Wo muß der Horst-Link liegen

[Deleted 8566]

Unlängst fiel mir auf, dass bei Viergelenkern der Horst-Link zum Teil sehr unterschiedlich posititioniert wird. Entweder, er wird sehr tief gelegt, wie z.B. beim NRS, oder beim Votec V8, oder er liegt fast auf direkter Linie zwischen Schwingenlager und Hinterachse.

Hat es einen bestimmten Grund, dass die Horst-Links so unterschiedlich liegen? Gibt es keine "Optimalposition"? Tendenziell bedeutet doch ein tief liegender Horst-Link eher Pedalrückschlag, oder?

 

[spOOky fish]

Original geschrieben von Tyrolens
Unlängst fiel mir auf, dass bei Viergelenkern der Horst-Link zum Teil sehr unterschiedlich posititioniert wird. Entweder, er wird sehr tief gelegt, wie z.B. beim NRS, oder beim Votec V8, oder er liegt fast auf direkter Linie zwischen Schwingenlager und Hinterachse.

Hat es einen bestimmten Grund, dass die Horst-Links so unterschiedlich liegen? Gibt es keine "Optimalposition"? Tendenziell bedeutet doch ein tief liegender Horst-Link eher Pedalrückschlag, oder?

nutz ma die suchfunktion nach "momentanpol" oder "virtueller drehpunkt" oder so ähnlich. hatten wir erst kürzlich wieder.

 

[Dani]

Du musst immer das gesamte System betrachten, für fixe drei andere Drehpunkte gibt es einen optimalen Horst Link Punkt (für einen Gang), der kann aber je nach Lage der 3 andern Punkte an einem ganz andern Ort sein.
Gruss
Dani
P.S Tendenziell gilt, dass, je näher der Horst Link Punkt an der Hinterachse liegt (und je "näher" auch auf derselben Höhe) , desto mehr verhält sich die Einfederungskurve des Hinterrads wie bei einem Eingelenker.

 

[Deleted 8566]

Spielt die Lage der Wippe auch ein Rolle? Je kürzer diese ist, desto stärker wirkt sich doch der Horstlink aus...

Zu deinem PS: Ja eben das wundert mich. Bei einigen Viergelenkern könnte man meinen, dass die Systems ohne Horstlink genau gleich gut (oder schlecht) funktionieren.

 

[Dani]

Alles spielt eine Rolle, die Lage und die Länge der Wippe.
Es stimmt, dass gewisse Viergelenker mit sehr kurzer Horst Link - Hinterachsendistanz eine ähnliche Raderhebungskurve haben wie ein Eingelenker, Bremseinflüsse können aber trotzdem so verkleinert werden im Vergleich zu einem Eingelenker.
Gruss
Dani

 

[eL]

Original geschrieben von Tyrolens
Bei einigen Viergelenkern könnte man meinen, dass die Systems ohne Horstlink genau gleich gut (oder schlecht) funktionieren.

ja aber ihr habt den entschiedenen Aspekt vergessen das bei solch(fehl)konstruktionen das schaltwerk immer schön gegen dieses gelenk gegenschlägt und das ist gut so denn dann weis man das es noch drann ist und man sich das gute beim letzten stunt nich abgerissen hat

Meiner meinung nach is nen horstlink kurz vor der hinterachse verdummung des käufers.

 

[Deleted 8566]

Ah, du meinst so wie bei diesem Bike?

 

[eL]

ja auch
und schpähscheleisst
und NC1
und
und
man könnte auch sagen ich hasse "horst" seine "link"e erfindung wie andere die ammibikes mit dem grossen C

giant nrs wiederum find ich sehr interessant....leider hat mich Präsi (bei der harzreise) nich mit seinem fahren lassen sodas ich mir da kein urteil erlauben kann

 

[Deleted 8566]

Aber gibt´s da nicht ne Schraube mit der man den Umwerfer nach hinten justieren kann?

Wenn du Horstlinks nicht magst, aber trotzdem anständig gefedert fahren möchtest, gibt´s ja genug Alternativen. Intense, Santra Cruz, Marin, ... Und es soll ja auch gut funktionierende Eingelenker geben. Die vom großen C z.B.

 

[eL]

Original geschrieben von Tyrolens
Und es soll ja auch gut funktionierende Eingelenker geben. Die vom großen C z.B.

eben eben....die vom grossen C das schwarze werd ich so schnell nich hergeben denn ich bin damit für Tour extrem zufrieden

 

[NoWay]

Original geschrieben von el-diabolo

ja aber ihr habt den entschiedenen Aspekt vergessen das bei solch(fehl)konstruktionen das schaltwerk immer schön gegen dieses gelenk gegenschlägt und das ist gut so denn dann weis man das es noch drann ist und man sich das gute beim letzten stunt nich abgerissen hat

Meiner meinung nach is nen horstlink kurz vor der hinterachse verdummung des käufers.

Und wen juckt's wenn das Schaltwerk anschlägt ? Sollen die Entwickler für den schlaueren Teil der Käuferschicht die Lärmentwicklung in den Vordergrund stellen statt der Performance ?
Aber zum Glück haut bei 99% aller Räder mit (und ohne) HL die Kette viel öfter gegen die Schwinge, da fällt's dann eigentlich kaum auf.

Gruss
N

 

[tripletschiee]

@ tyrolens:

probier doch einfach mal die seite vom igorion aus:

igorion.com

du brauchst das SVG-plugin von adobe, dann kannst du mit den verschiedenen positionen vom horst-link herumspielen und siehst sofort, was es für auswirkungen auf das federverhalten hat!

gruß aus MUC
gerhard

 

[igorion]

@tripletschiee

der tyrolens ist bereits einer der treuesten besucher meiner seite, trotzdem danke für den link


@all

in meinen augen macht das horstlink auch kurz vor der achse sinn. es ermöglicht nämlich auch in dieser position eine unabhängige bewegung der sitzstrebe (und des daran gekoppelten hinterrades) von der kettenstrebe.
für den antriebeinfluss sind nämlich mindestend 2 dinge verantwortlich:

1. die längenänderung der kettenstrebe beim einfedern
2. die "verdrehung" des bauteils an dem der hinterreifen hängt (beim viergelenker die sitzstrebe) während des einfederns.
diese komponente kommt erst durch das vorhandensein des horstlink ins spiel und zwar unabhängig von dessen position, solange sich nur ein gelenk irgendwo zwischen hauptlager und nabe befindet. durch diese "verdrehung" kann je nach geometrie des hinterbaus der kettenzug verstärkt oder verringert werden.

gruesse, hannes

 

[Deleted 8566]

Jajaja, bin ganz begeistert von der page.

Die Geschichte mit dem Horstlink ist wirklich nicht ohne. Man muß bei dessen Positionierung wirklich auf sehr viel achten. Nur ganz tief liegende Horstlinks geben mir noch immer stark zu denken.

Da finde ich schlichte Parallelogramme wie beim ETS-X schon viel einfacher zu konstruieren.

Und beim VPP ist wieder alles ganz anders...

 

[Yukio]

Original geschrieben von igorion

für den antriebeinfluss sind nämlich mindestend 2 dinge verantwortlich:

1. die längenänderung der kettenstrebe beim einfedern

Was bedeutet das genau? Ich meine, seit wann ändert bei einem Viergelenker ein Bauteil seine Länge?

Original geschrieben von igorion

2. die "verdrehung" des bauteils an dem der hinterreifen hängt (beim viergelenker die sitzstrebe) während des einfederns.
diese komponente kommt erst durch das vorhandensein des horstlink ins spiel und zwar unabhängig von dessen position, solange sich nur ein gelenk irgendwo zwischen hauptlager und nabe befindet. durch diese "verdrehung" kann je nach geometrie des hinterbaus der kettenzug verstärkt oder verringert werden.

Und das verstehe ich auch nicht. Was bedeutet Verdrehung? Meinst du die relative Bewegung des zweiten Lenkers (so heißen die zwischen den Drehpunkten/Gelenken befindlichen Bauteile) zu den anderen Bauteilen?

Im übrigen glaube ich nicht, dass die Lage des zweiten Drehpunktes Einfluss auf die Antriebsneutralität oder Anti-Squat hat, da einzig und allein hier der Zusammenhang zwischen Wirkrichtung der Kettenkraft und Momentanpol eine Rolle spielt. Die Kettenkraft kann als stets horizontal zum Boden angenommen werden, da sich hieraus keine sehr großen Änderungen der Wirkrichtung ergeben. Allerdings gibt es eine Abhängigkeit von der Ritzelgröße.

Allerdings wird durch die Lage der Drehgelenke die Ausweichrichtung des Hinterrades verändert und das beinflusst das kinematische Ansprechverhalten.

 

[gage_]

Original geschrieben von Yukio
Was bedeutet das genau? Ich meine, seit wann ändert bei einem Viergelenker ein Bauteil seine Länge?

Die Kettenstrebe ist beim Viergelenker nicht durchgaengig, sondern hat da ein Gelenk. Als Bauteil darfst Du es in dem Zusammenhang nicht betrachten. Mit Kettenstrebe ist bei dieser Diskussion der Abstand zwischen Ausfallende und Tretlager gemeint. Und der aendert sich, wegen dem Gelenk.

 

[igorion]

zur Verdeutlichung ein Beispiel, das 4-Banger, an dem man die Einflüsse der Hinterbaubewegung auf den Antrieb besonders gut sieht.

Vorweg, die Länge der grünen Linie ist in beiden Stadien gleich. Ausgangspunkt der Berechnung ist jeweils Punkt "Z" am Zahnkranz. Diesen Punkt nehme ich einmal am Anfang und ermittle die Länge der Kette bis zum Punkt "K" am Kettenblatt. Beim Einfedern verfolge ich die Bewegung von Punkt "Z" und komme über die vorher ermittelte Länge Z->K zum jeweiligen veränderten Punkt "K".

zu Punkt 1, Längenänderung der Kettenstrebe. Natürlich ist hier die Länge der "imaginären" Kettenstrebe, also die Länge zwischen Nabe und Tretlager gemeint.

zu Punkt 2, "Verdrehung" der Sitzstrebe. In der Grafik sieht man, daß sich Punkt "Z" mit dem hinteren Dreieck mitgedreht hat. Dadurch "wickelt" sich noch ein Stück Kette auf den Zahnkranz, und das muss für den Antriebseinfluss ebenfalls berücksichtigt werden. Im dargestellten Beispiel sind das immerhin 1-2 Kettenglieder, also etwa die Hälfte des Pedalrückschlags.
So gesehen ist die Lage des zweites Drehpunktes sehr wohl ausschlaggebend für den Antriebseinfluss, wird dieser richtig gewählt, kann man eventuelle Änderungen der Kettenlänge verstärken oder kompensieren.

gruesse, Hannes

 

[igorion]

hab mir, nachdem ich das so aufgezeichnet hatte, doch noch mal den kopf zerbrochen und bin mir nun nicht mehr ganz sicher ob das so auch stimmt. beim ausprobieren an meinem bike hab ich immer den hinterbau an der nabe genommen, durch die speichen gegriffen und dann hin- und hergeschoben. das entspricht dann auch der logik der obigen zeichnung.
nach gründlicher überlegung hab ich noch eine andere theorie, ich werd mal eine grafik machen und hier dazuposten....

 

[duble]

mal eine frage, die mir dieser thread wohl am besten beantworten kann (vor allem, weil ein paar specialized enduro fahrer dabei sind):

beim downhill (großes blatt, kleines ritzel) habe ich beim ein/ausfedern des specialized enduros (04) sehr oft eine "geisterschaltung", d.h. die kette springt kurz vom ritzel, hüpft ein paar glieder weiter und rastet dann wieder ein...

1)
hat das nun was mit pedal rückschlag zu tun (spür ich aber eigentlich keinen), ist meine schaltung einfach verstellt oder ist das "normal"?

2) wie das eigentlich mit dem pedalrückschlag beim enduro. auf der homepage von specialized findet man eine schöne grafik, auf der sich das pedal null beim einfedern bewegt: link
im vergleich dazu ist aber auf der igorion seite beim enduro ein deutliche pedal bewegung zu sehen. zeigen beide modelle etwa den gleichen effekt nur mit anderer darstellungsweise? hat das enduro nun peadlrückschlag?

duble,
der wissen möchte, was er nun eigentlich fährt

 

[igorion]

ich hab noch eine zweite grafik gemacht. in diesem modell würde der hinterreifen beim einfedern immer seine orientierung beibehalten (die blaue linie durch den punkt "Z" hat immer den gleichen winkel). hat vielleicht noch wer eine idee oder einen kommentar dazu?

@duble, kann man sagen ob die kette vorne oder hinten springt? überprüf doch mal ob die zughülle für das schaltwerk unterm tretlager lang genug ist. luft raus aus dem dämpfer und hinterrad ganz einfedern, dann muss der zug immer noch locker liegen.

grusse, hannes (verwirrt)

 

[Dani]

Original geschrieben von igorion

zu Punkt 2, "Verdrehung" der Sitzstrebe. In der Grafik sieht man, daß sich Punkt "Z" mit dem hinteren Dreieck mitgedreht hat. Dadurch "wickelt" sich noch ein Stück Kette auf den Zahnkranz, und das muss für den Antriebseinfluss ebenfalls berücksichtigt werden. Im dargestellten Beispiel sind das immerhin 1-2 Kettenglieder, also etwa die Hälfte des Pedalrückschlags.
So gesehen ist die Lage des zweites Drehpunktes sehr wohl ausschlaggebend für den Antriebseinfluss, wird dieser richtig gewählt, kann man eventuelle Änderungen der Kettenlänge verstärken oder kompensieren.

gruesse, Hannes

Hallo
ich habe mir dazu auch noch ein paar Gedanken gemacht. Wieso sollte sich das Ritzelpaket mit dem gesamten hinteren Dreieck mit-zurueckdrehen beim Einfedern? Die Achse der Nabe wird, einverstanden, mitgedreht, das Ritzelpaket aber ist durch Lager von der Achse getrennt und dreht beim Ein- oder Ausfedern nicht mit. Der Freilauf ist ja durch die Klinken nur einseitig fest mit dem Nabenkoerper verbunden und der kann sich auch frei auf der Achse drehen. Was auch beruecksichtigt werden muss, sind die verschiedenen Zaehnezaheln vorne und hinten. Vorne wird beim Einfedern Kette vom Kranz abgewickelt und hinten aufgewickelt, da in der Regel der vordere Zahnkranz groesser ist, wird vorne mehr Kette abgewickelt als hinten aufgewickelt wird und der Pedalrueckschlag wird kleiner ausfallen als nur von der (virtuellen)Kettenstrebenlaenge her erwartet. Falls aber vorne der Kranz kleiner ist als hinten, sieht es wieder anders aus...,dann bergroesseert sich der Pedalrueckschlag nochmals.
Vielleicht habe ich was nicht bedacht oder falsch bedacht, ich bin um eventuelle Korrekturen froh
Gruss
Dani

 

[Dani]

Hallo Hannes, ich sehe, Du hast zur selben Zeit aehnliche Ideen gehabt wie ich, interessant! Bin gespannt, wie es weitergeht...
Gruss
Dani

 

[tafkars]

Original geschrieben von Dani


Hallo
ich habe mir dazu auch noch ein paar Gedanken gemacht. Wieso sollte sich das Ritzelpaket mit dem gesamten hinteren Dreieck mit-zurueckdrehen beim Einfedern? Die Achse der Nabe wird, einverstanden, mitgedreht, das Ritzelpaket aber ist durch Lager von der Achse getrennt und dreht beim Ein- oder Ausfedern nicht mit....
Gruss
Dani

beim einfedern klappt bei vielen viergelenkern der teil, an dem das HR sitzt, beim einfedern zurück (wie auf dem pic von igorion). also dreht das HR zurück, die sperrklinken des freilaufs greifen, und das ritzelpaket dreht sich simultan mit dem HR zurück. wie beim rückwärtsschieben des rades...
mit der betrachtung der zähnezahlen vorne und hinten aber hast du recht!
imho wäre es am sinnvollsten, ein fully nur für eine kettenblatt- und ritzelgröße zu konstruieren, dann könnte man das optimum bzgl. antriebseinfluß erreichen. also singlespeed oder rohloff speedhub. wenn da nur das hohe gewicht der rohloff (und dann auch noch an der HR-achse ) wäre...

 

[Dani]

Falsch. Lies doch bitte meinen Beitrag genau. Das Horstlinkteil klappt zurueck, ja, aber damit klappt nur die HinterACHSE mit zurueck, das ganze HinterRAD hingegen nicht. Die Achse ist ja wie oben erwaehnt drehbar (auf beide Seiten drehbar) gegenueber dem Freilaufkoerper und somit dem Ritzelpaket gelagert (Du kannst Die Achse am Hinterrad retour drehen, ohne, dass das Hinterrad mitdreht.
Gruss
Dani

 

[tafkars]

hast recht..
mein denkfehler