Asphalt zu Schotter gleich bleibt.
Bitte nicht schon wieder. :aufreg:
Ich fahre nicht mit Messgeräten (außer Tacho), aber ich habe quasi eine unfreiwillige Teststrecke, ein ganz fieses Kopfsteinpflasterstück. Mit dem Krypto Enduro Soft fliege ich da quasi rüber, mit dem Trailbike mit Krypto Trail ist es schon deutlich schwerer und langsamer. Mit dem Arbeitsrad mit Mountainking II, der ansonsten deutlich leichter rollt als die andern beiden Reifen, bin ich auf dem Stück am langsamsten und brauche die meiste Kraft, die Geschwindigkeit aufzubauen bzw. zu halten. Vielleicht ist das nicht die genormte Vorstellung von Rollwiderstand auf der Rolle, Asphalt oder Schotter, aber das ist für mich entscheidend, wie viel Kraft brauche ich auf meinen Strecken, um Geschwindigkeit aufzubauen bzw. zu halten.
 
und dann kommen solche FakeNews raus:

Und wurde dann ja sogarvon anderen Usern im Conti-Reifen Thread schon als valide Quelle angeführt ....

Schönes Beispiel wie sich Fake-Behauptungen verbreiten können ....

Aber es behaupten ja auch heute noch User, dass Conti nicht tubeless geht, die Karkasse hölzern ist, etc.pp. und alles mit Bezug auf uralte Posts anderer User hier...
Ich hatte es ganz unabhängig auch von anderen Usern schon vorher gelesen, haben also anscheinend mehrere dies festgestellt.
Da hier nach den Bedingungen meiner Erfahrung gefragt wurde:
Da ich ganz überwiegend im Gelände (versuche Asphalt immer zu vermeiden; siehe Profil) und nicht auf der Rolle fahre, ist das meine Feststellung aus der Praxis. Deshalb hatte ich auch geschrieben "Für mich rollt der Enduro besser bzw. zumindest nicht schlechter."
Ich fahre aus reinem Spaß und daher ohne Messgeräte (außer Tacho) oder Messaufbau. Es ist daher mein gefühlter Vergleich. Dafür fahre ich aber sehr viel zum Teil auch gleiche Strecken mit verschiedenen Bikes.
Der Krypto Enduro soft RE ist auf einem fetten alten schwereren Alu-Enduro (aus 2017) drauf, der Krypto Trail RE auf einem deutlich leichteren Trailbike. Auf dem Enduro ist vorne ein Baron 2.4 und auf dem Trailbike ein Baron 2.6 Zoll drauf. Den Enduro fahre ich mit 1,55 Bar, den Trail mit 1,66 Bar (aufgrund des schlechteren Durchschlagschutzes). Strecken von flach eher einfach bis bergauf mit meistens Waldboden mit ein paar Steinen und Kies. Runter soweit möglich auf Trails.
Mein Gefühl: Mit dem Enduro fahre ich die flachen und Bergaufstrecken leichter als mit dem Trailbike, obwohl das Bike schwerer ist und die Geo ähnlich. Auf dem Trailbike war vorher ein Mountainking II drauf, der lief deutlich leichter. Das Trailbike ist überwiegend mein Tourenrad, deshalb ärgert es mich, dass der Krypto Trail schlechter rollt. Nachfolger wird wahrscheinlich ein Nobby Nic ST entweder Speed oder Soft.
 
meine Feststellung aus der Praxis. Deshalb hatte ich auch geschrieben "Für mich rollt der Enduro besser bzw. zumindest nicht schlechter."
Eher gefühlte Wahrnehmung als „Feststellung“.
Es mag sein, dass du weniger Vibrationen wahrnimmst und deshalb meinst er würde besser rollen. Tut er aber nicht.
Beim Rollwiderstand geht es um Geschwindigkeit nicht um Komfort.
Es gab mal einen Test des Bike Magazins auf Schotter mit verschiedenen Karkassen und Gummimischungen.
Da kam auch nichts wirklich anderes raus, wie auf der Straße.
Ausser, dass weniger Luftdruck im Gelände schneller sein kann.
 
Ich glaube, man sollte es dabei belassen. Vielleicht hat @Dahigez ja mal Lust einen Faden über dieses Thema aufzumachen.


Ich lese hier eigentlich nur noch in der Hoffnung mit, dass jemand den Release des neuen RK 2,4 postet oder von weiteren neuen XC Reifen😅

Hoffnung stirbt zuletzt…
 
OK, meine gefühlte Wahrnehmung.
Ich hatte beim Rollwiderstand nichts von Komfort geschrieben, sondern dass die Geschwindigkeit abnimmt:
"Mountainking II, der ansonsten deutlich leichter rollt als die andern beiden Reifen, bin ich auf dem Stück am langsamsten und brauche die meiste Kraft".
Ich spreche nicht von Asphalt und Schotter, da rollt der Mountainking deutlich leichter, das gilt aber nach meiner Wahrnehmung nicht für alle Varianten im Gelände. Straße und Waldboden sind doch auch vom Widerstand anders, auch der Druck ist entscheidend. Auf der Straße liegen nur die Stollen auf, im Gelände deutlich mehr vom Reifen, sonst würde ja das Profil für das Gelände egal sein. Der Grip ist doch auch nicht gleich, sonst könnten sie in den Tests den "gefühlten" Grip auch standardisiert mit der Rolle machen.

Es gab einmal einen alten Test in irgendeinem Bikemagazin zum Rollwiderstand auf einer Wiese. Damals ging es um die Breite der Reifen, da rollte ein breiter Reifen besser als ein schmaler, weil der breite Reifen sich leichter an den Untergrund anpasste und nicht gegen jeden kleinen Huckel "prallte". Breite Reifen haben sich auch im XC durchgesetzt. Das gleich Prinzip wirkt ja auch beim 29er.

Vielleicht reden wir auch aneinander vorbei. :confused:
 
Um noch mal die Baron Debatte aufzugreifen: ich war vier Jahre auf Barons unterwegs und habe zuletzt noch mal einen bei Rose im Abverkauf geschossen. Für mich immer noch der beste Reifen, wenn man im nassen Wald unterwegs ist. Nach dem Wechsel auf die Super Soft Mary ist mir aber wieder aufgefallen, dass der Baron mit Geröll garnicht gut zurecht gekommen ist.
Bin Mal gespannt, ob die Super Soft Enduro Reifen nun wirklich kommen, so ein Krypto oder Argo in Super Soft könnte dann wieder auf die Mary folgen. Am Hinterrad werde ich nun nach dem Xyno auch wieder zu Schwalbe schauen. Wenn jemand Interesse an einem Baron 29*2.4 prot apex hat (1 sanfte Saison gefahren) dann gerne melden. Für einen Notfallreifen schaut er fast noch zu gut aus.
 
Fährt hier jemamd die Combi: Cross King am HR und Mountain King am Vr, und mir was zum grip in nassen Matsch sagen bzw Selbstreinigung und zum Rollverhalten. Ich suche was relativ schnell rollendes mit guten nass Eigenschaften hinsichtlich winter, soll als trail hardtail, im Moment ist noch die fat Albert Combi drauf
 
Ich glaube, man sollte es dabei belassen. Vielleicht hat @Dahigez ja mal Lust einen Faden über dieses Thema aufzumachen.
Werde ich eher nicht, weil ich nicht messe. Ich hab keinen Tacho und schon gar kein Leistungsmessgerät. Meistens komm ich auch in der Navigation off-Line klar.

Ich denke, was man generell sagen kann:
  • Harter, ebener Untergrund (Straße, aber auch viele Forstautobahnen) -> RoWi vor allem durch Gummimischung bestimmt, da hier vor allem das Walken des Gummis den Verlust bestimmt
  • Weicher, eher glatter Untergrund (matschig, sandig, …) -> Profil (und Breite) für RoWi sehr wichtig, weil viel Verdrängung des Bodens (die Energie schluckt hier der Boden, weniger der Reifen)
  • Harter, unebener Untergrund (steinige Holpertrails etc.) -> RoWi wird wieder durch Reifen bestimmt, aber Luftdruck kann hier entscheidend sein, weil beim optimalen Druck der Untergrund glattgebügelt wird und es nicht zu einem Mikro-Auf-und-Ab beim Fahren kommt, was viel Energie schluckt

Was wann welche Rolle spielt, müsste man messen, Abschätzen ist sicher ein un-educated Guess.

Gerade im dritten Fall spielt natürlich auch die Karkasse eine Rolle. Wenn man zwei Reifen mit optimalem Druck fährt für die Bedingungen, wird wieder der mit dem schnelleren Gummi besser rollen. Es ist aber durchaus denkbar, dass wegen Unterschiede in der Karkasse und einem gleichwertigen Sicherheitsbedürfnis unterschiedliche Drücke gefahren werden. In dem Fall ist dann denkbar, dass auch mal der Reifen mit dem langsameren Gummi besser rollt, weil der Luftdruck passender ist und das eine größere Rolle spielt. Ob das so ist, müsste man dann wieder messen.

Wenn jetzt jemand gerne viel messen will, dann vor und den angeregten Thread eröffnen. Ich bin das nicht.

Weiter braucht man das hier wohl tatsächlich nicht diskutieren, weil was denkbar ist, steht da, ohne Zahlen aber kein Wissen und Meinungen sind ja bereits geäußert.
 
..
Es gab einmal einen alten Test in irgendeinem Bikemagazin zum Rollwiderstand auf einer Wiese. ...
Sorry fürs Nachhaken, hier noch der Vollständigkeit halber der Test von damals und eine Seite, wo man die Grafiken besser lesen kann:
Die Wahrheit über den Rollwiderstand
https://www.mtbr.com/threads/scientific-essay-about-rollingresistance.77503/
Danach war der Rollwiderstand auf der Straße fast gleich, aber auf Schotter und vor allem Wiese deutlich unterschiedlich, auf der Straße hatte der schmale Reifen den niedrigsten RW und der mittlere den höchsten, auf Schotter und Wiese hatte hingegen der schmale mit Abstand den höchsten RW und der breite den niedrigsten. Ferner spielt der Reifendruck eine entscheidende Rolle. Mit zunehmenden Druck rollt ein Reifen auf der Straße besser, im Gelände genau umgekehrt.
Zitat: "Die Untersuchungen belegen außerdem, dass die Messungen auf dem Rollenprüfstand des Testlabors nicht ausreichen, die Eigenschaften eines Mountainbikereifens hinsichtlich des Rollwiderstandes im Gelände zu beurteilen. Alle drei untersuchten Einflussfaktoren (Reifenluftdruck, Reifenprofil, Reifenbreite) zeigen im Gelände eine andere Wirkung."
 
Zurück
Oben Unten