Vor-/Nachteile Spacer

[GrazerTourer]

Ich habe am WE einen kleinen Test gemacht.

Mein LV 301 in L mit 740er er Lenker und ohne Spacer mit 160er Gabel vs Specialized Pitch in M mit 725er Lenker, 2cm Spacer und 140er Gabel.

Der Lenkwinkel sollte ähnlich sein, das Pitch hat aber (nebeneinander gestellt) den etwas höheren Lenker. Trotz des satteren Hinterbaus des Pitch war ich mit meinem 301 auf der einfachen Milka Line in Saalbach immer deutlich schneller als mit dem Pitch. Speziell in den Kurven war das 301 schneller, weil mir das Pitch eher weggeschmiert ist. Das kann jetzt aber auch an den unterschiedlichen Reifen, dem deutlich unterschiedlichen Radstand und und und und und liegen. *g* Ich weiß, es geht ein bisserl am Spacer Thema vorbei, aber ich hätte gedacht, daß den Test das Pitch gewinnt. Das war definitiv nicht so.

 

[frogbite]

Check jetzt nicht ganz wie du das meinst,aber es ist definitiv so das es einen erst später überschlägt wenn weniger Spacer da sind,also tiefe Front.
Lässt sich ja ganz einfach nachvollziehen: Stell das Bike so schräg bis es nach vorne umfällt,da zeigt die Gabel nicht mehr nach oben sondern nach vorne.Je mehr Spacer jetzt drin sind,umso weiter rutscht somit auch der Körperschwerpunkt nach vorne u. somit der Punkt an dem man sich überschlägt (Vorderradachse gleich Kippunkt)

Check ich jetzt auch nicht - der Lenkwinkel ist doch flach. Wenn ich jetzt bei Deinem Test immer mehr Spacer rein haue, dann verschiebt sich der Körperschwerpunkt doch immer weiter nach hinten?

Viele Grüße
F.B.

PS: Vielen Dank für den vielen Input. Mich hat tatsächlich diese technische Seite von Spacern interessiert und nicht individuelle Körpermaße und deren Einfluss auf die Spacertürme ;-)

 

[HTWolfi]

Check ich jetzt auch nicht - der Lenkwinkel ist doch flach. Wenn ich jetzt bei Deinem Test immer mehr Spacer rein haue, dann verschiebt sich der Körperschwerpunkt doch immer weiter nach hinten?

Aber nicht wenn es steil wird/ist. Siehe hier:
http://www.mtb-news.de/forum/showpost.php?p=9586809&postcount=4133
Jetzt sind die Spacer vor dem Drehpunkt (VR-Achse), der Schwerpunkt wandert nach vorne ...

 

[RolandMC]

Cooles Bild Wolfi
Wenn ich in dieser Situation 3 cm weniger Spacer gehabt hätte, würde ich mit meinen Armen doch nur 3 cm weiter runter. Das hätte zur Folge das ich mit meinem Oberkörper flacher werden müsste und etwas weiter zurück müsste. Oder sehe ich hier was falsch.

 

[HTWolfi]

Ja, schönes Anschauungsmaterial.

Ist halt alles sehr theoretisch ...
Ob ich eine Stelle fahren kann oder eben nicht, hängt bei mir »bisher« nicht von den Spacern ab, solange wir von max. 3cm reden.

 

[OZM]

es einen erst später überschlägt wenn weniger Spacer da sind,also tiefe Front.
Lässt sich ja ganz einfach nachvollziehen: Stell das Bike so schräg bis es nach vorne umfällt,da zeigt die Gabel nicht mehr nach oben sondern nach vorne.Je mehr Spacer jetzt drin sind,umso weiter rutscht somit auch der Körperschwerpunkt nach vorne u. somit der Punkt an dem man sich überschlägt (Vorderradachse gleich Kippunkt)

Ich sehe den Zusammenhang ähnlich, würde den Mechanismus jedoch ohne Gefälle erklären:

Vorderradachse gleich Kippunkt

imho nicht die Vorderachse, sondern der Aufstandspunkt des VR

und auf die Winkel des Gefälles kommt es dabei auch nicht an.

Egal "wohin" der Gabelschaft zeigt, ein höheres Cockpit leitet die Kraft des Fahrers mit "längerem Hebel" in Hinblick auf Überschlag ein, als wenn sich der Fahrer hinter einem flachen Cockpit zusammenkrümmt.



Das sich der Aufstandspunkt je nach Geländesituation verschiebt, ist mir klar, imho aber (zumindest prinzipiell) unbedeutend.
Egal, ob Gefälle oder Bremsdynamik, je höher die durch das Fahrergewicht erzeugte Kraft eingeleitet wird, desto leichter kippt die Fuhre.

Soweit so gut - aber:
Der Fahrer kann leider sein Gewicht nicht in ein beliebig tiefes Cockpit einleiten (Liegestütz mit Händen im Bereich der Schultern: eher einfach; Liegestütz mit Händen im Bereich des Bauchnabels: eher schwer).

Meiner Meinung nach stehen günstige Schwerpunktlage (flaches Cockpit) und "bequeme" Position genau entgegen.



Aus der Grafik sollte ersichtlich sein, warum manche Fahrer von einer Verbesserung (A) und manche von einer Verschlechterung (C) berichten, wenn sie z.B. das Cockpit tiefer setzen.


Wobei wir bei einem meiner Meinung nach noch viel heikleren Punkt angekommen wären:

Ich behaupte, es gibt so etwas wie eine richtige Haltung (je nach Fahrsituation und Körperbau des Fahrers ist diese natürlich verschieden). Sie resultiert aus dem Kompromiß aus pysikalisch bester Gewichtsverteilung und der Fähigkeit des Fahrers sich entsprechend zu "verrenken".

Und ich behaupte weiter: diese optimale Haltung fühlt sich nicht zwingend gut an.

Wenn man diesen Gedanken weiter führt, stößt man natürlich auf die Frage, woran man dann bittesehr eine "gute", "richtige" oder "optimale" Haltung erkennen soll.
Abfahrtszeiten, Sturztquoten oder bewältigter Schwierigkeitsgrad könnte man vielleicht nehmen.

Mein Fazit aus obigem ist übrigens recht schlicht:
1. das ganze Thema ist damit nicht vollständig beschrieben (sondern gerade mal angekratzt)
2. ein gerader Lenker + Spacerturm erlauben mit viel Spielraum für Variationen und Tests (sehen aber suboptimal aus*)

* wobei ich meine derzeit 1,5 cm unter und 2 cm über dem Vorbau noch erträglich finde

 

[Dr.Struggle]

Ja klar,irgendwann wirds einfach zu tief u. wenn das 301 sowieso nur 106mm Steuerrohr hat ist das sowieso verdammt kurz.Mein 601 hat glaub 119mm was ich mal gemessen hab,dazu hab ich 1,5cm Megaspacer drunter (sehen auch optisch nicht stelzig aus) und bin im Vergleich zu meinem ehemaligen Downhiller immer noch sehr tief.
Aber ein kurzes Steuerrohr lässt sich halt mit Spacer verlängern,ein langes Steuerrohr wird nicht kürzer

 

[RolandMC]

Aber ein kurzes Steuerrohr lässt sich halt mit Spacer verlängern,ein langes Steuerrohr wird nicht kürzer

 

[scylla]

Ich behaupte, es gibt so etwas wie eine richtige Haltung (je nach Fahrsituation und Körperbau des Fahrers ist diese natürlich verschieden). Sie resultiert aus dem Kompromiß aus pysikalisch bester Gewichtsverteilung und der Fähigkeit des Fahrers sich entsprechend zu "verrenken".

Zusammen mit der Annahme/Tatsache, dass "Biken" aus verschiedensten unterschiedlichen Situationen besteht... resultiert dann nicht aus deiner Behauptung, dass es eigentlich die optimale Spacer bzw. Lenkerhöhe gar nicht geben kann, sondern dass man sich einfach irgendwann für einen für sich selbst bestmöglichen Kompromiss entscheiden muss (sei es nun Bequemlichkeit beim Bergauffahren oder verminderte Überschlagstendenz bei Steilabfahrten) und den Rest durch persönliche Flexibilität/Fahrkönnen/Verrenkungen wett machen muss?

 

[RockyRider66]

Ich versuche die Spacer immer so auszurichten, dass ich in der Ebene ein etwa gleichzeitiges Ausbrechen von Vorder- und Hinterrad habe.
Dann habe ich doch den richtigen Druck am Vorderrad, also eine "Grundstellung".
Einfach mal am Schotterplatz versuchen.

Der Rest ist Fahrtechnik.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass jemand wegen 2cm mehr Spacer eine Schlüsselstelle plötzlich fahren kann.

 

[OZM]

wie jetzt?
doch nicht

für den popo

?

... resultiert dann nicht aus deiner Behauptung, dass es eigentlich die optimale Spacer bzw. Lenkerhöhe gar nicht geben kann ...

So wie ich Deine Beschreibung verstehe (nämlich jeden "Moment" einzeln): ja.
[aber Deine Beschreibung greift nicht meine These auf]

Hier muss man aufpassen, das man nicht ins triviale abrutscht. Du bindest Dir auch nicht auf jedem Meter den Du durch ein Haus läufst, die Schuhe anders, nur damit sie immer optimal gebunden sind. TROTZDEM gibt es einen Zustand von gebundensein, den Du als optimal ansiehst, trotzdem gibt es Schuhe, die Du dem jeweiligen Gesamtereignis als angemessen empfindest (und sei es nur ein gelungener Kompromiß).

Meiner Meinung nach überwiegt die Bedeutung der "weichen" Faktoren gegenüber den harten (bike Geometrie incl. Kinematik) bei weitem. Hinzu kommt, das das Hirn eine Weile braucht, sich an eine veränderte Rahmengeo zu gewöhnen; wenn man also nun in Richtung einer ständig optimalen (und damit veränderlichen) Geo nachdenkt, tun sich noch ganz andere Probleme auf. Das ist hier aber nicht der Punkt.

Der Kern der Aussage ist meine Behauptung: das sich "optimal" * nicht zwingend gut anfühlen muss. In wie weit man dabei den Gegenstand der Betrachtung zerteilt, ist unerheblich.

* z.B. i.S.v. schnell, schwierig etc.
(definiere ich "optimal" allerdings als "bequem" und messe die Variable "bequem" drehe ich mich natürlich im Kreis)

 

[scylla]

das zweitere war nur eine etwas sachlichere und ausführlichere ausführung des erseteren
nochmal in anderen worten meine these: was bringt es, sich über die absolut perfekte geometrie zu verhirnen, wenn diese genau auf eine situation zutrifft, man für die nächste aber eine ganz andere geometrie bräuchte um "optimal" unterwegs zu sein?

ich geh jetzt lieber fahren und arbeite an meinen verrenkungskünsten (mk8 mit 1/2 cm spacer und 30(real eher 35) mm vorbau... keine ahnung für was das gut ist, aber fühlt sich die meiste zeit gut an, also deiner theorie nach sehr suboptimal)

 

[OZM]

... nochmal in anderen worten meine these: was bringt es, sich über die absolut perfekte geometrie zu verhirnen, wenn diese genau auf eine situation zutrifft, man für die nächste aber eine ganz andere geometrie bräuchte um "optimal" unterwegs zu sein?

1. wenn Du von einem Thema nicht viel hälts, warum beteiligst Du Dich dann?
Was willst Du denen, die sich darüber Gedanken machen wollen mitteilen?
2. Die Grundannahme ("jede Situation verlangt nach einer anderen (optimalen) geo") Deiner These ("und deshalb macht es keinen Sinn sich über die perfekte geo zu verhirnen") - bitte korrigiere mich, falls ich da was falsch verstanden habe - hat für mein Weltbild keinen Erklärungswert und ist deshalb für mich völlig uninteressant. Wenn ich so denken würde, käme ich morgens nicht einmal vom Klo runter.
Ich gehe von ganz anderen Vorraussetzungen aus: meine erste Grundannahme* ist: "fast alle Situationen lassen sich zu einigen wenigen Klassen zusammenfassen", die zweite Grundannahme* ist "für diese Klassen gibt es jeweils einen optimalen Kompromiß aus Geo und Haltung" ** und meine These ist "dieser Kompromiß fühlt sich (obwohl hinsichtlich fahr-performance optimal) nicht richtig toll an".

* meine Welt funktioniert ganz gut mit diesen Annahmen
** hier hast Du glaube ich überhaupt nicht begriffen, was ich sage
(von Geo anpassen habe ich nicht ein Wort geschrieben, Mensch + Bike ergeben den Kompromiß, da ich unterwegs nicht am Lenker rumsäge, ists bei mir der Mensch, der sich anpasst)

Du musst meine These nicht spannend finden, aber wenn Du sie immer noch nicht verstanden hast, lass sie Dir bitte von jemandem erklären, bevor Du Dich weiter darüber äußerst - danke.

... fühlt sich die meiste zeit gut an, also deiner theorie nach sehr suboptimal) ...

zu dem Thema, wie sich Deine Bikegeo anfühlen soll habe ich nichts gesagt, sondern über den Kompromiß den das Fahrer aus HALTUNG + (beliebig vorgegebener) GEO einschlägt - aber das war ja weiter oben schon zu kompliziert.

 

[berkel]

imho nicht die Vorderachse, sondern der Aufstandspunkt des VR

Aber nur wenn das VR mit der Bremse blockiert ist, sonst kippt das Bike um die VR Achse.

Rein physikalisch ist auch eigentlich nur die Lage des Systemschwerpunkts von Bedeutung, die Lenkerhöhe sollte keine Einfluss haben. Da man als Fahrer aber nicht starr auf dem Bike steht, kann man durch Armbewegungen relativ zum ruhenden (wegen höherer Masse) Oberkörper ein (Hebel-)Moment über den Lenker ausüben (bewußt oder unbewußt). Dadurch spielt die Lenkerhöhe real doch eine Rolle. Denke ich jedenfalls.

 

[OZM]

Aber nur wenn das VR mit der Bremse blockiert ist, sonst kippt das Bike um die VR Achse.

ähm, ja - und ?
warum sollte man über den Lenker gehen, wenn das VR nicht durch Bremse oder ein Hinderniss blockiert ist.

Der Fall, das der Impact eines Hindernisses mehr Einfluss hat, als die Bremswirkung, dürfte auf die wenigsten Fahrer und Fahrsituationen zutreffen. Oder mach ich da gerade einen Denkfehler?

Und ob die Fuhre sich nun über das stehende VR oder ein langsam drehendes überschlägt, kann man glaube ich vernachlässigen.

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Rein physikalisch ist auch eigentlich nur die Lage des Systemschwerpunkts von Bedeutung, die Lenkerhöhe sollte keine Einfluss haben. Da man als Fahrer aber nicht starr auf dem Bike steht, kann man durch Armbewegungen relativ zum ruhenden (wegen höherer Masse) Oberkörper ein (Hebel-)Moment über den Lenker ausüben (bewußt oder unbewußt). Dadurch spielt die Lenkerhöhe real doch eine Rolle. Denke ich jedenfalls.

Danke, das geht genau in die Richtung, die ich meine.
Ich denke, der Systemschwerpunkt setzt sich aus Fahrer u Bike zusammen.
Der Einfachheit halber vernachlässigen wir das Bike.
Die Lage des Fahrers bestimmt die Kippneigung gegenüber Brems- oder Hindernisseinflüssen.
ABER: Die Übertragung der Kraft, welche durch die Fahrermasse erzeugt wird, ist nicht in jeder Körperhaltung gleichermaßen möglich.
Reduzieren wir das Bsp. auf die Kraft, die der Körper beim bremsen erzeugt:
am einfachsten wäre ein Lenker in Höhe der Schultern - so kann der Fahrer die grösste Kraft mit seinen Armen übertragen. Die Wirkung auf die Fahrdynamik ist augenscheinlich: schon bei moderaten Bremsmanövern reisst es den Fahrer granatenmäßig auf die Fresse.
Gehen wir ans andere Ende der Möglichkeiten: Lenkerhörnchen an der Gabel befestigt; tiefer gehts kaum. Wieder ein Bremsmanöver und dem Fahrer flutschen die Arme unter seinem Körper durch, wie beim Bocksprung. Diemal hauts ihn nicht auf die ausgestrecken Arme, sondern direkt aufs Gesicht. Die Fähigkeit des Fahrers, Kraft ins Cockpit einzuleiten geht also gegen 0; auch Mist. Während sich beim ersten Bsp. das Bike bei bspw. 200N überschlägt, würde es im zweiten vielleicht 400 N über den Lenker ableiten können (nur der Fahrer bringt das in dieser Position nicht hin). Also sucht man einen Punkt zwischen diesen beiden Beispielen.

Hier haben wir jetzt nur die Hebelverhältnisse am bike und Körper betrachtet.
In der Praxis kommt dazu, das ein tieferes Cockpit auch etwas dazu beiträgt, das der von Dir beschriebene Systemschwerpunkt tiefer kommt. Das meinte ich mit "Fahrer krümmt sich hinter das Cockpit".
Dadurch wird bei gleicher (negativer) Beschleunigung (= "Bremskraft") weniger Kippmoment erzeugt.

Ich glaube aber, das das alles gar nicht soooo wichtig ist. Ich habe bei erstklassigen Fahrer dermaßen unterschiedlichen Geometrien beobachtet, das ich der Meinung bin, das hier nicht der (alleinige) Schlüssel liegen kann.
Vielmehr habe ich den Eindruck, das sich die Modelle über die Bewegungsabläufe, auf die man im Kopf (unbewußt) zurückgreift, stark unterscheiden.
Und damit kommen wir wieder zu meiner These: ich habe den Eindruck, das man beim biken Bewegungsmuster benötigt, die ähnlich anderen Sportarten (Schwimmen, Tennis, Skifahren etc.) zunächst kontraintuitiv sind - sprich: sich erst einmal komisch oder gar falsch anfühlen.

 

[supasini]

was mich immer wieder überrascht:
Leute, die ruchtig gut trialmäßig unterwegs sind fahren auch auf ihren MTB sehr hohe Lenker mit langen Vorbauten, dafür kurze/kleine Rahmen.
Bsp:

vieles scheint mir doch Gewöhnung/persönliche Vorliebe zu sein...
ich selbst fahre so tief es geht ohne dass das Oberrohr verkratzt, was aber leider auch nicht immer gelingt:

ideal ist aber sicherlich dieses variable Cockpit mit gleichzeitig extremer Bodenfreiheit am Liteville Nimbus 001

 

[Dr.Struggle]

Ich bin mir sicher,der Threadsteller hätte nicht im entferntesten mit solch detailierten physikalischen Diplomarbeiten gerechnet,das gibts halt nur im Liteville-Forum

was mich immer wieder überrascht:
Leute, die ruchtig gut trialmäßig unterwegs sind fahren auch auf ihren MTB sehr hohe Lenker mit langen Vorbauten, dafür kurze/kleine Rahmen

Die Trialer fahren aber auch komplett anderes Zeug als nur steil bergab,und um z.B. auf dem Vorderrad balancierend einen Schwerpunkt zu finden ist ein längerer Vorbau wieder von Vorteil,oder um irgendwelche Kanten hoch zu springen ist eine tiefe Front auch nachteilig.
Also im Endeffekt doch größtenteils persönlicher Geschmack bzw. persönlicher Kompromiss

 

[frogbite]

Ich bin mir sicher,der Threadsteller hätte nicht im entferntesten mit solch detailierten physikalischen Diplomarbeiten gerechnet,das gibts halt nur im Liteville-Forum

Doch, doch, eben deshalb habe ich das ja hier gepostet und nicht im "normalen" Forum. Und das war sicher kein Fehler. Hier gibt es wirklich die umfassendsten Antworten und die Beleuchtung aller Aspekte. Mir hilft diese Diskussion echt weiter - auch die verschiedenen Ansichten. Von perfekter physiklischer Herleitung über Individulität über Praktikabilität.

Vielen Dank,
F.B.

 

[ilusion]

da ich im Downhill oft das Gefühl habe das mir das Vorderrad früher als das Hinterrad weg ruscht habe ich nun auch mal veruscht ein paar Spacer weniger zu montieren.

Ich bin 1,75m bei 71 kg und fahre ein MK7 mit 32er 150 mm Talas, 75mm Syntace Vorbau und Vector Carbon Lenker. Bisher hatte ich 4 cm Spacer.

Probeweise bin ich mal mit nur 0,5 cm Spacer im Hof rum gefahren. Mein erster Eindruck: Der Lenker kippt mehr zur Seite, quasi so als wäre der Lenkwinkel flacher.

Kann mir das jemand erklären? Die letzten Beiträge hier waren mir etwas zu hoch

 

[RockyRider66]

Du hast einfach mehr Druck auf dem Lenker, daher spürst du das Einlenken stärker.
Ich würde mich mal in 1cm Schritten langsam rantasten- 3,5cm sind ein großer Sprung.

 

[ilusion]

das leuchtet ein.
Der Große Sprung war Absicht um möglichst leicht einen Unterschied zu spüren. Insofern hat es ja funktioniert, fetzt kenne ich die Auswirkung.

 

[OZM]

da ich im Downhill oft das Gefühl habe das mir das Vorderrad früher als das Hinterrad weg ruscht habe ich nun auch mal veruscht ein paar Spacer weniger zu montieren.
...
Bisher hatte ich 4 cm Spacer.
...
Probeweise bin ich mal mit nur 0,5 cm Spacer im Hof rum gefahren
...
Die letzten Beiträge hier waren mir etwas zu hoch

Meine Ausführungen hatte ich bisher ja komplett theoretisch gehalten.
Um mal Zahlen da rein zu bringen:

182m, 72kg, MK8 - S, 55mm Vorbau* (nach oben ausgerichtet), 1,5 cm Spacer, 800mm Lenker** ohne rise, Bremshebel gehen "gerade so" übers Oberrohr.
--> das bike ist für technischen und schnellen dh optimiert und ist für mich extrem handlich
ich bekomme das bike jederzeit ohne Bremseinsatz hinten herum
uh habe ich keinerlei Probleme; Gabel senke ich nie ab
vorher hatte ich ca. 1 jahr lang den Vorbau ohne Spacer nach unten grichtet - das war wohl etwas zuviel des guten und die aktuelle Einstellung gefällt mir nun besser.

* gerne auch mal kürzer
** muss nicht sein, aber ich will ihn nicht abschneiden
760 würden mir auch genügen


Wenn ich mir dann Deine Daten anschaue, erscheint mit das Cockpit etwas hoch (vor allem, wenn Du noch einen Lenker mit rise nutzt).

Von daher gehst Du mit Deinen Experimenten imho in die richtige Richtung.

ABER

Was ich mit meinem nerdy Posts sagen wollte (und einige andere ja auch anklingen haben lassen):

Die Verstellung von den 3,5 cm sind zwar einerseits an dieser Stelle eine massive Maßnahme, können aber andererseits problemlos durch den Körper ausgeglichen werden.
D.h. wenn Du bisher nicht den Impuls hattest, dem rutschenden VR durch eine Gewichtsverlagerung nach vorne zu begegnen, wirst Du ihn mit dem flacheren Cockpit auch nicht haben. Vielleicht rutscht es etwas später, aber prinzipiell besteht immer noch das selbe Problem.

Einige hier suchen nach der "optimalen Geo" ohne zu berücksichtigen, das sie selbst der mit grossem Abstand wichtigste Faktor im System sind.
Viele gehen selbstverständlich davon aus, "richtig" auf dem Rad zu sitzen/stehen und suchen dann hier nach Gründen für +/- 1 Cockpithöhe.

Hier z.B. kommt es auf +/- 2 cm Cockpithöhe nicht an.
Deutlich besser aber wegen Körper- und Bikegrösse nicht wirklich vergleichbar
Die beiden Bilder, die ich eigendlich gesucht habe, hab ich nicht gefunden.

Ich halte es für richtig und wichtig, sich über die Cockpitgeo Gedanken zu machen. Und wenn man die Zusammenhänge zwischen Länge, Breite und Höhe von Lenker + co versteht, ist das sicher von Vorteil.
Das ganze spielt aber keine grössere Rolle als der Schuh am Fuß eines Fussballspielers (ich hoffe der Vergleich stimmt; habe keine Ahnung von Fußball ).

@ ilusion
meine Beiträge weiter oben haben sich - um beim selben Beispiel zu bleiben - auf bestimmte Spielzüge bezogen; hier im thread wird grösstenteils über Schuhe geredet

 

[berkel]

Interessant ist, wenn man sich mal das DH-Bike von Fabien Barel anschaut, krass :



Max. Brückenhöhe + Lenker mit 40mm Rise (am Trailbike fährt er auch so) und Lenkwinkel ca. 60°. Da man ihn beim Fahren nicht über den Lenker gebeugt sieht und ja auch nicht alle Kurven in extrem steilen Hängen liegen, fragt man sich schon wie er da noch Druck auf's Vorderrad bekommt. Ein Riese ist er auch nicht. Irgendwas machen Profis anders.

 

[ilusion]

da bin ich ganz bei dir. Im Prinzip ist mit der richtigen Technik und das anpassen des Fahrer an das zu jeweilige Fahrrad alles machbar. Auch ein Alpencros mit einem Bonanza. Es ist eben nur extrem anstrengend weil man sich so verbiegen muss.

Kurz zum Weg rutschen des Vorderrades. Ich fahre aktiv mit bzw. auf meinem Bike. Wenn es die Steigung im Downhill nicht erfordert verlagere ich das Gewicht nicht extrem nach hinten. Ich versuche dem Weg rutschen immer entgegen zu setzen. Zudem habe ich das Problem nur bei meinem Liteville. An der Technik wird es dann wohl eher weniger liegen.

Ich werde das jetzt mal bei den nächsten Touren beobachten, theoretisch müsste es der richtige Weg sein.

 

[OZM]

...Irgendwas machen Profis anders

das hört sich alles sooo einfach an:
http://www.pinkbike.com/news/Fabien-Barels-videos--how-to-cornering.html

edit
der Herr Barel passt aber je nach Strecke sein bike auch extrem an
auf irgend einem tretlastigen Kurs hat er mal ne 36 mit nem Spacerturm ZWISCHEN Gabelkrone und Steuerrohr sowie nen RP23 montiert
ich hab keine Ahnung, wie der sich auf so ne Mühle so schnell einstellen konnte
/edit

Im Prinzip ist mit der richtigen Technik und das anpassen des Fahrer an das zu jeweilige Fahrrad alles machbar.

ich fahr auch lieber modernes und gutes Material wenn ich die Wahl habe

... Kurz zum Weg rutschen des Vorderrades. Ich fahre aktiv mit bzw. auf meinem Bike...

Hast mal Bilder / Vids von solchen Stellen gemacht (zur SelbstAnalyse reicht jede CompactDigiKnipse)?
Das hat sowohl bei mir, als auch bei anderen schon zu einer gewissen Ernüchterung geführt.