ZOO!CONTROL
Martin Direske
Guten Abend zusammen!
Aufgrund recht vieler Nachfragen und dem anscheinend in mich gesetzten Vertrauen bezüglich der V-Brake am Trialrad, fasse ich mal hier alles zusammen.
Vorwort:
Schon seit der mechanischen BB7 (Scheibenbremse aus dem Hause Avid) weiß man, dass nicht nur Hydraulik ein Garant für eine trialtaugliche Bremse darstellt, sondern hinter mechanischen Systemen viel mehr steckt als das Vorurteil vieler von der "veralteten Billig-Bremse".
Fakt ist: Jeder kennt die V-brake an Mutterns Stadtfahrrad, einst bei Real gekauft und ständigem Regen ausgesetzt. Die Tektro-Bremse in Chromoptik vermittelt zusammen mit schief eingestellten Standardbelägen und halb-festkorrodiertem Bremszug ein gerade ausreichendes Sicherheitsgefühl, wenn man am ausgeschlagenen Hebel zieht und sich die Arme ungleichmäßig der Felgenflanke nähern um dann dem Bremsfinger eine weite Interpretationsmöglichkeit eines Druckpunktes zu übermitteln.
Und genau an sowas denken viele, wenn man von dieser Bremsenart am Trialrad spricht. Was hat sowas an einem High-End Sportgerät wie unserem zu suchen?
Antwort: SO überhaupt nichts.
Wer Hilfe oder Tips zu seiner V-brake braucht, oder einfach neugierig ist was Neues zu testen, für den ist dieser Thread Als kleinen Anreiz kann ich schonmal sagen: Eine gute V-Brake fühlt sich mindestens ebenbürtig an mit einer fitten HS33. In einigen Situation hat die V-Brake erfahrungsgemäß sogar die Nase vorn - interessanterweise z.B. in einer für uns wichtigen Situation; dem Blockieren an einer Kante während eines Rollers/Treters.
Es gibt viel zu erzählen, ab gehts.
Grundlegendes
Wann lohnt sich die Entscheidung zur V-Brake?
a) Der Rahmen
-> Vor allem dann, wenn der vorhanden Rahmen bereits Cantisockel hat. Der Grund ist einfach:
Fall 1: Der Rahmen hat von Werk aus Cantisockel: diese sind bereits so positioniert, dass der Bremsarm genau auf der richtigen Höhe zur Felge steht und der Bremsbelag im Langloch des Bremsarms recht weit unten, sprich nahe am Sockel, montiert wird.
Fall 2: Der Rahmen hat 4-Punktaufnahmen: Um V-Brakes fahren zu können, wird ein Adapter von 4-Punkt auf Canti benutzt, welcher mittlerweile jeder Trialshop führt. Problematisch ist, dass durch den Adapter der Cantisockel recht weit unten sitzt - dadurch wandert der Bremsbelag im Langloch des Bremsarms nach oben.
Fazit: Die rein technische Betrachtung ergibt zusammengefasst, dass die letztliche Bremskraft bei gleicher Fingerkraft höher ist, je näher der Bremsbelag am Drehpunkt (hier: Cantisockel) ist. Somit hat der von-Haus-aus-mit-Cantisockel-Rahmen einen kleinen Vorteil, welcher jedoch ein klein wenig auf Kosten des Druckpunktes geht. Ich habe das mal irgendwann auf einem Schmierblatt schematisch ausgerechnet, wenn ich es finde, reiche ich es nach
Hier ein Beispiel von meinen Rädern:
Der Marino-Rahmen hat Cantisockel "ab Werk", der Belag sitzt ganz unten im Langloch und nah am Cantisockel:
Beim gleichen Setup, nur mit Cantisockeladapter am Because, sitzt der Belag im oberen Drittel des Langlochs.
b) Die eigenen Ansprüche
-> Die V-Brake hat aus dem Stehgreif 3 große Vorteile:
1. Sie ist bei korrekter Montage absolut geräuschfrei (bis auf ein leises Zischen bei frischer Flexung), nicht jeder mag das laute Quitschen der Hs33 oder man fährt oft in Wohngegenden, wo man keinen stören will.
2. Etwaige Defekte lassen sich schnell und einfach unterwegs "flicken", außerdem hat man bei Defekt kein Ölgeschmiere.
3. Die Performance ist eine völlig andere, als man es von der HS33 kennt: Die V-Brake ist anfangs (sprich wenn man HS33 gewohnt ist) ungewohnt un-bissig, dafür ist sie ebenso ungewohnt blockierend - gerne als "hold" bezeichnet. Der Weg bis zum Blockieren ist sehr gut dosierbar, und wenn man den Punkt des Blockierens erreicht hat, dann lässt die Bremse das Rad aus freien Stücken nichtmehr los. Eher verdreht sich der Reifen auf der Felge als das die Felge durch die Beläge rutscht - und genau diese Eigenschaft hat die V-Brake gerade in unseren Breiten hierdrüben sehr beliebt gemacht, denn an Kanten rutschende Bremsen kennen wir hier nicht
c) Die Bremse lässt sich exakt einstellen, viele Teile sind verfügbar und müssen nicht über Trial-spezialisierte Shops erworben werden. Die Auswahl ist riesig.
Jetzt wird es interessant:
Das SetUp
Alles Folgende sind Empfehlungen aus meiner persönlichen Erfahrung heraus.
1. Der Hebel
Besonders beliebt sind...
der Shimano XTR Hebel
und die Avid SD7 Hebel.
Der XTR Hebel fühlt sich hochwertig an und erfreut den Fahrer mit einer schönen Verabeitung. Jedoch neigt er dazu zu klappern, was an der kraftabhängigen Hebelverhältnisverstellung liegt. Diese hat mich ebenfalls gestört - bei den Avid SD Hebeln lässt sich das manuell mit dem roten Rädchen starr einstellen, sodass nichts klappert.
Eine Exlusivversion der SD7 sind die Ultimate Hebel. Diese sind mit gedichteten Lagern ausgestattet und CNC-gefräst. Diese Hebel hatte ich ehrlich gesagt noch nie in den Händen, das mehr an Präzision ist aber an der Stelle noch nicht nötig..
Ich würde also persönlich zum SD7 greifen.
Tip 1: Nach den alten Versionen ausschau halten - diese besitzen einen längeren Hebel und sind schöner verarbeitet.
Tip 2: Prinzipiell sind alle Hebel von Shimano und Avid empfehlenswert, es darf die B-Note entscheiden.
2. Die Außenhülle
Hier müssen keine vielen Worte verloren werden:
Odyssey Linear Slic. Hier muss auf den Zusatz "Linear" geachtet werden, da es die Außenhüllen auch als normale "slic" gibt - erfahrungsgemäß ist damit ein weicherer Druckpunkt zu erwarten.
Der Originalinnenzug kann verwendet werden, dieser ist recht glatt.
Eine Zeit lang wurde gerne Nokon verwendet, was ich nach eigenen Versuchen aber als nicht empfehlenswert verbuchte. Das Set ist teuer (vor allem, wenn man den Liner etwas zu viel gekürzt hat), die Montage etwas fummelig und das Ergebnis nicht überzeugend. Vor allem gestört hat mich das Klappern der Aluminiumperlen an sämtlichen Kontaktstellen am Rahmen. Lässt sich bestimmt etwas schönes draus bauen und ich kenne einige, die damit zufrieden waren, ich war es jedoch nicht.
Es gibt natürlich auch einiges an Alternativen,vieles aus dem BMX-Bereich kann man ebenfalls nehmen. Die Odyssey Außenhüllen sind mit ca. 10€ noch die preisgünstigste Variante.
Tip 1: Die Außenhülle nicht zu viel kürzen - dies ist ein mechanisches System, an dem kleine Radien in den Leitungen zu mehr Reibung führen, also für auseichend große Bögen sorgen. Ich bin mit 120cm immer ganz gut gefahren.
Tip 2: Nach dem Kürzen die Schnittstelle kontrollieren und ggf. den Innen-Liner (das Kunststoffröhrchen innen) mit einer Nadel wieder öffnen. Wir wollen alles vermeiden, was unnötig Reibung verursacht!
Tip 3: Den Innenzug gänzlich rausziehen und ganz dünn mit dünnflüssigem Öl benetzen. Feinmechaniköl ist OK, ich benutze dafür jedoch ganz gerne das kleine grüne Fläschen von FinishLine [Kettenöl].
3. Die Bremsarme
Klingt komisch, ist aber so: Entweder die günstigsten Shimano Arme, oder die teuersten Avid.
Was wir an der Stelle wollen ist geringes Buchsenspiel.
Es sind grundsätzlich alle Bremsarme von Shimano zu empfehlen, so lange sie kein Parallelogramm-System haben. Dieses schlägt schnell aus und ist somit nicht für das Trialrad brauchbar.
Einfache 15€ Shimano Deore Arme sind völlig Ok.
Abzuraten ist von Avid Armen aus der Preisklasse der Shimanos. Avid SD5, SD7 etc. sind sehr anfällig für schnell fortschreitendes Buchsenspiel.
Was an der Stelle des Hebel nicht notwendig war, kann gerne hier investiert werden. Denn die mit Abstand besten Bremsarme sind die Avid Ultimate. Diese verfügen über gedichtete Lager und sind 100% spielfrei zu montieren + bieten diverse Einstellmöglichkeiten. Der Neupreis war jedoch auch mir, als eingefleischter V-Braker, zu viel. Ab und an gehen zwei Ärmchen für ca. 45€ über die virtuelle Theke.
Tip 1: Shimano Deore/LX/XT Arme kaufen, auf Ultimates lauern.
Tip 2: Den Cantisockel vor der Montage leicht fetten.
4. Die Bremsbeläge
Die Bremsbeläge sind im ganzen Setup das NonPlusUltra. Ebenso faszinierend ist die Tatsache:
Es ist völlig egal welche genommen werden, solange es trialspezifische in Aluminium-Haltern sind.
Heatsink gelb/rot/blau; PhatPads, TNN, Coust... allesamt schon am Rad gehabt und allesamt super Beläge.
Besonders gut gefielen mir Heatsink Cousts und Phat.
Von den Heatsinks habe ich mir beim letzten England-Besuch nochmal frische besorgt.
Steve von Heatsinkbikes ist hier immer eine super Adresse und ein netter Typ - an der Stelle supporte ich ihn da auch gerne.
Natürlich können genausogut beim Jan PhatPads gekauft werden.
Tip 1: Beläge in Aluhaltern sind für Druckpunkt und Perfomance ein Muss!
Tip 2: Auf Vollständigkeit der Unterlegscheiben achten: Für jeden Bremsbelag braucht man je 2 Paar konkave und konvexe Scheiben sowie eine normale Unterlegscheibe.
Tip 3: Die TNN Beläge haben bereits eine konkave Wölbung eingearbeitet,sodass man faktisch nur eine konvexe Unterlegscheibe auf der Belagseite des Armes braucht. Gerade beim Gebrauch recht breiter Felgen kann dies den Unterschied der guten Einstellbarkeit machen!
5. Der Booster
Hier wird unterschieden: Hinten ist er ein Muss! Ohne wird man nicht glücklich und verfehlt die Ziele dieser Anleitung
Vorne hingegen fahre ich grundsätzlich keinen, weil ich vorne eine bissige und laute V-Brake bevorzuge und im Falle eines Defektes nicht gleich auf den Rücken falle.
Die Auswahl ist klein, vor allem aufgrund der Tatsache, dass wir einen enormen Lochabstand an unseren Rahmen haben.
Gehabt und als besonders empfehlenswert gelten bei mir:
-der alte 74 Kingz Booster
-Echo hatte mal einen im Programm, der taugte
-der Shimano XTR Carbon Booster.
Letzterer kostet in der Anschaffung viel Zeit und Nerven, weil nur hin und wieder einer bei Ebay & Co auftaucht. Er ist extrem selten, aber dafür aus Vollcarbon, elegant, extrem steif und lässt sich mit einer Feile leicht auf unseren Lochabstand bringen.
Tip 1: Ein alter 4-Punkt Booster soll sich durch Aufbohren der unteren Löcher für die V-Brake umfunktionieren lassen - ich selbst habe das aber nie probiert.
Tip 2: Der Booster steift die Gesamtbremse aus und verhindert Flexung/Geräuschbildung. Vorne kann man durch das Weglassen des Boosters eine HS33-nahe Performance erreichen was Lautstärke und Biss angeht. Dafür bekommen die Arme aufgrund der stärkeren Vibrationen jedoch schneller Spiel und es kann passieren, dass der Arm über den Cantisockel rutscht. Verhindern kann man das mit einer ausreichend großen Unterlegscheibe unter der Befestigungsschraube - so fahre ich das seit Jahren.
(6. Der 4-Punkt/Cantiadapter
Es gibt einige Hersteller, von ZHI über Neon bishin zu Echo. Solange ein Booster gefahren wird, sind alle Ok. Da jedoch die Cantisockel von den günstigen Adaptern miserabel gefertigt sind (habe schon welche gesehen, wo das Gewinde im Cantisockel extrem außermittig war), rate ich strikt vom Gebrauch dieser ohne Booster ab.
Wesentlich besser verarbeitet und steifer ist hier wieder der Adapater von Heatsinkbikes. Diesem würde ich auch einen Gebrauch ohne Booster zutrauen.
Tip 1: Bei den Billigadaptern á la Neon würde ich direkt nach dem Kauf die beiliegenden Cantisockel gegen höherwertigere tauschen, bevor ich sie montiere.
Tip 2: Die mittlere Einstellung der Adapter ist stetst zu bevorzugen. Die äußere und die innere sind nur in Ausnahmefällen für besonders schmale oder besonders breite Felgen zu gebrauchen )
So, da die Teilefragen geklärt sind, geht es an die Montage.
"Was wollen wir von der Bremse?" sollte die Leitfrage sein. Wir haben aufgrund der Mechanik mehr Einfluss auf das Ansprechverhalten der Bremse als bei hydraulischen Systemen.
Wir verfolgen die Ziele:
1) Leichtgängigkeit
2) definierter Druckpunkt
3) Geräuschminderung
Wir gehen so vor:
Die Bremse wird zusammen mit nicht erwähnten, aber logischen Kleinteilen (wie das Umlenk-Röhrchen) an das Rad montiert und der Seilzug schonmal provisorisch eingehangen und leicht verschraubt. In der Ausgangsstellung sollten die Bremsarme so stehen, dass sie mit dem oberen Ende leicht von der Felge weg zeigen. Ziel ist es, dass die Bremsarme später, bei montierten Belägen und gezogener Bremse genau parallel zur Felgenflanke stehen.
Um die Bremse richtig einzustellen, müssen die Beläge rein. Hier wird oft die Reihenfolge der Scheiben misachtet, weil deren Sinn nicht verstanden wird. Zu jedem Bremsbelag gehört eaxakt dieser Satz Unterlegscheiben:
Zur Klärung der Logik: Es müssen immer die Rundung der konvexen Scheibe in die Pfanne der konkaven, damit sich die Scheiben gegeneinander verschieben können und so unsere Einstellungsarbeit erst ermöglichen. Durch Vertauschen der dicken mit der dünnen konkaven Scheiben kann die Nähe des Belags zur Felge bestimmt werden.
Die Einstellung selbst ist Geschmackssache, Hauptsache am Ende trifft die Gesamte Fläche des Belags exakt gleichmäßig auf der Felge auf - es muss richtig Klopfen, wenn der Belag die Felge trifft! Erst dann ist es perfekt.
Zwei ganz gute Methoden:
1) Bremsbelag lose einsetzen und Bremse ziehen. Dabei den Belag an die gewünschte Stelle drehen und sicherstellen, dass der Belag bei gezogener Bremse plan aufliegt. Nun die Mutter bei gezogener Bremse anziehen.
2) So mache ich es seit einiger Zeit: Die Feder des Bremsarms aushängen, sodass die andere Seite den gerade zu bearbeitenden Arm an die Felge zieht (dies ersetzt das Ziehen am Hebel) und dann den Belag in Position drehen sowie festziehen.
Nun ist die Grundeinstellung geschafft! Hat man alles richtig gemacht, treffen beide Beläge genau plan auf der Felge auf und die Arme sind in dieser Situation annäherend parallel zur Flanke (ein leicht positiver Winkel ist gar kein Problem und OK, negativ dagegen ist schlecht!)
Nun schauen wir uns den Zug an:
Jeder Bremsarm hat jeweils eine kleine Schraube für die Federvorspannung - bei Avid ist dies meist ein Inbus, beim Rest der Welt eine kleine Kreuz-Schlitz-Schraube.
Ziel ist, dass beide Bremsbeläge in Ausgangsstellung (also unbetätigt) exakt gleich weit von der Felge entfernt sind. Die Gesamtspannung sollte aber nur gerade so hoch sein, dass sie ausreicht den Bremshebel wieder in die Ausgangslage zurückzuholen - mehr nicht!
Der ein oder andere wird erstaunt sein, wie leichtgängig die Bremse eingestellt werden kann, bevor die Spannung nichtmehr reicht den Hebl zurückzuziehen
Wenn das alles geklappt hat - und es dauer bei den ersten SetUps etwas - dann habt ihr nun eine V-Brake, welche ihr fast gänzlich ohne Widerstand bis zum Druckpunkt ziehen könnt. Der Druckpunkt wird hart genug sein, dass ihr das Klopfen des Auftrefens hören werdet und spätestens nach den ersten Fahrstunden ist der PointOfNoReturn gekommen
Ich fahre vorne übrigens auch V-Brake, hier verliere ich aber nicht allzuviel drüber, weil vorne fast alles zum Erfolg führt, denn:
-Die Gabel hat Cantisockel (ja, es gibt die Echo Urban mit Cantisockel. Hat der Jan aber nicht im OnlineShop, muss man nachfragen bei ihm)
-welche Außenhülle man nimmt ist fast egal, da die Länge sehr kurz ist und sich Flex/Reibung kaum bemerkbar machen, außerdem kaum kleine Bögen
-ich vorne aufgrund erwünschter Bissigkeit/Gewicht keinen Booster fahre --> Jeder Trialbelag ist bestialisch laut, auch der, der eben noch hinten keinen Mucks von sich gegeben hat.
Aber selbst dieses halbherzige SetUp genügt vorne allen didgital-brems verwöhnten Trialern. Damon Watson ist die meiste Zeit ein solches SetUp am Vorderrad gefahren ( Das Vorderradgap bei 0:50 sollte hier als Demo reichen, klick)
Hier mein aktuelles Setup:
Hinten
-alter SD7 Hebel
-Odyssey Linear Slic, schwarz
-Avid Umlenkröllchen
-Avid Ultimate Arme
-XTR Booster
-Heatsink Adapater
-Beläge sind aktuell die Heatinks von dem Bild oben, auf den Fotos sind jedoch noch Phat verbaut.
Vorne
-aler SD7 Hebel
-BBB Außenhülle mit BBB Zug
-Shimano Deore Arme mit großen Unterlegscheiben
-PhatPads
-Kein Booster
Martin
Aufgrund recht vieler Nachfragen und dem anscheinend in mich gesetzten Vertrauen bezüglich der V-Brake am Trialrad, fasse ich mal hier alles zusammen.
Vorwort:
Schon seit der mechanischen BB7 (Scheibenbremse aus dem Hause Avid) weiß man, dass nicht nur Hydraulik ein Garant für eine trialtaugliche Bremse darstellt, sondern hinter mechanischen Systemen viel mehr steckt als das Vorurteil vieler von der "veralteten Billig-Bremse".
Fakt ist: Jeder kennt die V-brake an Mutterns Stadtfahrrad, einst bei Real gekauft und ständigem Regen ausgesetzt. Die Tektro-Bremse in Chromoptik vermittelt zusammen mit schief eingestellten Standardbelägen und halb-festkorrodiertem Bremszug ein gerade ausreichendes Sicherheitsgefühl, wenn man am ausgeschlagenen Hebel zieht und sich die Arme ungleichmäßig der Felgenflanke nähern um dann dem Bremsfinger eine weite Interpretationsmöglichkeit eines Druckpunktes zu übermitteln.
Und genau an sowas denken viele, wenn man von dieser Bremsenart am Trialrad spricht. Was hat sowas an einem High-End Sportgerät wie unserem zu suchen?
Antwort: SO überhaupt nichts.
Wer Hilfe oder Tips zu seiner V-brake braucht, oder einfach neugierig ist was Neues zu testen, für den ist dieser Thread Als kleinen Anreiz kann ich schonmal sagen: Eine gute V-Brake fühlt sich mindestens ebenbürtig an mit einer fitten HS33. In einigen Situation hat die V-Brake erfahrungsgemäß sogar die Nase vorn - interessanterweise z.B. in einer für uns wichtigen Situation; dem Blockieren an einer Kante während eines Rollers/Treters.
Es gibt viel zu erzählen, ab gehts.
Grundlegendes
Wann lohnt sich die Entscheidung zur V-Brake?
a) Der Rahmen
-> Vor allem dann, wenn der vorhanden Rahmen bereits Cantisockel hat. Der Grund ist einfach:
Fall 1: Der Rahmen hat von Werk aus Cantisockel: diese sind bereits so positioniert, dass der Bremsarm genau auf der richtigen Höhe zur Felge steht und der Bremsbelag im Langloch des Bremsarms recht weit unten, sprich nahe am Sockel, montiert wird.
Fall 2: Der Rahmen hat 4-Punktaufnahmen: Um V-Brakes fahren zu können, wird ein Adapter von 4-Punkt auf Canti benutzt, welcher mittlerweile jeder Trialshop führt. Problematisch ist, dass durch den Adapter der Cantisockel recht weit unten sitzt - dadurch wandert der Bremsbelag im Langloch des Bremsarms nach oben.
Fazit: Die rein technische Betrachtung ergibt zusammengefasst, dass die letztliche Bremskraft bei gleicher Fingerkraft höher ist, je näher der Bremsbelag am Drehpunkt (hier: Cantisockel) ist. Somit hat der von-Haus-aus-mit-Cantisockel-Rahmen einen kleinen Vorteil, welcher jedoch ein klein wenig auf Kosten des Druckpunktes geht. Ich habe das mal irgendwann auf einem Schmierblatt schematisch ausgerechnet, wenn ich es finde, reiche ich es nach
Hier ein Beispiel von meinen Rädern:
Der Marino-Rahmen hat Cantisockel "ab Werk", der Belag sitzt ganz unten im Langloch und nah am Cantisockel:
Beim gleichen Setup, nur mit Cantisockeladapter am Because, sitzt der Belag im oberen Drittel des Langlochs.
b) Die eigenen Ansprüche
-> Die V-Brake hat aus dem Stehgreif 3 große Vorteile:
1. Sie ist bei korrekter Montage absolut geräuschfrei (bis auf ein leises Zischen bei frischer Flexung), nicht jeder mag das laute Quitschen der Hs33 oder man fährt oft in Wohngegenden, wo man keinen stören will.
2. Etwaige Defekte lassen sich schnell und einfach unterwegs "flicken", außerdem hat man bei Defekt kein Ölgeschmiere.
3. Die Performance ist eine völlig andere, als man es von der HS33 kennt: Die V-Brake ist anfangs (sprich wenn man HS33 gewohnt ist) ungewohnt un-bissig, dafür ist sie ebenso ungewohnt blockierend - gerne als "hold" bezeichnet. Der Weg bis zum Blockieren ist sehr gut dosierbar, und wenn man den Punkt des Blockierens erreicht hat, dann lässt die Bremse das Rad aus freien Stücken nichtmehr los. Eher verdreht sich der Reifen auf der Felge als das die Felge durch die Beläge rutscht - und genau diese Eigenschaft hat die V-Brake gerade in unseren Breiten hierdrüben sehr beliebt gemacht, denn an Kanten rutschende Bremsen kennen wir hier nicht
c) Die Bremse lässt sich exakt einstellen, viele Teile sind verfügbar und müssen nicht über Trial-spezialisierte Shops erworben werden. Die Auswahl ist riesig.
Jetzt wird es interessant:
Das SetUp
Alles Folgende sind Empfehlungen aus meiner persönlichen Erfahrung heraus.
1. Der Hebel
Besonders beliebt sind...
der Shimano XTR Hebel
und die Avid SD7 Hebel.
Der XTR Hebel fühlt sich hochwertig an und erfreut den Fahrer mit einer schönen Verabeitung. Jedoch neigt er dazu zu klappern, was an der kraftabhängigen Hebelverhältnisverstellung liegt. Diese hat mich ebenfalls gestört - bei den Avid SD Hebeln lässt sich das manuell mit dem roten Rädchen starr einstellen, sodass nichts klappert.
Eine Exlusivversion der SD7 sind die Ultimate Hebel. Diese sind mit gedichteten Lagern ausgestattet und CNC-gefräst. Diese Hebel hatte ich ehrlich gesagt noch nie in den Händen, das mehr an Präzision ist aber an der Stelle noch nicht nötig..
Ich würde also persönlich zum SD7 greifen.
Tip 1: Nach den alten Versionen ausschau halten - diese besitzen einen längeren Hebel und sind schöner verarbeitet.
Tip 2: Prinzipiell sind alle Hebel von Shimano und Avid empfehlenswert, es darf die B-Note entscheiden.
2. Die Außenhülle
Hier müssen keine vielen Worte verloren werden:
Odyssey Linear Slic. Hier muss auf den Zusatz "Linear" geachtet werden, da es die Außenhüllen auch als normale "slic" gibt - erfahrungsgemäß ist damit ein weicherer Druckpunkt zu erwarten.
Der Originalinnenzug kann verwendet werden, dieser ist recht glatt.
Eine Zeit lang wurde gerne Nokon verwendet, was ich nach eigenen Versuchen aber als nicht empfehlenswert verbuchte. Das Set ist teuer (vor allem, wenn man den Liner etwas zu viel gekürzt hat), die Montage etwas fummelig und das Ergebnis nicht überzeugend. Vor allem gestört hat mich das Klappern der Aluminiumperlen an sämtlichen Kontaktstellen am Rahmen. Lässt sich bestimmt etwas schönes draus bauen und ich kenne einige, die damit zufrieden waren, ich war es jedoch nicht.
Es gibt natürlich auch einiges an Alternativen,vieles aus dem BMX-Bereich kann man ebenfalls nehmen. Die Odyssey Außenhüllen sind mit ca. 10€ noch die preisgünstigste Variante.
Tip 1: Die Außenhülle nicht zu viel kürzen - dies ist ein mechanisches System, an dem kleine Radien in den Leitungen zu mehr Reibung führen, also für auseichend große Bögen sorgen. Ich bin mit 120cm immer ganz gut gefahren.
Tip 2: Nach dem Kürzen die Schnittstelle kontrollieren und ggf. den Innen-Liner (das Kunststoffröhrchen innen) mit einer Nadel wieder öffnen. Wir wollen alles vermeiden, was unnötig Reibung verursacht!
Tip 3: Den Innenzug gänzlich rausziehen und ganz dünn mit dünnflüssigem Öl benetzen. Feinmechaniköl ist OK, ich benutze dafür jedoch ganz gerne das kleine grüne Fläschen von FinishLine [Kettenöl].
3. Die Bremsarme
Klingt komisch, ist aber so: Entweder die günstigsten Shimano Arme, oder die teuersten Avid.
Was wir an der Stelle wollen ist geringes Buchsenspiel.
Es sind grundsätzlich alle Bremsarme von Shimano zu empfehlen, so lange sie kein Parallelogramm-System haben. Dieses schlägt schnell aus und ist somit nicht für das Trialrad brauchbar.
Einfache 15€ Shimano Deore Arme sind völlig Ok.
Abzuraten ist von Avid Armen aus der Preisklasse der Shimanos. Avid SD5, SD7 etc. sind sehr anfällig für schnell fortschreitendes Buchsenspiel.
Was an der Stelle des Hebel nicht notwendig war, kann gerne hier investiert werden. Denn die mit Abstand besten Bremsarme sind die Avid Ultimate. Diese verfügen über gedichtete Lager und sind 100% spielfrei zu montieren + bieten diverse Einstellmöglichkeiten. Der Neupreis war jedoch auch mir, als eingefleischter V-Braker, zu viel. Ab und an gehen zwei Ärmchen für ca. 45€ über die virtuelle Theke.
Tip 1: Shimano Deore/LX/XT Arme kaufen, auf Ultimates lauern.
Tip 2: Den Cantisockel vor der Montage leicht fetten.
4. Die Bremsbeläge
Die Bremsbeläge sind im ganzen Setup das NonPlusUltra. Ebenso faszinierend ist die Tatsache:
Es ist völlig egal welche genommen werden, solange es trialspezifische in Aluminium-Haltern sind.
Heatsink gelb/rot/blau; PhatPads, TNN, Coust... allesamt schon am Rad gehabt und allesamt super Beläge.
Besonders gut gefielen mir Heatsink Cousts und Phat.
Von den Heatsinks habe ich mir beim letzten England-Besuch nochmal frische besorgt.
Steve von Heatsinkbikes ist hier immer eine super Adresse und ein netter Typ - an der Stelle supporte ich ihn da auch gerne.
Natürlich können genausogut beim Jan PhatPads gekauft werden.
Tip 1: Beläge in Aluhaltern sind für Druckpunkt und Perfomance ein Muss!
Tip 2: Auf Vollständigkeit der Unterlegscheiben achten: Für jeden Bremsbelag braucht man je 2 Paar konkave und konvexe Scheiben sowie eine normale Unterlegscheibe.
Tip 3: Die TNN Beläge haben bereits eine konkave Wölbung eingearbeitet,sodass man faktisch nur eine konvexe Unterlegscheibe auf der Belagseite des Armes braucht. Gerade beim Gebrauch recht breiter Felgen kann dies den Unterschied der guten Einstellbarkeit machen!
5. Der Booster
Hier wird unterschieden: Hinten ist er ein Muss! Ohne wird man nicht glücklich und verfehlt die Ziele dieser Anleitung
Vorne hingegen fahre ich grundsätzlich keinen, weil ich vorne eine bissige und laute V-Brake bevorzuge und im Falle eines Defektes nicht gleich auf den Rücken falle.
Die Auswahl ist klein, vor allem aufgrund der Tatsache, dass wir einen enormen Lochabstand an unseren Rahmen haben.
Gehabt und als besonders empfehlenswert gelten bei mir:
-der alte 74 Kingz Booster
-Echo hatte mal einen im Programm, der taugte
-der Shimano XTR Carbon Booster.
Letzterer kostet in der Anschaffung viel Zeit und Nerven, weil nur hin und wieder einer bei Ebay & Co auftaucht. Er ist extrem selten, aber dafür aus Vollcarbon, elegant, extrem steif und lässt sich mit einer Feile leicht auf unseren Lochabstand bringen.
Tip 1: Ein alter 4-Punkt Booster soll sich durch Aufbohren der unteren Löcher für die V-Brake umfunktionieren lassen - ich selbst habe das aber nie probiert.
Tip 2: Der Booster steift die Gesamtbremse aus und verhindert Flexung/Geräuschbildung. Vorne kann man durch das Weglassen des Boosters eine HS33-nahe Performance erreichen was Lautstärke und Biss angeht. Dafür bekommen die Arme aufgrund der stärkeren Vibrationen jedoch schneller Spiel und es kann passieren, dass der Arm über den Cantisockel rutscht. Verhindern kann man das mit einer ausreichend großen Unterlegscheibe unter der Befestigungsschraube - so fahre ich das seit Jahren.
(6. Der 4-Punkt/Cantiadapter
Es gibt einige Hersteller, von ZHI über Neon bishin zu Echo. Solange ein Booster gefahren wird, sind alle Ok. Da jedoch die Cantisockel von den günstigen Adaptern miserabel gefertigt sind (habe schon welche gesehen, wo das Gewinde im Cantisockel extrem außermittig war), rate ich strikt vom Gebrauch dieser ohne Booster ab.
Wesentlich besser verarbeitet und steifer ist hier wieder der Adapater von Heatsinkbikes. Diesem würde ich auch einen Gebrauch ohne Booster zutrauen.
Tip 1: Bei den Billigadaptern á la Neon würde ich direkt nach dem Kauf die beiliegenden Cantisockel gegen höherwertigere tauschen, bevor ich sie montiere.
Tip 2: Die mittlere Einstellung der Adapter ist stetst zu bevorzugen. Die äußere und die innere sind nur in Ausnahmefällen für besonders schmale oder besonders breite Felgen zu gebrauchen )
So, da die Teilefragen geklärt sind, geht es an die Montage.
"Was wollen wir von der Bremse?" sollte die Leitfrage sein. Wir haben aufgrund der Mechanik mehr Einfluss auf das Ansprechverhalten der Bremse als bei hydraulischen Systemen.
Wir verfolgen die Ziele:
1) Leichtgängigkeit
2) definierter Druckpunkt
3) Geräuschminderung
Wir gehen so vor:
Die Bremse wird zusammen mit nicht erwähnten, aber logischen Kleinteilen (wie das Umlenk-Röhrchen) an das Rad montiert und der Seilzug schonmal provisorisch eingehangen und leicht verschraubt. In der Ausgangsstellung sollten die Bremsarme so stehen, dass sie mit dem oberen Ende leicht von der Felge weg zeigen. Ziel ist es, dass die Bremsarme später, bei montierten Belägen und gezogener Bremse genau parallel zur Felgenflanke stehen.
Um die Bremse richtig einzustellen, müssen die Beläge rein. Hier wird oft die Reihenfolge der Scheiben misachtet, weil deren Sinn nicht verstanden wird. Zu jedem Bremsbelag gehört eaxakt dieser Satz Unterlegscheiben:
Zur Klärung der Logik: Es müssen immer die Rundung der konvexen Scheibe in die Pfanne der konkaven, damit sich die Scheiben gegeneinander verschieben können und so unsere Einstellungsarbeit erst ermöglichen. Durch Vertauschen der dicken mit der dünnen konkaven Scheiben kann die Nähe des Belags zur Felge bestimmt werden.
Die Einstellung selbst ist Geschmackssache, Hauptsache am Ende trifft die Gesamte Fläche des Belags exakt gleichmäßig auf der Felge auf - es muss richtig Klopfen, wenn der Belag die Felge trifft! Erst dann ist es perfekt.
Zwei ganz gute Methoden:
1) Bremsbelag lose einsetzen und Bremse ziehen. Dabei den Belag an die gewünschte Stelle drehen und sicherstellen, dass der Belag bei gezogener Bremse plan aufliegt. Nun die Mutter bei gezogener Bremse anziehen.
2) So mache ich es seit einiger Zeit: Die Feder des Bremsarms aushängen, sodass die andere Seite den gerade zu bearbeitenden Arm an die Felge zieht (dies ersetzt das Ziehen am Hebel) und dann den Belag in Position drehen sowie festziehen.
Nun ist die Grundeinstellung geschafft! Hat man alles richtig gemacht, treffen beide Beläge genau plan auf der Felge auf und die Arme sind in dieser Situation annäherend parallel zur Flanke (ein leicht positiver Winkel ist gar kein Problem und OK, negativ dagegen ist schlecht!)
Nun schauen wir uns den Zug an:
Jeder Bremsarm hat jeweils eine kleine Schraube für die Federvorspannung - bei Avid ist dies meist ein Inbus, beim Rest der Welt eine kleine Kreuz-Schlitz-Schraube.
Ziel ist, dass beide Bremsbeläge in Ausgangsstellung (also unbetätigt) exakt gleich weit von der Felge entfernt sind. Die Gesamtspannung sollte aber nur gerade so hoch sein, dass sie ausreicht den Bremshebel wieder in die Ausgangslage zurückzuholen - mehr nicht!
Der ein oder andere wird erstaunt sein, wie leichtgängig die Bremse eingestellt werden kann, bevor die Spannung nichtmehr reicht den Hebl zurückzuziehen
Wenn das alles geklappt hat - und es dauer bei den ersten SetUps etwas - dann habt ihr nun eine V-Brake, welche ihr fast gänzlich ohne Widerstand bis zum Druckpunkt ziehen könnt. Der Druckpunkt wird hart genug sein, dass ihr das Klopfen des Auftrefens hören werdet und spätestens nach den ersten Fahrstunden ist der PointOfNoReturn gekommen
Ich fahre vorne übrigens auch V-Brake, hier verliere ich aber nicht allzuviel drüber, weil vorne fast alles zum Erfolg führt, denn:
-Die Gabel hat Cantisockel (ja, es gibt die Echo Urban mit Cantisockel. Hat der Jan aber nicht im OnlineShop, muss man nachfragen bei ihm)
-welche Außenhülle man nimmt ist fast egal, da die Länge sehr kurz ist und sich Flex/Reibung kaum bemerkbar machen, außerdem kaum kleine Bögen
-ich vorne aufgrund erwünschter Bissigkeit/Gewicht keinen Booster fahre --> Jeder Trialbelag ist bestialisch laut, auch der, der eben noch hinten keinen Mucks von sich gegeben hat.
Aber selbst dieses halbherzige SetUp genügt vorne allen didgital-brems verwöhnten Trialern. Damon Watson ist die meiste Zeit ein solches SetUp am Vorderrad gefahren ( Das Vorderradgap bei 0:50 sollte hier als Demo reichen, klick)
Hier mein aktuelles Setup:
Hinten
-alter SD7 Hebel
-Odyssey Linear Slic, schwarz
-Avid Umlenkröllchen
-Avid Ultimate Arme
-XTR Booster
-Heatsink Adapater
-Beläge sind aktuell die Heatinks von dem Bild oben, auf den Fotos sind jedoch noch Phat verbaut.
Vorne
-aler SD7 Hebel
-BBB Außenhülle mit BBB Zug
-Shimano Deore Arme mit großen Unterlegscheiben
-PhatPads
-Kein Booster
Martin
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