Rotierende Massen sind irrelevant, die Drehzahl und das Gewicht sind viel zu gering als das es einen merklichen Einfluss hat. Der Effekt ist lediglich subjektiv wahrnehmbar weil die Lenkkräfte leichter spürbar sind. Und vor allem auch das Gewicht in den Reifen macht sich negativ bei der Walkarbeit bemerkbar, hat auch mit der Felgenbreite zu tun.
Relevanz des Gewichts
- Ersteller reaction187
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Rotierende Massen sind irrelevant, die Drehzahl und das Gewicht sind viel zu gering als das es einen merklichen Einfluss hat. Der Effekt ist lediglich subjektiv wahrnehmbar weil die Lenkkräfte leichter spürbar sind. Und vor allem auch das Gewicht in den Reifen macht sich negativ bei der Walkarbeit bemerkbar, hat auch mit der Felgenbreite zu tun.
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Relevanz des Gewichts .
Ganz so ist es nicht. Ein Freund von mir, Doktor der Physik, hat es mal durchgerechnet: Bei einem 26-Zoll-Rad macht sich das Reifenmehrgewicht beim Beschleunigen wohl etwa mit dem Faktor 1,8 gegenüber einem gleichen Mehrgewicht am Rahmen bemerkbar. Nur beim Beschleunigen, nicht beim Bergauffahren. Wenn wir also ein Kilo mehr an die Reifen packen, und dadurch quasi 800 Gramm mehr beschleunigt werden müssen, dann ist das zwar nicht total zu vernachlässigen. Aber macht sich bei einem Systemgewicht von sagen wir mal 100 kg incl. Rucksack auch nicht wirklich bemerkbar. Die Mountainbike hat irgendwann mal darüber geschrieben, ich meine es war im September oder Oktober 2011, da haben schwerere Reifen im Zehntelsekundenbereich bei jedem Beschleunigungsvorgang Zeit gekostet. Völlig egal für den Tourenfahrer, nicht völlig egal für jemanden, der Rennen fährt.
Floh
Back on a Rune, yeah Baby
@tombrider: Ich sag doch doppelt! 
RetroRider
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Trinkt man das Wasser nicht?
Klar, man schwitzt auch, aber ist das Wasser nicht einfach nur in Dir, anstatt in der Flasche!?
BenniG.
Kondition statt Carbon
Also ich wiege nach einer ausgedehnten MTB-Runde immer weniger als morgens. Und das obwohl ich mindestens 2 Liter trinke. Man geht zwischendurch ja auch mal an den Baum. Viel mehr merke ich aber die verwendeten Reifen. Ich bin mal wieder einen Nobby Nic hinten und Mountainking vorn gefahren (statt MK hinten und Train King vorn), das ging sehr viel flotter bergauf. Bergab hat man da natürlich halt Einbußen.Trinkt man das Wasser nicht?
Klar, man schwitzt auch, aber ist das Wasser nicht einfach nur in Dir, anstatt in der Flasche!?
Ich hab ein Systemgewicht von >100kg, da mache ich mir um ein paar Gramm auch keinen Kopf.
Ich hab z.b. den Vergleich von einem 13kg Trekking/Cross-Rad und einem <8kg Rennrad. Und das ist nicht soooo dramatisch wie man meinen würde. Klar ist das RR schneller, aber das liegt sicher auch an dünneren Reifen und vor allem der Sitzposition..
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Genau so ist es. Immerhin geht beim Trägheitsmoment der Radius quadratisch ein. Ganz klar, dass ein Mehrgewicht, welches einen großen Abstand zum Drehpunkt hat, sich beim Beschleunigen (+ & -) deutlich bemerkbar macht. Ich habe bei einem Systemgewicht von 90kg den Unterschied zwischen RacingRalph/NobbyNic und IceSpiker Pro am Berg deutlich gemerkt.
Leichtbau ist sicher eine sinnvolle Sache, allerdings ist das ganze CFK-Zeug auch nicht ganz unkritisch, da man diese Teile nur schwer recyceln kann.
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BenniG.
Kondition statt Carbon
Verstehe ich die Aussage richtig, dass du allein das Mehrgewicht des IceSpikers gemerkt hast, nicht aber das komplett andere Profil des Reifens?! Meinst du das ernst?
Nein. Das bezog sich auf die Aussage, rotierende Massen wären irrelevant. Dass das Profil usw. auch einen Einfluss auf die zu leistende Arbeit hat bestreite ich nicht. Allerdings war ich sehr überrascht, wieviel mehr Kraft die Dinger bergauf gekostet haben.
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schoeppi
Bergaufbremser
Nun, das viele Faktoren ein Rolle spielen ist völlig klar, so gut wie alle wurden auch schon genannt.
Aber das Gewicht eben auch, da geht kein Weg dran vorbei.
Das ist, jeh nachdem von wie viel wir reden, mehr oder weniger deutlich spürbar bzw. messbar.
Die Frage ist wie viel ist einem das Wert.
Es ist bei den meissten Bikes möglich mit relativ geringem finanziellen Aufwand relativ viele Gramm zu sparen.
Reifen z.Bsp, häufig sogar bei höherwertigen Bikes eher billiges, schweres Zeug. Schläuche, 150gr. Ersparnis für 12 EUR, und Reseve braucht man eh.
Kassetten, selbst bei Bikes der 2000 EUR-Klasse nicht selten Deore mit 470gr.
Lenker, Vorbau, Sattelstützen, Sättel, da kann man für wenig Geld viel einsparen.
Bei Laufrädern kostet das schon mehr EUROs, beim Antrieb gehts richtig ins Geld für eher wenige Gramm.
Ist also alles eine Frage wie weit man da gehen will bzw. ob es für einen persönlich im finanziellen Verhältnis steht.
Das es was bringt steht aber ausser Frage.
Die Argumente "mehr trainieren" oder "abnehmen" finde ich aber Blödsinn.
Für das eine hab ich keine Zeit und das andere sehe ich gar nicht ein.
Ganz sicher werde ich meine Lebenweise nicht meinem Hobby unterordnen.
Das überlasse ich den Profis für die es gar kein Hobby mehr ist.
Aber das Gewicht eben auch, da geht kein Weg dran vorbei.
Das ist, jeh nachdem von wie viel wir reden, mehr oder weniger deutlich spürbar bzw. messbar.
Die Frage ist wie viel ist einem das Wert.
Es ist bei den meissten Bikes möglich mit relativ geringem finanziellen Aufwand relativ viele Gramm zu sparen.
Reifen z.Bsp, häufig sogar bei höherwertigen Bikes eher billiges, schweres Zeug. Schläuche, 150gr. Ersparnis für 12 EUR, und Reseve braucht man eh.
Kassetten, selbst bei Bikes der 2000 EUR-Klasse nicht selten Deore mit 470gr.
Lenker, Vorbau, Sattelstützen, Sättel, da kann man für wenig Geld viel einsparen.
Bei Laufrädern kostet das schon mehr EUROs, beim Antrieb gehts richtig ins Geld für eher wenige Gramm.
Ist also alles eine Frage wie weit man da gehen will bzw. ob es für einen persönlich im finanziellen Verhältnis steht.
Das es was bringt steht aber ausser Frage.
Die Argumente "mehr trainieren" oder "abnehmen" finde ich aber Blödsinn.
Für das eine hab ich keine Zeit und das andere sehe ich gar nicht ein.
Ganz sicher werde ich meine Lebenweise nicht meinem Hobby unterordnen.
Das überlasse ich den Profis für die es gar kein Hobby mehr ist.
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RetroRider
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Du hast eine Methode entwickelt, beim Fahren den Rollwiderstand von der Massenträgheit zu unterscheiden? Kann man mehr darüber erfahren?
Der Hookworm ist z.B. schwerer als der Ice Spiker Pro, aber rollt besser. Du wärst aber trotzdem in der Lage, beim Fahren die Massenträgheit herauszufiltern ohne dich vom besseren Rollen irritieren zu lassen?
RetroRider
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Und überhaupt, was soll das jetzt mit "bergauf" zu tun haben? Die Unterscheidung zwischen rotierender und nichtrotierender Masse ist bzgl. der Hubarbeit völlig irrelevant. Nur beim Beschleunigen und beim Verzögern spielt die Unterscheidung eine Rolle. Beim ungewollten Verzögern (z.B. durch den brutalen Rollwiderstand von Spikereifen) ist mehr rotierende Masse sogar ein Vorteil.
Selbst bei einem Auto mit Automatik und dreistelligen PS merkt man gewichtsbedingte Beschleunigungsunterschiede bei Reifen deutlich, obwohl die Gewichtsunterschiede auch nur im Promillebereich liegen. Bzw. gerade wegen Automatik bekommt man es so deutlich zu spüren.
Ich bin letztens von meiner Freundin ermahnt worden, beim Autoreifenkauf, auf das Reifengewicht zu achten, egal was es kostet.
RetroRider
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Wenn man eine Scheibe mit homogen verteilter Masse betrachtet, dann stimmt das. Allerdings wird dann auch ohne Rotation die Masse in Abhängigkeit vom Durchmesser größer. Die Massenträgheit eines quadratischen Alublechs wird quadratisch mit der Kantenlänge größer.
Bei einem Alu-Würfel ist es sogar die dritte Potenz. 
sp00n82
noob
Hm, vielleicht mag sich dein Physik-Doktor, oder jeder andere, der meint, sich gut genug mit Physik auszukennen, dann mal diesen Link mit den dazu gehörenden Rechnungen anschauen. Ich bin nicht gut genug darin, um sowas zu verifizieren.
http://www.radpanther.de/index.php?id=64
RetroRider
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Die Drehbeschleunigung des Laufrads ist an keiner Stelle größer als die Geradeausbeschleunigung des Gesamtsystems, sondern an den meisten Stellen sogar kleiner. Zusammen mit dem geringen Anteil der drehenden Masse an der Gesamtmasse gibt das einen Effekt, der im Vergleich zu anderen Effekten untergeht. Als leidenschaftlicher Biker bin ich natürlich dagegen, daß Leuten mittels Esoterik weißgemacht wird, die Vorteile von schlechten Reifen und schmalen Felgen würden die Nachteile überwiegen.
Pizzaplanet
Quertreiber
@RetroRider: Wir können das gern via PN diskutieren, aber da du mit 3 Posts auf einen von mir reagierst und ich keine Lust habe den Thread hier vollzuspamen werde ich es dabei belassen.
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Selbst bei einem Auto mit Automatik und dreistelligen PS merkt man gewichtsbedingte Beschleunigungsunterschiede bei Reifen deutlich, obwohl die Gewichtsunterschiede auch nur im Promillebereich liegen. Bzw. gerade wegen Automatik bekommt man es so deutlich zu spüren.
Ich bin letztens von meiner Freundin ermahnt worden, beim Autoreifenkauf, auf das Reifengewicht zu achten, egal was es kostet.
So ein Rad von einem Auto wiegt auch mehr als ein komplettes MTB und hat um einige Faktoren höhere Drehzahl.
Aufmerksam lesen:
http://www.radpanther.de/index.php?id=59
besonders:
http://www.radpanther.de/index.php?id=64
Dr_Stone
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Das wäre mir zu viel Theorie! Besonders, weil ich weiß, dass es viel komplexer ist.
Das Gewicht ist jedenfalls nur ein Faktor und es gibt noch jede Menge mehr. Sogar
so viele, dass sogar die „besten“ Experten noch vieles zu dem Thema erforschen
müssen.
Zitate und Rechentabellen bringen einen hierbei jedenfalls nicht viel weiter.
Die Quellen von @xrated sind schon mal ein guter Ansatz. Aber nicht das Ergebnis.
Persönlich würde ich mich, je nach Gelände, nicht zwangsweise auf das Gewicht
fokussieren, sondern eher darauf: „wodurch Energie verloren geht?“. Das sind
in der Regel Vibrationen, Erschütterungen und Schläge. Diese gilt es zu reduzieren.
Denn dies ist etwas, was die Muskulatur überhaupt nicht mag und sie somit schwächt.
Zuletzt bearbeitet:
RetroRider
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Alle Teile des Fahrrads werden in Fahrtrichtung beschleunigt. Die rotierende Masse wird zusätzlich auf ihrer Kreisbahn beschleunigt. Aber: solange der Reifen Grip hat, kann die Zusatzbeschleunigung nur ganz außen den Wert der Fahrbeschleunigung erreichen. Der Reifen hat aber nicht seine gesamte Masse ganz außen, und deswegen wird die Reifenmasse insgesamt nicht doppelt sondern nur 1,8fach beschleunigt. Das ist soweit überhaupt nicht kompliziert, sondern ganz einfach.
Darüber hinaus gibt's noch den gyroskopischen Effekt. Wenn man das Rad aus seiner Rotationsebene hinausbewegen will, wirkt dem eine drehimpulserhaltende Kraft entgegen. Die Geschichte ist wahrscheinlich schon etwas komliziert. Aber ich glaube, daß der gyroskopische Effekt beim Fahrradfahren mehr Vorteile als Nachteile hat. Bei häufigen Richtungswechseln kostet das vielleicht etwas Geschwindigkeit, aber ich glaube nicht, daß der Effekt besonders groß ist. Vielleicht kostet das auch überhaupt keine Geschwindigkeit sondern man muss einfach nur mit 3% mehr Kraft den Lenker bedienen.
Genau das ist das Geniale an schweren Reifen. Die dämpfen nicht nur beim gleichen Druck besser, sondern erlauben sogar einen niedrigeren Druck.
Die Kombination Leichtbaurahmen + schwere Reifen fährt sich im Gelände ziemlich gut. Das hören Leichtbauer aber nicht gerne.
Zuletzt bearbeitet:
Ja! Es steht doch alles drin! Der Unterschied liegt, je nach Situation > 2%. Damit kann man seine Mitfahrer, bei einer sportlichen Runde, ordentlich stressen. In einem Sprint kann man mit mit den Lighties einige Meter Vorsprung rausrausfahren.
Und zu den 59 Joule: Das ist ein Fall von etwa 3 kg aus 1 Meter Höhe. Fang das mal auf und stell Dir dabei vor, daß dich jemand im richtigen Moment mit genau dieser Energie anschubst. Da müssen die anderen ein paar mal ordentlich mit den Muskeln zucken. Zu bedenken ist, daß ein Sprint nicht bei 30 km/h endet.
Man muß immer überlegen, daß kein Laufrad komplett steif ist, sondern flext. Jedes "Verbiegen" von Teilen, egal ob am Rahmen, an der Sattelstütze oder am Laufrad, kostet Kraft, die nicht in Vortrieb umgesetzt werden kann. Leichtbau muß nicht heißen, daß Laufräder weniger robust sind. Je mehr ein Laufrad flext, um so weniger Energie geht auf die potentiellen Bruchstellen an den Speichen. Aber um so mehr Energie geht auch flöten. Ein steifes UND stabiles Laufrad ist schwerer, so wie ein steifer Rahmen auch. Das bedeutet aber noch lange nicht, daß man deswegen langsamer ist. Dieser Flex, speziell am Hinterrad, fällt mir bei vielen 29ern auf, wo aufgrund der längeren Speichen und des flacheren Winkels der Speichen die Laufräder ordentlich Kraft kosten.In Verbindung mit den längeren Kettenstreben und dem dadurch mehr flexenden Rahmen ist der Antritt spürbar weniger hart. Wer´s nicht glaubt: An zwei preislich vergleichbaren Rädern mit 26/29 Zoll eine Hand an den Lenker, eine an den Sattel und dann mal kräftig von der Seite ins Pedal treten. Das wird durch das bessere Abrollverhalten des größeren Umfangs kompensiert. Ein echter Vorteil entsteht jedoch erstmal nicht daraus.
RetroRider
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Zum Thema Rahmenflex hab ich auch mal was schön kontroverses geschrieben. 
Ich kopier's mal:
Ich kopier's mal:- Stahlrahmen flexen seitlich und vernichten Energie
100% Quatsch.- Energie kann nicht vernichtet werden.
- Die Trittkraft wird nicht in Wärme umgewandelt, sondern der Rahmen federt wieder zurück und dabei wird die zuvor "geklaute" Kraft wieder in den Antriebsstrang zurückgeleitet.
- Es geht also nicht nur unterm Strich keine Energie verloren, sondern die Kraftspitze in der stärksten Kurbelumdrehungsphase wird zeitlich gestreckt, was das Schlupfrisiko vermindert. Wenn überhaupt, ist also der flexendere Rahmen schneller und der steifere Rahmen langsamer.
- Der Effekt ist aber so winzig, daß die Diskussion objektiv betrachtet von vornherein lächerlich ist.
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂
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