8 Enduro-Bikes im Vergleichstest: Welches Enduro ist die beste Wahl 2023?

Was überrascht dich daran?
wie du weisst, bin ich hier ja durchaus aktiv. Gut, Enduro ist da 2-3 Universen weg, auch die Teile in meinem Umfeld präsent (ggf doch nur AM?).
Wenn ich mir meine Dialoge hier so anschaue, dann habe ich die, von denen ich annehme, dass sie sowieso schon Enduro habe, aber gefühlt deutlich mehr mit denen Themen von DC - AM diskutiert werden. Vllt fliegen die Enduro-Themen einfach unter meinem Radar.
 
wenn es darum geht, was der nutzer "braucht" um den double black diamond sicher runter zu kommen- da reicht ein paar gute bergstiefel
Damit widersprichst du im Grunde deiner Argumentation:
abgesehen davon subventionieren die eisdielen-enduro-piloten die teile, die die richtigen™ mtber dann zusammenvögeln. wenn die hersteller 90% weniger carbonrahmen und high-end-gabeln verkaufen würden, wäre der ganze kram noch viiieeeeeeel teurer.
Weil wenn das alle so sehen, das die Bergstiefel reichen, würde keine mehr eine Federgabel bauen.
vielleicht sollten wir aufhören, leuten ungefragt zu erklären, was sie tun oder kaufen sollten.
Aber man darf noch ungefragt seine Meinung sagen? Und wenn ich schon mit "Aber ich würde die These aufstellen..." beginne, sollte das auch nicht als Erklärung oder Kaufberatung für irgendjemanden missinterpretiert werden. Es ist ganz klar nur meine Meinung - nicht mehr.
 
Weil wenn das alle so sehen, das die Bergstiefel reichen, würde keine mehr eine Federgabel bauen.
gar nicht. aber die wenigen federgabeln für die wenigen richtigen fahrer würden das zehnfache kosten.

so'n bikekauf is selten ne rationale entscheidung, das meine ich. lass die leute kaufen und fahren was sie wollen - sie machen es doch eh ;)
 
so'n bikekauf is selten ne rationale entscheidung, das meine ich. lass die leute kaufen und fahren was sie wollen - sie machen es doch eh ;)
Wo mache ich das nicht? Eine Meinung dazu darf man doch haben. Da habe ich echt ein schlechtes Gewissen, wenn jetzt jemand wegen mir kein Rad kauft.
Und das der Radkauf absolut rational ist, sehe ich, wenn ich mir meine Räder anschaue im Keller. Und im Wohnzimmer. Und im Arbeitszimmer, Gästeklo...
 
Wo mache ich das nicht? Eine Meinung dazu darf man doch haben. Da habe ich echt ein schlechtes Gewissen, wenn jetzt jemand wegen mir kein Rad kauft.
naja das is gewissermaßen ne philosophiefrage. wenn "die leute" mit nem kleineren/kurzhubigeren/leichteren bike eigentlich besser in ihrem fahrerprofil unterwegs wären, aber gern in einem "größeren" fahrerprofil unterwegs sein möchten, sollten sie das bike dann a) nach aktuellem fähigkeitsstand kaufen, b) eine klasse drüber (damit das bike den erhofften, zukünftigen fähigkeiten noch gerecht wird) oder c) ne klasse drunter, um schneller bikekontrolle und fahrtechnik zu lernen?

€: man sollte auch nicht außer acht lassen, dass man nie das gesamte fgahrerprofil eines anderen radlers kennt... ich fahre meine hometrails mal mit 180er enduro, mal mit nem starren rücktrittbike, mal mit was ganz anderem. macht jedes mal laune, auf seine weise. du siehst mich im zweifel aber nur ein mal, mit einem bike :ka:
 
Was überrascht dich daran? Ich würde denken, dass das Forum eher abfahrtsmässig orientiert ist.
Das ist nun aber auch von Dir wohl eher gemutmaßt.
Falls überhaupt richtig, würde ich sagen, lässt sich das hier im News-Bereich an den deutlich zahlreicheren Threads und Beiträgen zum bspw. Downhill-WC u.ä. erkennen.

Im restlichen Forum, in den entsprechenden Unterthemen, begegnen mir aber doch sehr viele Biker, deren Schwerpunkt auf XC und Touren (mit entsprechenden Trailanteilen) liegt. Da würde ich jetzt nicht automatisch auf eine vornehmlich "abwärtsmäßige" Orientierung tippen.
Vermutlich hat auch ein deutlich größerer Anteil der Forums-User eher eine "Touren-Landschaft" vor der Haustür, statt Bikeparks und Trail-durchzogene Berge.
 
Das Messen bringt ja nur was, wenn ich von einem mir bekannten auf ein mir unbekanntes Bike schließen will.

Ansonsten hat @525Rainer insofern recht, als dass die einzigen Größen, die man sinnvoller Weise messen muss, die Lage der Kontaktpunkte des Fahrers zum Bike sind, denn nur dort findet eine Kraftübertragung statt, sprich dort beeinflusst der Fahrer das Bike und das Bike beeinflusst den Fahrer. Er hat das glaub „Real Reach“ genannt, ohne genau zu erklären, was er damit meint.

@Sackmann hat natürlich recht damit, dass es völlig unerheblich ist, wie diese Kontaktpunkte im Detail mit dem Rahmen verbunden sind; außer eventuell hinsichtlich Festigkeit macht das mechanisch keinen Unterschied (wenn man mal von eventuellem elastischen Verhalten einzelner Bauteile absieht).

Insofern haben beide gut aneinander vorbei geredet, weil sie eigentlich denselben Punkt hatten und nur unterschiedliche Aspekte davon angesprochen haben. Ich würde mal unterstellen, dass das Missverstehen zu einem guten Teil nicht unbeabsichtigt war. 😂
Dass wir manchmal aneinander vorbeireden denke ich auch. Deshalb stelle ich ja Fragen, damit ich verstehe, was er meint, wenn mir etwas unklar ist.
Was noch in der Betrachtung fehlt ist die Verteilung der Radlast, den Tip habe ich mal von einem Fahrer aus der „oberen Liga“ mitgenommen.
Betrachtung „Komfort/Ergonomie“ (Reach und Stack) in Einklang mit der Balance auf dem Rad.

Zentrale Position bedeutet ja nicht zwangsläufig die Position zwischen Lenke und Sattel, sondern auch deren Auswirkung auf die Gewichtsverteilung HR/VR.
Den Druck aufs VR z.B. kann man mit Vorbau oder Köprperhaltung erreichen oder auch über die Länge des
Genau wegen dieser Radlastverlagerung und der damit einhergehenden Verschiebung dieser Kontaktpunkte macht es halt meiner Ansicht nach nur bedingt oder wengig Sinn, diese Kontaktpunkte (Griff zu Tretlager / Griff zu Boden) genau in dem Zustand identisch auszurichten, den man im Einsatz nie hat: Und das ist in diesem Falle das unbelastete Fahrrad ohne Fahrer. Das habe ich ja mehrfach versucht zu erklären.
Unterschiedliche Fahrräder federn unterschiedlich weit ein am Hinterbau.
Am einfachsten zu verstehn ist das vielleicht am Beispiel Hardtail.
Nehmen wir also ein Hardtail mit 150mm Federgabel mit folgenden Eckdaten:
HT no sag.jpg
Das Ding steht da mit 480mm Reach und 640mm Stack bei einer 563er Gabellänge.

Setze oder stelle ich mich da jetzt drauf, dann federt hinten logischerweise gar nichts ein, die Gabel aber sagen wir mal um 30mm (angenommene 20% bei einer 150er Gabel)
Das ergibt dann folgende Reach und Stack Werte:
HT sag.jpg

Nicht unerheblich, was da passiert, oder?
Es ist jetzt weiterhin nicht schwer zu verstehen, dass bei einem Fully mit den gleichen Ausgangsmaßen der Kontaktpunte, bzw. von Reach und Stack nämlich genau das Gegenteilige passiert, wenn man sich draufsetzt. Und zwar deshalb weil das Fully hinten auch einfedert, und zwar weiter als vorne. Der Hauptrahmen kippt/dreht also nicht nach vorne sondern nach hinten und der Stack wird plötzlich höher, der Reach verkürzt.
Die Bikes fühlen sich lso ganz anders an.
Warum wollte ich also versuchen, alle meine Bikes mit Laser, Meterstab und Wasserwaage so auszurichten, dass sie im unbelasteten Zustand gleichen Reach und Stack (oder "Real-Reach" und "Real-Stack", also die Kontaktpunktmaße) haben?
Was ist mein Ziel, das ich verfolge?
Es erschließt sich mir nicht.
Jedes Bike ändert sich in Geometrie relativ zum anderen Bike anders sobald man draufsitzt, weil es anderen Federwege, Progressionskurven, .... hat.
Das ist die Frage, die ich in den Raum stelle und auf die ich bisher keine wirkliche Antwort bekommen habe.
Und wir sprechen jetzt noch gar nicht von Faktoren wie Brake Squat, der das eine Bike beim harten Anbremsen hinten einfedern, und das andere ausfedern lässt. Das bedeutet: Bei einem Bike kommt die Front hoch, beim anderen kommt sie runter. Wieder was komplett anderes, das ich bei der Cockpitwahl durchaus berücksichtigen darf. Oder man schaut halt einfach, dass es grob passt, und fährt und passt seinen Fahrstil auf das jeweilige Bike an. Das macht man automatisch, ohne drüber nachzudenen.
Kontaktpunkt aufs kleinste Detail bei jedem Bike gleich einzustellen ist eine Arbeit, die man später auf dem Trail nicht spürt.
Jedes Bike fährt sich anders und deshalb sind alle meine Bikes anders eingestellt. Ich bekomme kein Bike so hin, dass es fährt, wie das andere und das ist ja auch Sinn der Sache. Sonst bräuchte ich ja auch keine verschiedenen Bikes.s.
Ich mess mir stets den realreach und stack raus wenn ich mit einem bike zufrieden bin. Mit einem linienlaser.
Also griffmitte lot - abstand tretlager. Griffmitte - abstand boden.
Und auf die Frage, warum Rainer bis zum Boden misst, und z.B. nicht bis zum Tretlager, das hat er bisher auch nicht beantwortet.
Da ich als eher grosser mensch einen sehr hohen Lenker fahre verkürzt sich der reach bei flachen lw sehr stark und die Werte am papier sind stark verändert.
Und diese Aussage habe ich ebenfalls widerlegt.
Ich vermesse die räder nach kontaktpunkten um am ende es bei anderen räder leichter reproduzieren zu können. Ähnlich wie man es mit der sitzhöhe macht, die ich zum tretlager messe bei beachtung der kurbellänge.
Das kann jeder genre so machen, wie er möchte. Ich habe bei jedem Bike leicht variable Sitzhöhen.Nicht nur wegen der Kurbellänge, sondern auch je nachdem wie der Sitzwinkel ausfällt. Und meine 6 Bikes varieren mitunter um fast 5° im Sitzwinkel. Wenn der Sitzwinkel steiler ist, fahre ich eine leicht andere Sattelhöhe, als wenn der Sitzwinkel flacher ist, auch bei gleicher Kurbellänge. Für mich ist das bequemer. Nicht unbedingt sonderlich viel, aber sicher mehr, als das, was die Kurbel an Unterschied ausmacht.
Eine allgemein gültige Sattelhöhe über jedes Bike hinweg wäre bei mir suboptimal.
Lenkerbreite kann ich verstellen und lenkverhalten durch vorspannung der k.i.s. federn beeinflussen.
Dadurch werden sachen wie lenkwinkel und radstand beeinflussbar.
Auch das stimmt so einfach nicht. Man kann keinen Lenkwinkel oder Radstand beeinflussen durch Lenkerbreite oder K.I.S. Das ist einfach falsch und fälscher und da kann es auch keine verschiedenen Meinungen geben, geschweige denn kann man da aneinader vorbeireden. Die Aussage ist einfach falsch.
Wenn mn dann aber nachfragt, wie das denn genau gemeint ist, dann kommt keine Antwort.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ja, dann musst du aber auch eine Art Toleranzwert definieren.
Wenn Du dir einen neuen Rahmen suchst, wie darf der Reach auf dem Papier dann aussehen. Also von mir aus 460 mm +/- 15 mm?
 
Na klar.
Du hast da oben gerade ein schönes Beispiel für den Unterschied zwischen statischen und dynamischen Werten gegeben. Irgend einen Schluss wirst du daraus wohl gezogen haben.
 
Ich weiss. Aber wir sind hier im Forum der Kategorie Liebhaber. Da nehmen das einige sehr ernst. Wenn das Rad allerdings 14,2kg wiegt würde vielleicht sogar ich, das mit den nicht zu hohen Sprüngen ernst nehmen. Denn das Rad ist offensichtlich wirklich nicht auf Ballern ausgelegt.
Das kann für leichte Fahrer/innen trotzdem voll belastbar sein. Denk dran, die Hersteller müssen ihre Freigaben so auslegen dass sie bei maximal zulässigem oder maximal zu erwartendem Fahrergewicht eingehalten werden.
Mit einem Rahmen mit dem ein 130kg Mensch 1m sicher springt, kann eine 50kg Fahrerin wahrscheinlich die Rampage fahren.
 
Einen festen Toleranzwert für Reach oder Stack habe ich nicht.
Ich würde aber aus dem Bauch heraus mal schätzen, dass ich unter 460mm Reach nicht mehr ersthaft in Erwägung ziehe. Ich bin aber definitv kein Fan von zu sperrigen Bikes. Ab wann etwas sperrig ist, lässt sich meist nur vorher nicht wirklich herausfinden. Das Claymore in Large z.B. ist viel handlicher, als ich es vermutet hätte, und das taugt mir sehr gut.
Aber das Druid in Large ist immer noch meine bevorzugte Waffe für alles was Richtung Finale Ligure geht.
Meine Bikes haben laut Papier Reach-/Stackwerte von:
442/601
470/637
470/630
485/640
465/634
490/630
465/612 (Downhiller)
 
Zuletzt bearbeitet:
Dass wir manchmal aneinander vorbeireden denke ich auch. Deshalb stelle ich ja Fragen, damit ich verstehe, was er meint, wenn mir etwas unklar ist.

Genau wegen dieser Radlastverlagerung und der damit einhergehenden Verschiebung dieser Kontaktpunkte macht es halt meiner Ansicht nach nur bedingt oder wengig Sinn, diese Kontaktpunkte (Griff zu Tretlager / Griff zu Boden) genau in dem Zustand identisch auszurichten, den man im Einsatz nie hat: Und das ist in diesem Falle das unbelastete Fahrrad ohne Fahrer. Das habe ich ja mehrfach versucht zu erklären.
Unterschiedliche Fahrräder federn unterschiedlich weit ein am Hinterbau.
Am einfachsten zu verstehn ist das vielleicht am Beispiel Hardtail.
Nehmen wir also ein Hardtail mit 150mm Federgabel mit folgenden Eckdaten:
Anhang anzeigen 1729077Das Ding steht da mit 480mm Reach und 640mm Stack bei einer 563er Gabellänge.

Setze oder stelle ich mich da jetzt drauf, dann federt hinten logischerweise gar nichts ein, die Gabel aber sagen wir mal um 30mm (angenommene 20% bei einer 150er Gabel)
Das ergibt dann folgende Reach und Stack Werte:
Anhang anzeigen 1729078
Nicht unerheblich, was da passiert, oder?
Es ist jetzt weiterhin nicht schwer zu verstehen, dass bei einem Fully mit den gleichen Ausgangsmaßen der Kontaktpunte, bzw. von Reach und Stack nämlich genau das Gegenteilige passiert, wenn man sich draufsetzt. Und zwar deshalb weil das Fully hinten auch einfedert, und zwar weiter als vorne. Der Hauptrahmen kippt/dreht also nicht nach vorne sondern nach hinten und der Stack wird plötzlich höher, der Reach verkürzt.
Die Bikes fühlen sich lso ganz anders an.
Warum wollte ich also versuchen, alle meine Bikes mit Laser, Meterstab und Wasserwaage so auszurichten, dass sie im unbelasteten Zustand gleichen Reach und Stack (oder "Real-Reach" und "Real-Stack", also die Kontaktpunktmaße) haben?
Was ist mein Ziel, das ich verfolge?
Es erschließt sich mir nicht.
Jedes Bike ändert sich in Geometrie relativ zum anderen Bike anders sobald man draufsitzt, weil es anderen Federwege, Progressionskurven, .... hat.
Das ist die Frage, die ich in den Raum stelle und auf die ich bisher keine wirkliche Antwort bekommen habe.
Und wir sprechen jetzt noch gar nicht von Faktoren wie Brake Squat, der das eine Bike beim harten Anbremsen hinten einfedern, und das andere ausfedern lässt. Das bedeutet: Bei einem Bike kommt die Front hoch, beim anderen kommt sie runter. Wieder was komplett anderes, das ich bei der Cockpitwahl durchaus berücksichtigen darf. Oder man schaut halt einfach, dass es grob passt, und fährt und passt seinen Fahrstil auf das jeweilige Bike an. Das macht man automatisch, ohne drüber nachzudenen.
Kontaktpunkt aufs kleinste Detail bei jedem Bike gleich einzustellen ist eine Arbeit, die man später auf dem Trail nicht spürt.
Jedes Bike fährt sich anders und deshalb sind alle meine Bikes anders eingestellt. Ich bekomme kein Bike so hin, dass es fährt, wie das andere und das ist ja auch Sinn der Sache. Sonst bräuchte ich ja auch keine verschiedenen Bikes.s.

Und auf die Frage, warum Rainer bis zum Boden misst, und z.B. nicht bis zum Tretlager, das hat er bisher auch nicht beantwortet.

Und diese Aussage habe ich ebenfalls widerlegt.

Das kann jeder genre so machen, wie er möchte. Ich habe bei jedem Bike leicht variable Sitzhöhen.Nicht nur wegen der Kurbellänge, sondern auch je nachdem wie der Sitzwinkel ausfällt. Und meine 6 Bikes varieren mitunter um fast 5° im Sitzwinkel. Wenn der Sitzwinkel steiler ist, fahre ich eine leicht andere Sattelhöhe, als wenn der Sitzwinkel flacher ist, auch bei gleicher Kurbellänge. Für mich ist das bequemer. Nicht unbedingt sonderlich viel, aber sicher mehr, als das, was die Kurbel an Unterschied ausmacht.
Eine allgemein gültige Sattelhöhe über jedes Bike hinweg wäre bei mir suboptimal.

Auch das stimmt so einfach nicht. Man kann keinen Lenkwinkel oder Radstand beeinflussen durch Lenkerbreite oder K.I.S. Das ist einfach falsch und fälscher und da kann es auch keine verschiedenen Meinungen geben, geschweige denn kann man da aneinader vorbeireden. Die Aussage ist einfach falsch.
Wenn mn dann aber nachfragt, wie das denn genau gemeint ist, dann kommt keine Antwort.
Wenn du schon von der Beeinflussung sprichst, die sich in Geometriewerten ergeben, wenn man mit dem Bike fährt, müsstest du korrekterweise den Zustand des Bergab-Fahrens betrachten - wir sprechen hier ja von Enduro. Ich hatte es schon mal angesprochen, aber gerne nochmals: Beim Fully ist das Ziel, dass sich beim Fahren das Heck und die Front möglichst ähnlich verhalten. Natürlich ist das nicht jederzeit erreichbar, allein schon weil das Gefälle ja nie konstant ist, aber auch weil Federkennlinien, beim Hinterbau in Kombination mit dessen Übersetzungsverhältnis, nie gleich sind. Trotzdem kann man dem Ziel einigermaßen nahekommen und dann ist im dynamischen Sag (eingefederter Zustand beim Fahren ohne spezielle zusätzliche Belastungen wie Schläge etc) die Absenkung hinten und vorne beim Fully einigermaßen gleich (bei Hardtail logischerweise anders). Das ist übrigens auch der Grund, warum in der Regel vorne etwas mehr FW als hinten genommen wird: man will eine gleichmäßige Absenkung! Da der FW bei der Gabel aber nicht vertikal benutzt wird (beim Hinterbau dagegen annähernd schon), braucht es vorne mehr FW, um zur gleichen Absenkung zu kommen. Ist die Absenkung vorne und hinten gleich, dann ändert sich die Balance beim Ein- und Ausfedern weniger.

Welchen Sag man beim normalen Einstellen in der Ebene wählen muss vorne und hinten, um dann diese gleiche Absenkung im Fahrbetrieb (dynamischer Sag) zu haben, hängt von FC/RC, der Tretlagerhöhe und insbesondere von der durchschnittlichen Steilheit des Geländes ab.
 
Also moment mal:
Ich bin nicht derjenige, der versucht alles einheitlich einzustellen. Das ist mir außerdem zuviel Theorie.
Aber überleg dir doch einfach mal Folgendes:
Bei einem Gabelfederweg von 170mm und einem Lenkwinkel von 63° hast du in etwa 150mm an rein vertikalem Federweg und 77mm Front-Center Verkürzung, sofern der Rahmen in der Waage bleiben würde. Wie der Federweg am Hinterbau gemessen wird, bleibt meist ein Geheimnis der Hersteller. Manche beziehen den Federweg auf die Länge der Bahnkurve auf der sich das Hinterrad bewegt, manch andere beziehen sich auf die vertikale Komponente (*) zwischen voll ausgefedert und voll eingefedert. Wiederum andere beziehen sich auf den reinen räumliche Abstand zwischen diesen beiden Punkte.
Das weiß man also oft gar nicht, und mehr als 99% aller Biker wissen das auf jeden Fall nicht.
Wenn man also tatsächlich das hier erreichen wollte, dann würde es keine 160/160, 170/165 oder 170/170, denn die Diskrepanz zwischen Abesnkung vorne und hinten wäre ja unnötig groß.
Das ist übrigens auch der Grund, warum in der Regel vorne etwas mehr FW als hinten genommen wird: man will eine gleichmäßige Absenkung!

Dazu kommt eine Radstandsverkürzung, die umso größer ausfällt, je weniger der Achspfad des Hinterrades nach hinten ausweicht. Deswegen haben High Pivots einen "konstanteren Radstand" als andere Bikes, weil die Front Center Verkürzung zumindest teilweise durch die hintere Raderhebungskurve kompensiert wird.
Andere Hinterbausysteme federn nicht selten nach vorne, womit der Radstand zur F-C Verkürzung beim Einfedern nochmals verkürzt wird. Ob dein Bike jetzt nämlich bei 60% Federwegsaunutzug einen 5cm kürzeren oder einen 2cmkürzeren Radstand hat, macht schon wieder einen Unterschied. Auch das ändert die Radlastverteilung und die Einfederungen vorne und hinten - neben vielen anderen Komponenten, die da mit reinspielen, inklusive Fahrer, der vielleicht sogar die wichtigste Komponente darstellt.
Des weiteren beeinflusst die Rahmenauslegung und dein Bremsverhalten, wie aktiv deine Federungen vorne und hinten gleichmäßig funtionieren während es scheppert, und was sie überhaupt tun, wenn du bremst (ausfedern oder einfedern).
Ausderdem ist es selten so, dass Vorderrad und Hinterrad exakt gleichzeitig einfedern. Beim High-Pivot und auf High-Speed Steinfeldern entlaste ich z.B. das Vorderrad, und das Hinterad zieht nach. Vorne wird als deutlich weniger gefedert als hinten.
Das was hier alles angebracht wird, ist so viel Theorie und berücksichtig nicht annähernd alles, was dazu beiträgt, wie ein Fahrrad federt oder fährt.
Dewegen macht es für mich auch keinen Sinn, sich an Kleinigkeiten aufzuhängen, die man in der Praxis mitunter völlig anders zu spüren bekommt.
 
Zuletzt bearbeitet:
wie du weisst, bin ich hier ja durchaus aktiv. Gut, Enduro ist da 2-3 Universen weg, auch die Teile in meinem Umfeld präsent (ggf doch nur AM?).
Wenn ich mir meine Dialoge hier so anschaue, dann habe ich die, von denen ich annehme, dass sie sowieso schon Enduro habe, aber gefühlt deutlich mehr mit denen Themen von DC - AM diskutiert werden. Vllt fliegen die Enduro-Themen einfach unter meinem Radar.
Mittlerweile muss man sich ja schon fragen was ein Enduro oder Endurofahren überhaupt sein soll. Selbst bei DC oder Trailbikes wird oft bemängelt, dass sie im "groben Geläuf " unruhig werden und man früher auf die Bremse muss. Reifen, Fahrwerk, Geo ... alles muss stabil sein. Wofür wenn nicht bergabballern im Vordergrund steht?
Bei den Themen und den Biketests kommt es mir auch so vor als wenn die DH, Enduro und Trail Themen mehr Beiträge als CC und Marathon hätten.
Vielleicht täusche ich mich da auch.
Und hier im Thread sind ja auch schon wieder viele Beiträge.
Was mir bei auffällt ist, dass vieles im Ungefähren bleibt. Was ist denn ein großer Sprung, eine hohe Stufe, ein hohe Drop, grobes Geläuf usw?
B
 
Ich bin da der gleichen Meinung wie Sackmann, zu viel Theorie. Könnte man einen Rahmen samt Fahrverhalten so genau auf‘s Reißbrett zeichnen, müsste man keine Prototypen und Varianten in der Praxis testen. Wie viele Versionen vom Meta V5 waren nochmal nötig vor Serienreife…? :)

Edit: Zumal es das „eine“ gute Fahrverhalten eh nicht gibt.
 
Dank euch bin ich jetzt doch neugierig geworden zu der Thematik mit Lenker Rise und Reach.

Habe da die ein oder andere Frage
1. Was sagen die Hersteller zum bar Roll ihrer Lenker, was ist gewollt und was nicht ?
2. Wie kann ich meinen Lenker so einstellen das der Rise wirklich Vertikal ist ?

Habe heute Mal auf dem Trail bewusst auf die verschiedenen Cockpit der Leute geachtet.
Zumindest auf meinen schielenden Blick war da alles vorhanden, nur vertikal wirkte keiner.
Sobald der Rise nicht exakt vertikal ist verlängert oder verkürzt ein Lenker mit mehr Rise den Reach oder nicht ?
Selbst wenn man es schaffen sollte auf magische Art und weiße den Rise seines Lenkers wirklich in die Vertikale zu bringen, dann verkürzt (fully) ein Lenker mit mehr Rise immernoch den Reach sobald man sich auf das Fahrrad sitzt oder stellt ?
 
Das ist nun aber auch von Dir wohl eher gemutmaßt.
Falls überhaupt richtig, würde ich sagen, lässt sich das hier im News-Bereich an den deutlich zahlreicheren Threads und Beiträgen zum bspw. Downhill-WC u.ä. erkennen.

Im restlichen Forum, in den entsprechenden Unterthemen, begegnen mir aber doch sehr viele Biker, deren Schwerpunkt auf XC und Touren (mit entsprechenden Trailanteilen) liegt. Da würde ich jetzt nicht automatisch auf eine vornehmlich "abwärtsmäßige" Orientierung tippen.
Vermutlich hat auch ein deutlich größerer Anteil der Forums-User eher eine "Touren-Landschaft" vor der Haustür, statt Bikeparks und Trail-durchzogene Berge.
Ja das ist nur mein Eindruck, natürlich kann der falsch sein. Wo die Leute wohnen und was da für Strecken sind muss nicht in kausalen Zusammenhang mit deren Bikes stehen. Viele fahren regelmäßig mit dem Auto zu Parks oder Strecken. Bei uns im Bergischen und in Eifel und Sauerland sind viele Niederländer unterwegs, auch nicht mit dem für heimische Gefilden passenden Untersatz.
 
Dank euch bin ich jetzt doch neugierig geworden zu der Thematik mit Lenker Rise und Reach.

Habe da die ein oder andere Frage
1. Was sagen die Hersteller zum bar Roll ihrer Lenker, was ist gewollt und was nicht ?
2. Wie kann ich meinen Lenker so einstellen das der Rise wirklich Vertikal ist ?

Habe heute Mal auf dem Trail bewusst auf die verschiedenen Cockpit der Leute geachtet.
Zumindest auf meinen schielenden Blick war da alles vorhanden, nur vertikal wirkte keiner.
Sobald der Rise nicht exakt vertikal ist verlängert oder verkürzt ein Lenker mit mehr Rise den Reach oder nicht ?
Selbst wenn man es schaffen sollte auf magische Art und weiße den Rise seines Lenkers wirklich in die Vertikale zu bringen, dann verkürzt (fully) ein Lenker mit mehr Rise immernoch den Reach sobald man sich auf das Fahrrad sitzt oder stellt ?
Also wenn ich mich nicht irre ist der Reach ein fester Wert im Rahmenbau, der in der Regel bei ausgefedertem Fahrwerk gemessen wird. So wie deine Körpergröße im Stehen gemessen wird, kämst du auf die Idee zu behaupten deine Körpergröße ändert sich grundsätzlich wenn du dich hinsetzt?
Was hier diskutiert wird sind keine festen Werte sondern Variablen, man berücksichtigt bei der Angabe des Reachwerts ja auch nicht die Armlänge des Fahrers.
 
Zuletzt bearbeitet:
Also wenn ich mich nicht irre ist der Reach ein fester Wert im Rahmenbau, der in der Regel bei ausgefedertem Fahrwerk gemessen wird. So wie deine Körpergröße im Stehen gemessen wird, kämst du auf die Idee zu behaupten deine Körpergröße ändert sich grundsätzlich wenn du dich hinsetzt?
Was hier diskutiert wird sind keine festen Werte sondern Variablen, man berücksichtigt bei der Angabe des Reachwwwerts ja auch nicht die Armlänge des Fahrers.
Das ist richtig, nur sagt der Reach halt nicht viel aus ohne weiteren Kontext.

Zusammen mit Stack, Tretlagerabsenkung und Front-Center bestimmt der Reach die Position und die Neigung der Steuerachse. Betrachtet man ein Rad ohne Federung, dann ist die Steuerachse der einzige Freiheitsgrad des Fahrradrahmens und mit der Angabe der genannten Werte sowie der Reifengröße und des Rear-Center und insbesondere natürlich der Position der Kontaktpunkte des Fahrers mit dem Fahrrad lässt sich dann die Mechanik exakt beschreiben. Das Hinzufügen eines Federelements führt zu einem zusätzlichen Freiheitsgrad und kompliziert die Beschreibung entsprechend.

Was den Fahrer betrifft, ist die Position der Hände interessant, die jedoch durch den Reach nicht bestimmt ist, sondern neben Reach und Stack des Rahmens noch dieselben Maße von Lenker und Vorbau (inklusive eventueller Spacer und Steuersatzschalen) benötigt, um spezifiziert zu sein (plus natürlich die Lenkerbreite, aber vernachlässigen wir die mal im Kontext von 2D Rahmenskizzen). Bei Lenkern ist das insofern kompliziert, weil unterschiedliche Hersteller unter Rise, Backsweep, Upsweep etc. durchaus unterschiedliche Dinge verstehen, und dann der Anwender den Lenker auch rotiert gegenüber der Intention des Heratellers verschrauben kann.

Ein Aspekt, der hier schon zu Missverständnissen geführt hat, setzt die Position der Hände in Bezug zur Lenkachse. Es ist einzusehen, dass das Lenkverhalten am direktesten ist, wenn die Verbindungslinie der Hände die Lenkachse schneidet. Ist das nicht der Fall, lenkt man quasi mit einer Unwucht. Ab wann man das merkt, und inwiefern das dann hinderlich oder nützlich ist, wird ausgiebig diskutiert. Jedenfalls gibt es Leute, denen kommt es nicht in den Sinn, auch nur geringe Abstriche in der Direktheit des Lenkverhaltens hinzunehmen, was dann zu einer direkten Korrelation von Stack und Reach auch an der Position der Hände führt. Alle anderen haben mehr Freiheiten und können zB Lenker mit Rise verwenden. 😉
 
Zurück
Oben Unten