Nach Teil 1 "Luftfederkennlinie" und Teil 2 "Auswirkung der Dämpfung" wäre dann Teil 3 "Was bringt mir das alles auf dem Trail" ein runder Abschluss.
Das ist die große Frage
Meiner Erfahrung nach dem, was ich so die letzten 3 jahre rumprobiert habe, ist, dass das Wichtigste in der ganzen Rechnung die Reibung der Gabel ist, dann kommt die Luftfederkennlinie, dann kommt die Zugstufe und dann kommt die Druckstufe, von der Wichtigkeit her.
bei letzterer habe ich viel rumprobiert, ich bin kein extrem guter Fahrer, habe auch kein superkrasses Popometer, habe aber einen relativ neutralen Blick, da ich ja ernsthaft an Verbesserungen interessiert bin und mir selbst gegenüber in keine Marketingfallen tappe.
Ob ich einen Shimstack nun als Tannenbaum, mit gleich großen Shims oder mit vorgespanntem Stack gebaut habe, wirklich nennenswert besser oder schlechter davon war nix, solange die Dämpfung von der Grundhärte auf einem Level war, das brauchbar war, habe ich nicht großartig etwas gemerkt.
Die Zugstufe ist ähnlich, jedoch merkt man die Unterschiede stärker als bei der Druckstufe.
Die Kennlinie hat aber schon einen Einfluss, ich bin der Meinung dass man sowohl die Unterschiede von meiner Kennlinie in meinen Gabeln mit extrem langer Negativkammer merkt im Vergleich zu den Evol und Debon Airs, genau so wie eine Debon air einfach fluffiger geht im Vergleich zur nicht-Debonair. Genauso hat natürlich die meine Luftkammer wieder nochmal spürbare Vorteile gegenüber einer Debonair/Evol. Hatte vor kurzem das Vergnügen einige Ausfahrten mit der Fox 36 Evol grip2 zu machen. klar, tolle gabel, aber das Intuitive verhalten der Federkennlinie hat mir gefehlt, beim aufkommen am Boden merkt man einfach schon, dass das erst etwas bockig geht, übertrieben gesagt wie wenn man mit ner hand aufn tisch schlägt. natürlich nicht so extrem, aber die unterschiede lassen sich schon erfahren.
das ist meine Meinung. Bei der Dämpfung habe ich weniger Unterschiede "erfahren" können als bei unterschiedlichen Federkennlinien.
Schöner Artikel, gut geschrieben, leicht verständlich, top!
Was mich noch interessieren würde:
- Wie sieht es mit der Schmierung der Luftkammer aus? Bei Luftkammern mit Ausgleichsnut würde dünnes Schmieröl in die Negativkammer laufen, daher wird da häufig dickeres Fett verwendet. Varianten mit Separater Befüllung (oder auch wie bei Manitou oder Intend gleichzeitig mit Ventil) und auch mit Stahl-Negativfeder haben das Problem nicht. Außerdem verschleißt die Dichtung des Luftkolbens nicht so schnell wie an einer Ausgleichsnut, oder?
- Was spricht (neben dem metallischen Abrieb und etwas höherem Gewicht, den man mit einem Schrumpfschlauch vielleicht ewas in den Griff bekommen könnte) gegen eine Stahlfedergabel/Dämpfer mit hydraulischem Durchschlagschutz (wie in vielen MX-Gabeln oder auch dem Smashpot-Kit von Vorsprung Suspension)? Das sollte doch hinsichtlich der Performance Ideal sein, oder?
- Zum Thema Stahlfedern: Falls anstelle eines hydraulischen Durchschlagschutzes eine Progression der Feder erwünscht sein sollte (mir fallen jetzt keine Gründe ein, eher Nachteile bezüglich der Abstimmung der Zugstufe), könnte doch auch ein System mit zwei verschiedenen Federhärten wie an vielen Dämpfern im Offroad-Bereich (Rallye, Baja etc.) verwendet werden (die zweite Feder wird durch einen Ring ab einer Stelle im Hub blockiert, sodass die Federhärte steigt). Das würde doch dann selbst ohne hydraulischen Durchschlagschutz (Gummi-Anschlagpuffer ausreichend) gut funktionieren, oder?
- Wie sieht die Kennlinie von speziellen Konstruktionen wie dem Nitro-Shock (Oleo-Dämpfer) aus? Prinzipiell kann man dort ja nicht wirklich Federung und Dämpfung voneinander trennen, so wie ich das verstanden habe.
zu 1.: ja so ist es, das mit dem Öl in der Negativkammer ist immer ein Problem. das mit dem Fett ist so eine Glaubenssache. Ich habe hier auch schon viel probiert, Fette, Öle, usw. Meiner Erfahrung nach war das Fett dem Öl immer unterlegen, auch wenn die Theorie vllt was anderes sagt. Vllt war auch noch nicht das richtige Fett dabei. Aber mit pasesndem guten Schmieröl geht die Reibung halt schon gleich mal runter. Das ist bei den Bypasssystemen natürlich ein Nachteil, das hängt dann in der Negativkammer. Den Verschließ von der Dichtung beim Bypass halte ich für nicht relevant. Wirklich oft passiert das ja nicht.
zu 2: In meinen Augen ist das große Problem der Stahlfeder die fehlende Abstimmungsmöglichkeit. Natürlich zum Gewichtsnachteil von Sthal zu Luft. Es macht schon einen enormen Unterschied ob man 5-10 psi mehr oder weniger hat, diese Abweichung hat quasi jeder Fahrer bei einer Stahlfeder, ganz selten treffen Federhärte und Fahrerbedürfnisse genau zusammen. Wer keine Stahlfeder in Superabstufung bauen kann, hat da immer das Nachsehen. lieber stecke ich 2-300g Mehrgewicht in das Chassis und habe eine steife Gabel. Reibungstechnisch kann man gegenüber Fox und RS schon noch optimieren, siehe Video, Im vergleich eine Pike zu meiner Intend Pneumatic Luftfeder, da sieht man schon deutlich dass reibungstechnisch da noch was geht. Eine Stahlfeder ist in meinen Augen mit der im Artikel erwähnten langen Negativkammer, der gesunden Progression am Ende und der Reibungsarmut überflüssig.
Nachteil der immer grösser werdenden Negativkammer ist der Druckanstieg. Vermutlich erhöht das die Reibung und verkurzt die Wartungsintervalle. Oder der Luftbehälter platzt (Fox x2).
Siehe das Video, da kann man schon noch was machen, habe das mit und ohne Druck probiert, gleiches Ergebnis. Ein gewissen Mehrdruck ist reibungstechnicsh kein Problem. Die Druckerhöhung ist von kurzer zu extrem langer Negativkammer vllt von 70 auf 80 PSI, ist nicht so dass man statt 70 dann 200 hat oder so. von daher ist das weitaus weniger kritisch.
Hier wird immer von der Anlauframpe gesprochen. Ohne die Endprogression zu beachten, bringt das nichts.
In dieser Grafik müsste die lineare Feder mehr Steigung haben.
In folge daraus hängen alle Luftfedern durch und das einzige System, dass dieses Durchhängen kompensieren kann, ist die AWK.
Das ist in meinen Augen Erbsenzählerei. Es hat sich als pragmatisch herausgestellt, eine Progression am Ende zu haben. Natürlich kann man wenn man will ein komplett lineares System bauen, braucht dann einen Durchschlagschutz, da ist auch wieder die Frage ob das gut ist, dann nutze ich zwar viel Federweg sehr häufig, habe aber bei manchen Schlägen einen prompten Kraftanstieg, was per se auch nie gut sein kann, auch wenn er nicht scharfkantig ist.
Wer das so will wie du sagst muss Stahlfederfahren, oder AWK, besser und harmonischer und leichter einzustellen und nicht schlechter ist das System mit langer negativkammer und einer normalen, gesunden Progression am Ende.
Bei der Fahrwerksentwicklung (und -Abstimmung) muss man immer erst eine gute Feder hinbekommen. Dann kann man sich an die Dämpfung wagen. E
Genau das ist der Punkt !
Solo Air, Dual Air, Triple Air – MegNeg, Evol und noch mehr. Wer steigt da noch durch? Was soll das und was bringt was und vor allem: Wie geht man als Entwickler an die Auslegung einer solchen Luftfeder, wo sind die Grenzen? Diese Fragen klärt Cornelius aka BommelMaster, Kopf hinter Intend BC, in dieser Episode von Drehmomente am Dienstag.
