... wenn ich mich da auch 'mal einmischen darf ...
Bremsen ist umwandeln von Bewegungs- in Wäreenergie. Und die Wärme muss wieder weg. Da haben die Trommeln ein Problem: Die Oberfläche ist - verglichen mit z. B. Scheiben - im Verhältnis zur Gesamtmasse relativ gering. Woraus folgt, dass Trommelbremsen entweder groß und schwer oder sehr fadingempfindlich sind. Die Duplex-Trommelbremsen (wie z. B. bei der Münch Mammut oben) vereinen beide Nachteile. Und sind dazu noch sauschwer einzustellen.
Außerdem habe ich persönlich noch keine Trommelbremse kennen gelernt, die absolut gleichmäßig zieht - die "eiern" alle ein wenig.
Ich kann mich auch erinnern, mal so eine Sachs-Trommelbremse in einem MTB der ersten Generation probeweise gefahren zu haben (1986?) - erschreckend schlechte Bremswirkung - deutlich schlechter als einfache Felgenbremsen (Rennradbremsen auf Stahlfelgen).
Und dann ist da noch das Wasser: Wenn das erst mal in der Trommel ist (und das lässt sich bei Wasserdurchfahrten nicht verhindern), dann hat das ungefähr den gleichen Effekt wie bei V-Brakes auf nassen
Felgen - es verzögert sich etwas, bis das Teil tatsächlich bremst. Es dauert nur viiiiiiiiel länger, bis das Ding dann wieder trocken ist (Eigene Erfahrung).
Warum die LKW's Trommeln haben? Das sind Federspeicherbremsen: Eine Feder bremst, die Luft im System drückt die Bremse auf. Wenn das System die Luft verliert, gehen die
Bremsen automatisch zu! Das Prinzip gibts als Scheibenbremse zwar auch schon (Bahn), aber da sind die Voraussetzungen nochmal anders. Ich persönlich glaube, dass sich die Scheibenbremse auf Dauer auch an LKW's durchsetzen wird.
sna schrieb:
...An so eine Art Retarder hatte ich aber auch schonmal gedacht, ich denke daraus könnte was werden, hat das schonmal jemand irgendwo gesehen oder drüber gelesen?
Retarder sind Dauerbremseinrichtungen, die afaik in zwei grundsätzlichen Varianten existieren:
1. Wirbelstrombremse: ( Funktionsprinzip Drehstrommotor - Kurzschlußläufer) Eine große Scheibe rotiert in einem starken Magnetfeld. Dadurch werden in der Scheibe Kuzschlußströme induziert, die ebenfalls Magnetfelder erzeugen. Die beiden Felder stoßen sich gegenseitig ab und
bremsen so. Das ganze funktioniert aber erst ab einer bestimmten Drehzahl vernünftig (je schneller, desto brems). Durch Verändern des Magnetfeldes läßt sich die Bremswirkung variieren.
2. Hydrodynamisches Prinzip (auch als Voith-Retarder bekannt): (Funktionsprinzip Drehmomentwandler) Ein Schaufelrad läuft in einem ölgefüllten Gehäuse, das Leitschaufeln in Gegenrichtung zu den Radschaufeln hat. Durch die Viskosität des Öls wird die Drehbewegung gebremst. Auch hier ist die Bremswirkung von der Drehzahl abhängig. Durch Verstellen der Leitschaufeln lässt sich die Bremswirkung variieren.
Für LKW/Bus wiegt so eine Dauerbremseinrichtung locker 500 kg. Für LKW nahezu untragbar, weil weniger Nutzlast. Bei Reisebussen kein Problem, für eine 100er-Zulassung ist der Retarder Voraussetzung.
Prinzipiell wäre ein Retarder für ein Bike wohl machbar. Aber eine maßstäbliche Verkleinerung der LKW-Retarder ist fertigungstechnisch nicht drin (Maße, Toleranzen, Oberflächengüten, Kühlsystem, ... müssten um Faktor 3200 (40 to gegen 12,5 kg) verkleinert werden). Und das, was mit brauchbarem Bremseffekt realisierbar wäre, dürfte relativ schwer und ziemlich teuer werden.
E N D E
Greetz, Elmi
