SR--71
Northrider
Hallo und frohe Weihnachten Euch allen!
Da die DH-Saison 2009 für die meisten bis zum nächsten Frühjahr vorbei ist und es für die Erfahrenen unter euch nun die Zeit für Wartungs- und Tuningarbeiten ist, möchte ich euch mein durchgeführtes Tuning an einem Fox DHX 5.0 Air (240/76) vorstellen.
Ich fahre diesen Dämpfer in einem Devinci Wilson 4 (auch jetzt im Winter
..) und finde, dass es grundsätzlich für den "normalen" Hobbygebrauch ein sehr ordentlicher Dämpfer ist. Das dieser Seriendämpfer noch viel mehr Potential hat, ist mir aufgefallen, als ich ihn gegen einen werksgetunten 2007er DHX Air (gedacht für WC-Rennen) gefahren habe. Auffällig bei diesem Dämpfer ist das extrem reibungsarme Ansprechverhalten und die gänzlich andere Abstimmung auf Zug- und HS-Druckstufe. Man merkt besonders bei den aktuellen kälteren Temperaturen einen riesen Unterschied zwischen den beiden Dämpfern. Während der WC-Dämpfer nach kurzer Abstimmung auf den "Winterbetrieb" extrem leichtfüßig und agil jedes Steinfeld und jeden Wurzelteppich ohne zu verhärten quasi aufsaugt, ohne jedoch durch den Federweg zu rauschen, zeigte sich beim aktuellen 2009er Modell ein vergleichsweise teigiges Verhalten. Das Ansprechverhalten des 2009ers ist deutlich straffer.
Die Zugstufe, obwohl bereits voll geöffnet, ist bei dieser Witterung viel zu langsam für schnell aufeinander folgende Schläge und somit verhärtet der Dämpfer schnell.
Und das bei einer Hinterbauübersetzung von 3:1 im Devinci!!!
Würde ich diesen Dämpfer in mein Gemini DH mit einer Hinterbauübersetzung von 2,4:1 einbauen, käme ich mit dem vorhanden Verstellbereich nicht mehr klar, der Dämpfer würde viel zu langsam, quasi in Zeitlupe, ausfedern.
Als Vergleich: Den WC-Dämpfer im Gemini kann ich bei -10°C noch so schnell einstellen, dass das Hinterrad bei schneller Be- und Entlastung des Sattels vom Boden abhebt.
Also habe ich mir vorgenommen beim nächsten Service meines 2009er DHX folgende Änderungen vorzunehmen:
- die Zugstufe soll schneller werden, sodass ich mich im Basis-Setup wieder in den mittleren Einstellbereichen der Verstellung befinde. So habe ich wieder genügend Luft, um den Dämpfer auf die jeweilige Strecke abstimmen zu können.
- Die Druckstufe soll für kleine Schläge (Steine, kleine Wellen) schneller reagieren ohne aber im normalen DH-Betrieb unnötig durch den Federweg zu rauschen.
Vorab für´s bessere Verständnis erst einmal ein Piktogramm vom Innenleben des Dämpfers:
Und los geht´s mit dem Tuning:
Zug- und Druckstufe voll öffnen!
Dann wird die Luft aus der Hauptkammer und aus dem Piggyback abgelassen. Danach wird das Dämpferauge der Hauptkammerseite vorsichtig in einen Schraubstock eingespannt, um anschließend die Hauptkammer vom Dämpfer zu schrauben.
Details zu diesem Arbeitsschritt gibt´s hier http://service.foxracingshox.com/consumers/index.htm unter "Quick Tech: Rear Shocks" und "Air Sleeve Maintainance".
Danach könnt ihr auch gleich die blaue Einstellkappe des Piggybacks (2 gegenüberliegende versenkte Madenschrauben) entfernen. Dann könnt ihr mit einer 24er Nuss und notfalls einer Verlängerung (...weil serienmäßig wie geisteskrank angeballert) den oberen Teil des Piggybacks mit dem Luftventil abschrauben.
Achtet darauf das sich nur das obere Teil und nicht der gesamte Piggyback löst! Wenn doch, dann wieder alles festziehen und den Piggyback-Mantel mit einem Fahrradschlauch als Zwischenlage und einer großen Wasserpumpenzange fixieren, um dann anschließend den Deckel mit der 24er Nuss zu lösen.
Mir ist letzteres bislang nur einmal bei einem DHX 5.0 Coil passiert. Notfalls muss halt mal ein Kumpel mit anpacken. Für manche Dinge hat der Mensch halt manchmal zu wenig Hände.
Das Ergebnis sieht dann so aus:
Messt an dieser Stelle gleich die Einbautiefe des Trennkolbens im Piggyback und notiert euch den Wert.
Dann dreht ihr den Dämpfer um und spannt ihn am anderen Ende in den Schraubstock. Und immer schön aufpassen, dass ihr bei den Arbeiten die Lauffläche nicht zerkratzt!
Nun schraubt ihr den Deckel der Dämpfungseinheit ab, um an den Dämpfungskolben zu gelangen.
Auf dem unteren Bild habe ich bereits den Dämpfungskolben von der Kolbenstange geschraubt und in seine Einzelteile zerlegt...
Druckstufe (Shims: 1 x 20-10-0.1; 1 x 17.2-10-0.1)
Zugstufe (Shims: 2 x 15-10-0.1; 2 x 17.2-10-0.2)
Die kleineren Scheiben auf den beiden Stufen dienen als Abstandshalter zur Kolbenbefestigungsschraube (Zugstufe) bzw. zur Anlegescheibe (Druckstufe), die den Öffnungsquerschnitt der Shims beim Ein- oder Ausfedervorgang definieren.
Als erstes habe ich die Zugstufe um einen Shim (17.2-10-0.2) erleichtert, um sie schneller zu machen.
Auf der Druckstufe montiere ich als erstes die beiden serienmäßigen Shims (1 x 20-10-0.1; 1 x 17.2-10-0.1). Dann folgt einer der drei Distanzringe.
Dann folgt der entfernte "dicke" Shim (17.2-10-0.2) aus der Zufstufe.
Dann folgen die restlichen beiden Distanzringe und die große Anlegescheibe, die üblicherweise die Offnungsweite der Druckstufe begrenzt.
Der Effekt dieses Aufbaus der Druckstufe ist, dass die ersten beiden dünnen Shims bei kleinen Schlägen schon aktiviert werden können, während der "dicke" Shim noch nicht arbeitet. Das führt dazu, dass das Hinterrad bei kleineren Schlägen agil und schnell bleibt (bessere Traktion in Kurven) und die Dämpfung bei größeren Schlägen durch den "dicken" Shim zunimmt, um ein Durchschlagen des Dämpfers zu vemeiden.
Nun wird alles wieder zusammengebaut und anschließend entlüftet.
Zuerst wird der Kolben wieder auf die Koklbenstange geschraubt.
Die obere Seite des Kolbens ist natürlich die Zugstufe..
Dann wird die Dämpfungkammer voll mit (Mischung aus 2,5er und 5er) Öl gefüllt und die Kolbenstange mit dem Kolben (ganz rausgezogen, d.h. Befestigungschraube und Kolben berühren sich) wieder eingeschraubt.
Danach wird der Dämpfer wie unten gedreht und zum Entlüften eingespannt. Dann entfernt man die Kunstofffüllung der Inbusschraube am oberen Ende (siehe Bild) der Dämpfungskammer, um diese anschließend öffnen zu können. Darunter befindet sich ein Gummistopfen, der auch noch vorsichtig vom Rand her entfernt werden muss.
Nun kann die Dämpfungskammer entlüftet werden. Dazu drückt man vorsichtig so lange auf den Trennkolben im Piggyback, bis nur noch luftfreies Öl aus der Bohrung kommt. Ist dies erreicht, wird die Bohrung mittels Gummistopfen und Inbus wieder luftdicht verschlossen.
Danach wird der Dämpfer wieder einmal gedreht und eingespannt, um an die Entlüftungschraube des Ölkanals zwischen Dämpfungskammer und Piggybag zu kommen.
Nun schraubt ihr diese auf und drückt vorsichtig die Kolbenstange rein, bis keine Luftbläschen mehr aus der Bohrung kommen.
Ist dies erreicht, wird die Schraube wieder eingeschraubt.
Dann spannt ihr den Dämpfer wieder um, dass der offene Piggybag nach oben zeigt.
Dann entfernt ihr den Inbus aus dem Trennkolben im Piggyback.
Nun wird die Kolbenstange so lange weiter eingeschoben, bis nur noch luftfreies Öl durch die Bohrung kommt. Die Kolbenstange danach ruhig noch ein paar Mal hin und herbewegen, bis keine Luftblasen mehr zu sehen sind.
Achtet aber immer darauf, das sich Öl oberhalb der Entlüftungsbohung befindet, um keine Luft in das System zu saugen.
Notfalls Öl nachkipppen. Lieber zuviel als zu wenig.
Wenn Luftbläschen zu sehen sind, achtet darauf, dass diese erst aufgestiegen sind, bevor ihr die Kolbenstange langsam rausbewegt. Das stellt sicher, dass ihr die im Öl befindlich Luft nicht wieder durch die Öffnung im Trennkolben ins System "einsaugt".
Lasst Euch einfach Zeit beim Entlüften, es geht halt nicht schneller.
Ist das System luftfrei, müsst ihr nur noch den Trennkolben in die Position bringen, die ihr vor dem Zerlegen des Dämpfers notiert habt.
Achtet auch hier immer darauf, dass sich genügend Öl oberhalb der Entlüftungsbohrung befindet!
Ist dies vollbracht, könnt ihr die Bohrung mit dem Inbus wieder verschließen. Nun ist das gesamte Dämpfungsystem wieder luftdicht.
Danach schraubt ihr den Deckel und die Verstellkappe wieder auf den Piggyback und ihr seit fertig!
Nun füllt ihr den Piggyback wieder mit dem vorgeschriebenen Luftdruck und macht einen ersten Einfedertest mit dem Dämpfer, indem ihr ihn mehrmals komprimiert und anschließend wieder ausfedern lasst. Sind leichte Strömungsgeräusche zu hören, so ist dies normal.
Lautes Schlürfen deutet darauf hin, dass noch Luft im System ist.
Dann den Dämpfer ganz ausgefedert mit dem Piggyback nach oben einspannen und den Piggybackdeckel erneut öffnen.
Den Dämpfer in dieser Position 20 min stehen lassen.
Dann den Inbus mit dem Gummipfopfen am oberen Ende der Dämpfungseinheit entfernen und vorsichtig einfedern bis luftfreies Öl kommt. Danach wieder verschließen. Dann etwas Öl in den Piggyback geben den Inbus im Trennkolben öffnen. Nun die Kolbenstange langsam so lange reinschieben bis keine Luft mehr zu sehen ist. Dann die Kolbenposition im Piggyback wieder einstellen und den Inbus wieder einschrauben, überschüssiges Öl abkippen und den Piggyback wieder verschließen!
Wenn der Dämpfer luftfrei ist, wird die Hauptkammer wieder aufgeschraubt.
Vorher ein wenig 7.5er Öl zur Schmierung in die Haupfkammer geben.
Fertig!
Abschließend habe ich mein Devinci so modifziert, dass der Dämpfer mit der Hauptkammer nach oben verbaut werden kann. Nur so ist eine permanente Schmierung in der Hauptluftkammer und ein super Ansprechverhalten während der Fahrt gewährleistet.
Es ist ein Märchen, dass sich das superzähe Fox-Originalöl während des Fahrbetriebs von selbst an die wichtigen Stellen verteilt.
A propos ... mein Dämpfer war in der Hauptkammer recht trocken....
Das Ergebnis des Umbaus war aus meiner Sicht sehr gut.
Die gewünschten Effekte sind deutlich spürbar und werten den Dämpfer stark auf!
Besser als mein alter DHX Coil 5.0 fühlt er sich auf jeden Fall jetzt schon an.
Langsam kommt er sogar an meinen geliebten X-Fusion Vector DH 2.0 heran.
Mann, war das viel Text!!!
Hoffe Euch hilft´s weiter!
Gruß SR--71
Da die DH-Saison 2009 für die meisten bis zum nächsten Frühjahr vorbei ist und es für die Erfahrenen unter euch nun die Zeit für Wartungs- und Tuningarbeiten ist, möchte ich euch mein durchgeführtes Tuning an einem Fox DHX 5.0 Air (240/76) vorstellen.
Ich fahre diesen Dämpfer in einem Devinci Wilson 4 (auch jetzt im Winter
..) und finde, dass es grundsätzlich für den "normalen" Hobbygebrauch ein sehr ordentlicher Dämpfer ist. Das dieser Seriendämpfer noch viel mehr Potential hat, ist mir aufgefallen, als ich ihn gegen einen werksgetunten 2007er DHX Air (gedacht für WC-Rennen) gefahren habe. Auffällig bei diesem Dämpfer ist das extrem reibungsarme Ansprechverhalten und die gänzlich andere Abstimmung auf Zug- und HS-Druckstufe. Man merkt besonders bei den aktuellen kälteren Temperaturen einen riesen Unterschied zwischen den beiden Dämpfern. Während der WC-Dämpfer nach kurzer Abstimmung auf den "Winterbetrieb" extrem leichtfüßig und agil jedes Steinfeld und jeden Wurzelteppich ohne zu verhärten quasi aufsaugt, ohne jedoch durch den Federweg zu rauschen, zeigte sich beim aktuellen 2009er Modell ein vergleichsweise teigiges Verhalten. Das Ansprechverhalten des 2009ers ist deutlich straffer. Die Zugstufe, obwohl bereits voll geöffnet, ist bei dieser Witterung viel zu langsam für schnell aufeinander folgende Schläge und somit verhärtet der Dämpfer schnell.
Und das bei einer Hinterbauübersetzung von 3:1 im Devinci!!!
Würde ich diesen Dämpfer in mein Gemini DH mit einer Hinterbauübersetzung von 2,4:1 einbauen, käme ich mit dem vorhanden Verstellbereich nicht mehr klar, der Dämpfer würde viel zu langsam, quasi in Zeitlupe, ausfedern.
Als Vergleich: Den WC-Dämpfer im Gemini kann ich bei -10°C noch so schnell einstellen, dass das Hinterrad bei schneller Be- und Entlastung des Sattels vom Boden abhebt.
Also habe ich mir vorgenommen beim nächsten Service meines 2009er DHX folgende Änderungen vorzunehmen:
- die Zugstufe soll schneller werden, sodass ich mich im Basis-Setup wieder in den mittleren Einstellbereichen der Verstellung befinde. So habe ich wieder genügend Luft, um den Dämpfer auf die jeweilige Strecke abstimmen zu können.
- Die Druckstufe soll für kleine Schläge (Steine, kleine Wellen) schneller reagieren ohne aber im normalen DH-Betrieb unnötig durch den Federweg zu rauschen.
Vorab für´s bessere Verständnis erst einmal ein Piktogramm vom Innenleben des Dämpfers:
Und los geht´s mit dem Tuning:
Zug- und Druckstufe voll öffnen!
Dann wird die Luft aus der Hauptkammer und aus dem Piggyback abgelassen. Danach wird das Dämpferauge der Hauptkammerseite vorsichtig in einen Schraubstock eingespannt, um anschließend die Hauptkammer vom Dämpfer zu schrauben.
Details zu diesem Arbeitsschritt gibt´s hier http://service.foxracingshox.com/consumers/index.htm unter "Quick Tech: Rear Shocks" und "Air Sleeve Maintainance".
Danach könnt ihr auch gleich die blaue Einstellkappe des Piggybacks (2 gegenüberliegende versenkte Madenschrauben) entfernen. Dann könnt ihr mit einer 24er Nuss und notfalls einer Verlängerung (...weil serienmäßig wie geisteskrank angeballert) den oberen Teil des Piggybacks mit dem Luftventil abschrauben.
Achtet darauf das sich nur das obere Teil und nicht der gesamte Piggyback löst! Wenn doch, dann wieder alles festziehen und den Piggyback-Mantel mit einem Fahrradschlauch als Zwischenlage und einer großen Wasserpumpenzange fixieren, um dann anschließend den Deckel mit der 24er Nuss zu lösen.
Mir ist letzteres bislang nur einmal bei einem DHX 5.0 Coil passiert. Notfalls muss halt mal ein Kumpel mit anpacken. Für manche Dinge hat der Mensch halt manchmal zu wenig Hände
.Das Ergebnis sieht dann so aus:
Messt an dieser Stelle gleich die Einbautiefe des Trennkolbens im Piggyback und notiert euch den Wert.
Dann dreht ihr den Dämpfer um und spannt ihn am anderen Ende in den Schraubstock. Und immer schön aufpassen, dass ihr bei den Arbeiten die Lauffläche nicht zerkratzt!
Nun schraubt ihr den Deckel der Dämpfungseinheit ab, um an den Dämpfungskolben zu gelangen.
Auf dem unteren Bild habe ich bereits den Dämpfungskolben von der Kolbenstange geschraubt und in seine Einzelteile zerlegt...
Druckstufe (Shims: 1 x 20-10-0.1; 1 x 17.2-10-0.1)
Zugstufe (Shims: 2 x 15-10-0.1; 2 x 17.2-10-0.2)
Die kleineren Scheiben auf den beiden Stufen dienen als Abstandshalter zur Kolbenbefestigungsschraube (Zugstufe) bzw. zur Anlegescheibe (Druckstufe), die den Öffnungsquerschnitt der Shims beim Ein- oder Ausfedervorgang definieren.
Als erstes habe ich die Zugstufe um einen Shim (17.2-10-0.2) erleichtert, um sie schneller zu machen.
Auf der Druckstufe montiere ich als erstes die beiden serienmäßigen Shims (1 x 20-10-0.1; 1 x 17.2-10-0.1). Dann folgt einer der drei Distanzringe.
Dann folgt der entfernte "dicke" Shim (17.2-10-0.2) aus der Zufstufe.
Dann folgen die restlichen beiden Distanzringe und die große Anlegescheibe, die üblicherweise die Offnungsweite der Druckstufe begrenzt.
Der Effekt dieses Aufbaus der Druckstufe ist, dass die ersten beiden dünnen Shims bei kleinen Schlägen schon aktiviert werden können, während der "dicke" Shim noch nicht arbeitet. Das führt dazu, dass das Hinterrad bei kleineren Schlägen agil und schnell bleibt (bessere Traktion in Kurven) und die Dämpfung bei größeren Schlägen durch den "dicken" Shim zunimmt, um ein Durchschlagen des Dämpfers zu vemeiden.
Nun wird alles wieder zusammengebaut und anschließend entlüftet.
Zuerst wird der Kolben wieder auf die Koklbenstange geschraubt.
Die obere Seite des Kolbens ist natürlich die Zugstufe..
Dann wird die Dämpfungkammer voll mit (Mischung aus 2,5er und 5er) Öl gefüllt und die Kolbenstange mit dem Kolben (ganz rausgezogen, d.h. Befestigungschraube und Kolben berühren sich) wieder eingeschraubt.
Danach wird der Dämpfer wie unten gedreht und zum Entlüften eingespannt. Dann entfernt man die Kunstofffüllung der Inbusschraube am oberen Ende (siehe Bild) der Dämpfungskammer, um diese anschließend öffnen zu können. Darunter befindet sich ein Gummistopfen, der auch noch vorsichtig vom Rand her entfernt werden muss.
Nun kann die Dämpfungskammer entlüftet werden. Dazu drückt man vorsichtig so lange auf den Trennkolben im Piggyback, bis nur noch luftfreies Öl aus der Bohrung kommt. Ist dies erreicht, wird die Bohrung mittels Gummistopfen und Inbus wieder luftdicht verschlossen.
Danach wird der Dämpfer wieder einmal gedreht und eingespannt, um an die Entlüftungschraube des Ölkanals zwischen Dämpfungskammer und Piggybag zu kommen.
Nun schraubt ihr diese auf und drückt vorsichtig die Kolbenstange rein, bis keine Luftbläschen mehr aus der Bohrung kommen.
Ist dies erreicht, wird die Schraube wieder eingeschraubt.
Dann spannt ihr den Dämpfer wieder um, dass der offene Piggybag nach oben zeigt.
Dann entfernt ihr den Inbus aus dem Trennkolben im Piggyback.
Nun wird die Kolbenstange so lange weiter eingeschoben, bis nur noch luftfreies Öl durch die Bohrung kommt. Die Kolbenstange danach ruhig noch ein paar Mal hin und herbewegen, bis keine Luftblasen mehr zu sehen sind.
Achtet aber immer darauf, das sich Öl oberhalb der Entlüftungsbohung befindet, um keine Luft in das System zu saugen.
Notfalls Öl nachkipppen. Lieber zuviel als zu wenig.
Wenn Luftbläschen zu sehen sind, achtet darauf, dass diese erst aufgestiegen sind, bevor ihr die Kolbenstange langsam rausbewegt. Das stellt sicher, dass ihr die im Öl befindlich Luft nicht wieder durch die Öffnung im Trennkolben ins System "einsaugt".
Lasst Euch einfach Zeit beim Entlüften, es geht halt nicht schneller.
Ist das System luftfrei, müsst ihr nur noch den Trennkolben in die Position bringen, die ihr vor dem Zerlegen des Dämpfers notiert habt.
Achtet auch hier immer darauf, dass sich genügend Öl oberhalb der Entlüftungsbohrung befindet!
Ist dies vollbracht, könnt ihr die Bohrung mit dem Inbus wieder verschließen. Nun ist das gesamte Dämpfungsystem wieder luftdicht.
Danach schraubt ihr den Deckel und die Verstellkappe wieder auf den Piggyback und ihr seit fertig!
Nun füllt ihr den Piggyback wieder mit dem vorgeschriebenen Luftdruck und macht einen ersten Einfedertest mit dem Dämpfer, indem ihr ihn mehrmals komprimiert und anschließend wieder ausfedern lasst. Sind leichte Strömungsgeräusche zu hören, so ist dies normal.
Lautes Schlürfen deutet darauf hin, dass noch Luft im System ist.
Dann den Dämpfer ganz ausgefedert mit dem Piggyback nach oben einspannen und den Piggybackdeckel erneut öffnen.
Den Dämpfer in dieser Position 20 min stehen lassen.
Dann den Inbus mit dem Gummipfopfen am oberen Ende der Dämpfungseinheit entfernen und vorsichtig einfedern bis luftfreies Öl kommt. Danach wieder verschließen. Dann etwas Öl in den Piggyback geben den Inbus im Trennkolben öffnen. Nun die Kolbenstange langsam so lange reinschieben bis keine Luft mehr zu sehen ist. Dann die Kolbenposition im Piggyback wieder einstellen und den Inbus wieder einschrauben, überschüssiges Öl abkippen und den Piggyback wieder verschließen!
Wenn der Dämpfer luftfrei ist, wird die Hauptkammer wieder aufgeschraubt.
Vorher ein wenig 7.5er Öl zur Schmierung in die Haupfkammer geben.
Fertig!
Abschließend habe ich mein Devinci so modifziert, dass der Dämpfer mit der Hauptkammer nach oben verbaut werden kann. Nur so ist eine permanente Schmierung in der Hauptluftkammer und ein super Ansprechverhalten während der Fahrt gewährleistet.
Es ist ein Märchen, dass sich das superzähe Fox-Originalöl während des Fahrbetriebs von selbst an die wichtigen Stellen verteilt.
A propos ... mein Dämpfer war in der Hauptkammer recht trocken....
Das Ergebnis des Umbaus war aus meiner Sicht sehr gut.
Die gewünschten Effekte sind deutlich spürbar und werten den Dämpfer stark auf!
Besser als mein alter DHX Coil 5.0 fühlt er sich auf jeden Fall jetzt schon an.
Langsam kommt er sogar an meinen geliebten X-Fusion Vector DH 2.0 heran.
Mann, war das viel Text!!!
Hoffe Euch hilft´s weiter!
Gruß SR--71
Zuletzt bearbeitet:
)
