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Alte und neue Hinterbausysteme - Fortschritte?

Feder paßt perfekt. Also in der Kompression vom Anlieger. Das er aweng weg sackt is schon ok.Aber nicht so heftig da es mir dan denn ganzen speed weg nimmt.Und durchschlagen tut auch nichts, also der Endanschlag paßt schon so.Zugstufe ist auch ok, kickt nicht und kommt bei schnellen Schlägen gut mit.
Hätte halt gerne weng mehr LSC.
Bei der Gabel Boxxer Race gehts ja auch, einfach weng LSC rein und gut ist.
So was wil ich bei meinem Dämpfer auch.
 
John McLeash schrieb:
Ein Fahrwerk das überall drüberbügelt, jede Linienwahl verzeiht und weltmeisterliche Zeiten einfährt wird es nie geben, lediglich den besten Kompromiss.
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solch ein perfektes fahrwerk wäre ja auch langweilig, wo bleibt da der anspruch an den fahrer?

wir lieben es, über stock und stein zu knüppeln, also wollen wir das auch spüren.
ein bisschen fahrkomfort ist ok, aber ich brauch auf einer dh-strecke kein autobahnfeeling.
 
Hat hier jemand die Möglichkeit ein paar Informationen zum Hinterbau eines Bergamont Team DH von 2007 herauszufinden (zB mit Linkage oder so).

Weil der Hinterbau passt sowas von perfekt zu meinem Fahrstil - ich liebe ihn über alles (fast :D) aber mich würde mal interessiern, wiestark, wann die Progression einsetzt etc.
 
Thänks!
sonst fahrverhalten geht alles klar? oder krasses stempeln oder unruhig wenns mal schnell und holprig wird?
 
guedgued fahrs in den nächsten tagen mal noch probe und dann wirds langsam (ENDLICH! weiss bin sehr späht dran)
weitere feedback zum fahrverhalten?
 
Hab mir wegen diesem thread die linkage demo runtergeladen, kann da aber gar nix machen. Kann mir wer helfen?
Aja, hab mich mit fs kinematics rumgespielt, rausgekommen is das: http://fotos.mtb-news.de/photos/view/648547
Könnte man auf null Bremseinflüsse und null Verlängerung von Innenlager zu Hinterradachse optimieren, wobei die Kurbel bei 180mm federweg nur um 10° nach unten gehen würde. Die Kennlinie ist ziemlich linear. Das ganze wäre doch ziemlich ideal, oder?(bin Anfänger, also bitte Rücksicht)
 
Zuletzt bearbeitet:
glaube das einzig wirklich neue heutzutage ist das switch Hinterbausystem vom neuen yeti sb-66 und so wie sich die ganzen Reviews dazu lesen ist es wohl auch ein schritt nach vorn. freue mich schon drauf wenn es auch in ihrem DH Bike Anwendung finden wird und dieses schienen-zeug ersetzen wird. :daumen:

Ansonsten hält ja das Split-Pivot System und das Trek Pendant dazu immer mehr Einzug. Ob das was taugt kann ich nächstes Jahr dann selbst testen, denke aber es wird nicht ohne Grund von so vielen Firmen inzwischen verwendet.
 
kuehnchenmotors schrieb:
hust "yeti switch revolution hinterbausystem" hust
mal nen bild von ner revolution von vor ein paar jahren ,die aber keine sau interessiert hat
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interessant. so viel zum Thema yeti und Innovation..... naja.
aber egal, wenns funktioniert dann kommt es durch yeti hoffentlich die Aufmerksamkeit und Verbreitung auf dem Markt die es verdient.

aber neu kann man es dann wohl nicht nennen.
 
ne nicht wirklich,hätte ich das rad nicht vor kurzem gekauft hätte ich die marke noch nicht mal gekannt,funzen tut das sehr gut sogar ,im sitzen kannst du ohne wippen oder andere einflüsse sehr gut auch im gelände pedalieren
 
Bikaßo schrieb:
Hab mir wegen diesem thread die linkage demo runtergeladen, kann da aber gar nix machen. Kann mir wer helfen?
Aja, hab mich mit fs kinematics rumgespielt, rausgekommen is das: http://fotos.mtb-news.de/photos/view/648547
Könnte man auf null Bremseinflüsse und null Verlängerung von Innenlager zu Hinterradachse optimieren, wobei die Kurbel bei 180mm federweg nur um 10° nach unten gehen würde. Die Kennlinie ist ziemlich linear. Das ganze wäre doch ziemlich ideal, oder?(bin Anfänger, also bitte Rücksicht)
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Auf Null Bremseinflüsse optimieren: Das geht z.B., wenn Du Deinen Schwingendrehpunkt auf den Boden legen würdest. Stell Dir Folgendes vor: Überlöeg Dir mal, was Bremsmoment heißt. Ein Moment, durch Bremsen hervorgerufen. Moment ist Kraft mal Hebel. Kraft: die leitest Du an der Kontaktfläche von Laufrad zu Untergrund ein. Hebel: Die vertikale Höhe Deines Drehpunktes ist Dein Hebel. Also: Drehpunkt auf Höhe der Kontakfläche. Bei einfederndem Hinterrad muß Dein Drehpunkt logischerweise in gleichem Maße nach oben Steigen,so daß nie ein Hebel entstehen kann.
ODER: DU hast den Drehpunkt weiter oben, und lagest Deinen Bremssattel so, daß dieser ein Moment in Richtung Ausfederung bewirkt, welches betragsmäßig identisch ist mit dem Einfedermoment durch das Bremsen.

Wo ist das Problem mit Linkage? (evtl. kann ich helfen)

Geht die Kurbel nur 10 ° nach unten, heißt das, daß wenn Du die Kurbel um 10 Grad nach unten drückst, das Teil zum Einfedern tendiert. Nicht gut. WObei: Es ist immer übersetzungsabhängig. Beim Einfedern wickelt es Dir am Ritzel die Kette auf, am Kettenblatt ab. Wenn jetzt unterschiedlich große Zahnkränze montiert sind, kannst Du Pedalrückschlag oder durch Kettenzug induziertes Wippen verstärken oder ausgleichen.


Bzgl. Yeti: Jo, das ist nicht revolutionär, siehe oben. Was mir noch spontan dazu einfällt: Denkt doch mal ans Zonenschein Pan! Der obere Hebel liegt anders herum, die Funktionsweise ist aber grundsätzlich sehr ähnlich.

Bzglo. m Daveyboy seinem Splitlink: Naja, das ist n Eingelenker. Mit nem Marketinghype geschmückt. Mehr nicht. Klar funktioniert's, aber sowas sich zu patentieren geht halt in Amiland, in Europa wird das schwer.
 
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