das ist auch ein wichtiger faktor in der windwiderstands-diskussion, genauso wie die kleidung
[?] Wofür ein Gravel?
- Ersteller arno¹
- Erstellt am
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sitzwinkel rennrad .
Ging es nicht eher um den Fahrwiderstand?
Anmerkung von mir: Ich schaffe es im Flachen ja auch mit dem MTB, verschiedene Haltungen einzunehmen und zumindest gefühlt geht es bei Gegenwind schon einfacher, wenn die Hände innen, die Ellbogen am Körper und der Oberkörper nach vorn gebeugt ist.
Viel krasser ist m.E.n aber der Unterschied beim Rollwiderstand der Reifen.
Keine Ahnung. Bzw. bei dem heutigen Reifenangebot wahrscheinlich vernachlässigbar. Bei Fahren mit 25km/h könnte auch ein Rollwiderstand noch bemerkbar sein. Können wir alles nachlesen ;-)
Der Windwiderstand ist bei höheren Geschwindigkeiten die Größe, die man sich anschauen muss und da spielt die Sitzposition am Rennlenker oder oben Flatbar die größte Rolle
Der Windwiderstand ist bei höheren Geschwindigkeiten die Größe, die man sich anschauen muss und da spielt die Sitzposition am Rennlenker oder oben Flatbar die größte Rolle
Kreuzotter gilt nur für Asphalt.
Auf Schotter ist der Rollwiederstand höher, mit und trotz der dickeren Reifen. Damit liegt die Geschwindigkeit, bei der der der Luftwiederstand dominiert einiges höher, abhängig vom Untergrund, den Reifen und deren Druck natürlich.
Der relative Leistungsunterschied zwischen Oberlenker / Unterlenkerhaltung sinkt.
Dies kann man bei Kreuzotter ausprobieren oder nachvollziehen, indem man z.B. einfach die Profilreifen an Stelle der RR Reifen wählt, was zwar dann immer noch auf Asphalt wäre, aber das Prinzip wird klarer.
talybont
Rheinländer im Exil
Ich habe diese Aerodinger schon probiert, auf der Strasse, auf dem Schotterrad und am MTB. Die machen definitiv Sinn, wenn man die Position halten kann! Auf einer RTF bin ich einer Gruppe in Aeroposition davongefahren, die hatten keine Chance im Gegenwind.
Auf dem Schotterrad erschließt sich mir der Grund schon weniger, da der Nutzen auf ruhige Strecken mit möglichst Wenig Kurven beschränkt ist, also weniger als 50% der Strecke (mal angenommen).
Das MTB hat hier wieder den Vorteil, dass die Federung die Unruhe rausfiltert.
Und wem die Griffpositionen am Flatbar nicht ausreichen, der montiere Innerbarends! Macht zwei weitere Positionen!
Auf dem Schotterrad erschließt sich mir der Grund schon weniger, da der Nutzen auf ruhige Strecken mit möglichst Wenig Kurven beschränkt ist, also weniger als 50% der Strecke (mal angenommen).
Das MTB hat hier wieder den Vorteil, dass die Federung die Unruhe rausfiltert.
Und wem die Griffpositionen am Flatbar nicht ausreichen, der montiere Innerbarends! Macht zwei weitere Positionen!
Und da hast du uns auch so eine schöne Tabelle vorbereitet?
Und wenn man Slicks am Gravel und am MTB im leichten Gelände fährt?
Dann gibts bei über 25 oder über 30 km/h immer noch deutliche Unterschiede bezüglich der Sitzposition am Gravel und am MTB, also am Windwiderstand.
Das können wir alles ausrechnen anhand der vorliegenden Infos. Kreuzotter ist da sicher nicht das geeignete Tool ...
In der Praxis macht sich der Unterschied in der Sitzposition bemerkbar, alles andere ist Kleinkram
Gibt auch Stollenreifen mit einer guten Mittellauflinie, oder Profilierung, die im Glatten gut rollt usw ..Scheinbar ist da noch wer am arbeiten, während ich fertig bin.
Ich hab nun Stollen aufgezogen und die Unterschiede in der Zeitersparnis sind ähnlich zu Rennreifen.
Dann ließ ich die bestollten 8 Prozent berghoch fahren. Irgendwo zwischen 8 und 12 km/h scheint die Schwelle zu sein, wo die Sitzposition einen Unterschied macht. Darüber ist der Unterschied zw. unterschiedlichen Sitzpositionen lediglich eine Minute.
Dann hab ich den ganzem Szenario 25 km/h Gegenwind hinzugefügt und ich sehe sehr starke Unterschiede in der Zeitersparnis zwischen 2 Sitzpositionen. Bei 80 Watt sind es 13 Minuten, die man auf 12 km verliert. Bei typischen Ausdauerleistungen zw. 160 und 250 Watt knapp 6 bis gut 7 Minuten.
Ich mach den Spaß gleich noch mal für die Ebene fertig.
In der Ebene sind die Unterschiede bei Gegenwind gar ein Mü größer.
Auch wenn Kreuzotter hier und da Schwächen haben mag, aber die Vorteile der Aerodynamik sind spätestens bei Gegenwind nicht von der Hand zu weisen. Und man sieht auch, dass jenseits von Gegenwind kleine Vorteile bereits unter 20 km/h vorhanden sind. Das deckt sich auch mit den Berichten von GCN in Selbstversuchen aber auch in Interviews mit Wissenschaftlern. Bei GCN ging es teils lediglich um Laufräder, deren aerodynamischer Vorteil denen der Körperhaltung weit unterlegen ist.
Auch wenn Kreuzotter hier und da Schwächen haben mag, aber die Vorteile der Aerodynamik sind spätestens bei Gegenwind nicht von der Hand zu weisen. Und man sieht auch, dass jenseits von Gegenwind kleine Vorteile bereits unter 20 km/h vorhanden sind. Das deckt sich auch mit den Berichten von GCN in Selbstversuchen aber auch in Interviews mit Wissenschaftlern. Bei GCN ging es teils lediglich um Laufräder, deren aerodynamischer Vorteil denen der Körperhaltung weit unterlegen ist.
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Rollwiderstand der Reifen entsteht durch die Verforumg des Reifens auf dem Untergrund. Diese ist pro Längeneinheit immer diegleiche (=lineare Zunahme mit der Geschwindigkeit). Bei dem Winderwiderstand ist das anders (bei Flaute). Der Windwiderstand steigt exponentiell mit der Geschwindigkeit, wie genau weis ich nicht aus dem Kopf.
Der Rollwiderstand ist bei niedrigen Geschwindigkeiten groß, der Windwiderstand gering. Das dreht sich aber um ab einer gewissen Geschwindigkeit. Wie hoch diese Geschwindigkeit ist, hängt von den Reifein ab, aber natürlich auch davon, wie "fett man vor dem Wind ist".
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Das geht auch so und es gibt genug Leute, die Aerobars mit MTB verwenden, z.B. für Bikepacking.
Im Gelände fährt man wie schnell? Wie relevant ist da Aerogedöhns?
Es geht darum eine aerodynamisch optimierte Position zu haben für Gelegenheiten wo so etwas von Vorteil ist.
Dass Du mir nicht folgen kanns/willst ist schon länger bekannt. Tut mir leid, dass ich das zwischendurch vergesse und Deinen Schnappreflex auslöse. Sorry. Echt.mcdreck, deine Ideen kann ich nicht nachvollziehen. Übereinstimmung: mit einer gestreckteren Sitzposition bist du deutlich schneller, oder?
Ob ein Aero-Auflieger am Flatbar insgesamt taugt, kann ich nicht beurteilen.
Die in Bezug auf Griffposition viel flexibleren Krummbügel gibt es ja überall und werden noch und nöcher von jedem verwendet.
Nur für dich und deine Flatbarfixierung machen wir noch eine extra Diskussion auf
Basislenker ist wurscht. Aerobars sind Aerobars. Gottesanbeterposition ist aerodynamisch eine der vorteilhaftesten Position auf einem Diamantfahrrad. Dazu gibt es Windkanaltests. Timetrial verwendet Aerobars, sowie Triathlon. Lael Wilcox verwendet Aerobars auf einem MTB mit Dropbars.
Und mehr ist natürlich immer besser. Sonstige Qualitäten egal.
Wie viele Griffpositionen werden im Triathlon verwendet? Wie viele im Timetrial? Wie viele in MTB Crosscountry-Marathon-Rennen?
Und deswegen versuchst Du hier unentwegt den Lesern schriftlich zu vermitteln, dass sie nur Querfeldeintechnik lernen müssten und schon würden die endlich die Segnungen des Dropbars erkennen? Weil die Leute hier können ja alle noch nicht Fahrrad fahren und schon gar nicht im Gelände. Das kann man nur mit CX-Ausbildung alter Schule. Damit kann man dann aber alles ganz super fahren. Viel besser als diese doofen Mountainbiker, die ja eh keine Ahnung von Geländefahren haben, weil die voll versaut sind von ihrem ganzen Dämpfergedöhns, das ja eigentlich eh keiner braucht und im Flachen fahren die nur im Windschatten und überhaupt...
Und ich Depp fahr immer freihändig. Danke für die Erleuchtung.
Na das erklär mal einem Flugzeugingenieur oder Piloten oder sowas. Für Flugmanöver interessiert die ausschließlich die Geschwindigkeit der anströmenden Luft. Die ist relevant für Aerodynamik. Nichts anderes. Luft ist ein Gas und das ist nicht mit dem Boden verbunden.
Du bist doch vonne Küste, oder nicht? Da müsstest Du eigentlich die Kraft des Windes gut kennen. Der kann Dich aus dem Stand umblasen. Da musst noch gar nicht auf ein Fahrrad sitzen.
@Rüganer schön dass du deine Lernfortschritte mit uns teilst.
Nachdem wir alle nun Kapitel 1 erfolgreich abgeschlossen haben, fasse ich noch mal kurz zusammen:
Wie wir sehen können ist der Rollwiderstand linear. Zudem ist der Rollwiderstand abhängig von dem Systemgewicht, der Beschaffenheit der Reifen, des Reifen Luftdruckes sowie der Beschaffenheit des Untergrundes.
Die blaue Linie stellt den Rollwiderstand optimiert für Asphalt mit leicht laufenden dünnen Reifen bei hohem Luftdruck dar.
Die Grüne den Rollwiderstand im Gelände auf breiteren Reifen mit Profil und geringerem Druck.
Wie wir sehen gibt es jeweils einen Bereich in dem der Rollwiderstand dominiert und einen Bereich in dem der Luftwiderstand dominiert.
Zu untersuchen gilt es nun, bei welcher Geschwindigkeit die jeweiligen Schnittpunkte liegen, also der Luftwiderstand mehr zum Tragen kommt als der Rollwiderstand.
Nachtrag: Der Unterschied der Steigung der Blauen und Grünen Linie entspricht etwa einer Verdoppelung des Rollwiderstandes der Reifen auf Asphalt, also z.B. ein RR Reifen mit 10 Watt und ein Gravel Reifen mit 20 Watt. Dazu käme ja dann noch der Schotter. Ist aber nur eine Illustration und soll dem Verständnis dienen.
Nachdem wir alle nun Kapitel 1 erfolgreich abgeschlossen haben, fasse ich noch mal kurz zusammen:
- Aerodynamik am Fahrrad macht einen Unterschied.
- Wind hat Einfluss auf den Luftwiderstand
- Mit der Geschwindigkeit nimmt der Luftwiderstand zu, und zwar in der 2.ten Potenz
Wie wir sehen können ist der Rollwiderstand linear. Zudem ist der Rollwiderstand abhängig von dem Systemgewicht, der Beschaffenheit der Reifen, des Reifen Luftdruckes sowie der Beschaffenheit des Untergrundes.
Die blaue Linie stellt den Rollwiderstand optimiert für Asphalt mit leicht laufenden dünnen Reifen bei hohem Luftdruck dar.
Die Grüne den Rollwiderstand im Gelände auf breiteren Reifen mit Profil und geringerem Druck.
Wie wir sehen gibt es jeweils einen Bereich in dem der Rollwiderstand dominiert und einen Bereich in dem der Luftwiderstand dominiert.
Zu untersuchen gilt es nun, bei welcher Geschwindigkeit die jeweiligen Schnittpunkte liegen, also der Luftwiderstand mehr zum Tragen kommt als der Rollwiderstand.
Nachtrag: Der Unterschied der Steigung der Blauen und Grünen Linie entspricht etwa einer Verdoppelung des Rollwiderstandes der Reifen auf Asphalt, also z.B. ein RR Reifen mit 10 Watt und ein Gravel Reifen mit 20 Watt. Dazu käme ja dann noch der Schotter. Ist aber nur eine Illustration und soll dem Verständnis dienen.
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Ok, habs geändert, will ja keinen quälen:
Ich sehe dort allerdings keinen Widerspruch, dass das Gravelrad aerodynamische Vorteile hat, die es auch ausspielen kann.
Insofern frage ich mich, was der Ersteller des Beitrages mir damit sagen will?
Ignoriert er den gemischten Belagsanteil, auf den Gravelräder genutzt werden.
Lebt er in einer perfekten Welt ohne Wind.
Ignoriert er, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit nichts darüber aussagt, ob es auch lange Passagen mit höheren Geschwindigkeiten gibt.
Und warum, ist dort die blaue Linie, wo in den letzten Ausführungen meinerseits nur noch Stollenreifen angenommen wurden?
Dass es in der ersten Ausführung Rennreifen waren, liegt lediglich daran, dass Kreuzotter beim Wechsel der Sitzposition auch immer wieder zu Rennreifen am Renner umstellt und ich mir die Arbeit vereinfachen wollte.
Außerdem machte ich die Erfahrung, dass gute Gravelreifen Rennreifen der mittleren Kategorie kaum in Sachen Rollwiderstand nachstehen. Das war aber zu Zeiten als Karkassen für Tubeless nicht so versteift waren. Da bestanden die Flanken noch primär aus einem flexiblen Gewebe und nur aus einer hauchdünnen Gummischicht, die das Gewebe vor Witterungseinflüssen schützte.
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Schön demonstriert was das ist. Du hast halt diesen Lenkerfimmel und was du mir da sonst so fantasievoll andichten willst, schaue ich mir aber erst später an.
Das hätte ich jetzt auch noch erwähnt.
Zu den deutlichen Unterschieden durch die Sitzposition verlinke ich mal den Gressmann, falls das untergegangen ist.
https://www.mtb-news.de/forum/t/wofuer-ein-gravel.946009/page-12#post-17585325
Wurde nie bestritten. Wie groß dieser Vorteil allerdings ist, ist Gegenstand dieser Diskussion.
Dann versuche ich es anders.
Wie du richtig feststellst umfasst das Gravel-bike einen größeren Einsatzbereich. Im Unterschied zu RR ist ja gerade das Fahren auf dem Schotter, was ein Gravel bike ausmacht. Dies wird durch Kreuzotter nicht berücksichtigt. Ich versuche jediglich ein Einfluss des Rollwiederstandes basierend auf Untergrund und Bereifung ins Verhältnis zu setzen. Für einige ist das ja offensichtlich nicht greifbar.
Hat ja einen Grund, warum MTB's keinen Dropbar haben.
Wie geschrieben, dient der Illustration. Kannst gerne deine Werte einsetzen.
Keine Frage, dass man ein Gravelbike eher für den Straßengebrauch oder Geländegebrauch optimieren kann.
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Hab jetzt nochmal den reduzierten Luftwiderstand durch Unterlenkerhaltung eingefügt. Was man sieht, der Rollwiderstand im unteren Geschwindigkeitsbereich gewinnt an Bedeutung. Oder anders herum, Aerodynamik hat einen deutlich geringeren relativen Einfluss im unteren Geschwindigkeitsbereich.
Wie gesagt ist eine Illustration.
Im Vergleich zur Ostseeinsel ist das bei uns so. Der Wind kann hier aber einen auch mal auf Stillstand pusten, kommt aber eher selten vor.
@arno¹ Ich hoffe dein Beitrag ist jetzt ausreichend gewürdigt.
Ich bin ja nicht nur auf einer Insel unterwegs. Ich habe selten erfahren, dass es keinen Wind gibt. Und dort, wo der Windanteil deutlich geringer ist, steigt die Durchschnittsgeschwindigkeit um ca. 2 km/h und damit auch die Relevanz der Aerodynamik durch die eigene Geschwindigkeit.Hab jetzt nochmal den reduzierten Luftwiderstand durch Unterlenkerhaltung eingefügt. Was man sieht, der Rollwiderstand im unteren Geschwindigkeitsbereich gewinnt an Bedeutung. Oder anders herum, Aerodynamik hat einen deutlich geringeren relativen Einfluss im unteren Geschwindigkeitsbereich.
Wie gesagt ist eine Illustration.
Anhang anzeigen 1319458
Im Vergleich zur Ostseeinsel ist das bei uns so. Der Wind kann hier aber einen auch mal auf Stillstand pusten, kommt aber eher selten vor.
@arno¹ Ich hoffe dein Beitrag ist jetzt ausreichend gewürdigt.
Das Gravelrad wird außerdem bevorzugt in der kalten und kahlen Jahreszeit eingesetzt. Durch die höhere Dichte der Luft, ist diese noch schwerer zu durchdringen und die Vegetation bieten kaum noch Schutz vor Wind.
Aus Wiki zum Rollwiderstand:
Autoreifen auf Asphalt vs Autoreifen auf Schotter liegt ein Faktor von bis zu 2, je nach Schotter oder Asphalt.
Autoreifen auf Asphalt vs Erdweg liegt ein Faktor von 5
Im Rollwiderstand gelten lineare Zusammenhänge, ist der Rollwiderstandskoeffizient doppelt so groß ist auch der Rollwiderstand doppelt so groß.
Klar ein Fahrrad hat jetzt keine Autoreifen, aber das Prinzip ist das gleiche. Die Rollwiderstandskoeffizientwerte für Fahrräder kann man sicher auch irgendwo finden.
Dazu kommen noch die Unterschiede des Rollwiderstandes bedingt durch die Reifen selber. Meine Grafik zeigt nur doppelt so hohen Rollwiderstand. In der Realität kann es weniger, aber auch deutlich mehr sein.
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Langsam hab ich das Gefühl, du wurdest von einem starken Gravelfahrer abgezogen und versuchst das Trauma zu verarbeiten.Das geht auch so und es gibt genug Leute, die Aerobars mit MTB verwenden, z.B. für Bikepacking.
Im Gelände fährt man wie schnell? Wie relevant ist da Aerogedöhns?
Es geht darum eine aerodynamisch optimierte Position zu haben für Gelegenheiten wo so etwas von Vorteil ist.
Dass Du mir nicht folgen kanns/willst ist schon länger bekannt. Tut mir leid, dass ich das zwischendurch vergesse und Deinen Schnappreflex auslöse. Sorry. Echt.
Basislenker ist wurscht. Aerobars sind Aerobars. Gottesanbeterposition ist aerodynamisch eine der vorteilhaftesten Position auf einem Diamantfahrrad. Dazu gibt es Windkanaltests. Timetrial verwendet Aerobars, sowie Triathlon. Lael Wilcox verwendet Aerobars auf einem MTB mit Dropbars.
Und mehr ist natürlich immer besser. Sonstige Qualitäten egal.
Wie viele Griffpositionen werden im Triathlon verwendet? Wie viele im Timetrial? Wie viele in MTB Crosscountry-Marathon-Rennen?
Und deswegen versuchst Du hier unentwegt den Lesern schriftlich zu vermitteln, dass sie nur Querfeldeintechnik lernen müssten und schon würden die endlich die Segnungen des Dropbars erkennen? Weil die Leute hier können ja alle noch nicht Fahrrad fahren und schon gar nicht im Gelände. Das kann man nur mit CX-Ausbildung alter Schule. Damit kann man dann aber alles ganz super fahren. Viel besser als diese doofen Mountainbiker, die ja eh keine Ahnung von Geländefahren haben, weil die voll versaut sind von ihrem ganzen Dämpfergedöhns, das ja eigentlich eh keiner braucht und im Flachen fahren die nur im Windschatten und überhaupt...
Und ich Depp fahr immer freihändig. Danke für die Erleuchtung.
Na das erklär mal einem Flugzeugingenieur oder Piloten oder sowas. Für Flugmanöver interessiert die ausschließlich die Geschwindigkeit der anströmenden Luft. Die ist relevant für Aerodynamik. Nichts anderes. Luft ist ein Gas und das ist nicht mit dem Boden verbunden.
Du bist doch vonne Küste, oder nicht? Da müsstest Du eigentlich die Kraft des Windes gut kennen. Der kann Dich aus dem Stand umblasen. Da musst noch gar nicht auf ein Fahrrad sitzen.
Weißt du, ich weiß, dass ein MTB auf rauherem Untergrund viele Vorteile hat und erkenne das neidlos an.
Das fällt dir aber scheinbar beim Gravelrad schwer.
Bei so viel Geätze bin ich in der Diskussion mit dir ab sofort raus.
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Die Werte sind hochtheoretisch und wenig differenziert. Die Bandbreite an unterrschiedlichen Asphaltqualitäten und Offroadqualitäten bildet es nicht ab.
Letztlich wirst du die Relevanz der Aerodynamik nur mit 2 verschiedenen Radtypen mit ähnlichem Gewicht und gleichen Reifen(breiten) herausbekommen.
Mit Powermeteraufzeichnungen fährt man entsprechend seine typischen Runden und hat ein Ergebnis.
Ich hab das Gefühl, dass so Spezialrennfahrer hier immer Traumata unterstellen, wenn ihnen die Argumente zerlegt wurden.
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂
