Alu oder Messing Nippel

[chaoscarsten]

Ahoi Leute,

könnt Ihr mir sagen ob ich lieber ALU Nippel verbauen soll
oder doch die klassischen Messing Nippel.

Ich habe eine MAVIC XM 819 UST FELGE, DT SPeichen und
ne XT Nabe.
Als Speichen dachte ich an die DT Swiss DTComp..

Sind Alu Nippel empfindlicher als Messing Nippel.
Spiel nur Gewichtsunterschied eine Rolle oder gibt es weitere Faktoren,
auf die man acht geben sollte?

 

[Rockhopper]

ich habe mir meine 819er Felge mit 14mm-Alunippel aufgebaut. Empfohlen werden ja 16mm (die sind dann aus Messing erst recht schwer!!!).
Hier haben aber schon mehrere berichtet, dass sie mit 12mm auch gut hingekommen sind.

Ich habe Alunippel verbaut, weil die Fore-Nippel schon schwer genug sind ;-) und weil ich beim Selbstaufbau die Nippel und Speichengewinde sauber eingeölt habe. Wenn du ohne Pflege die Laufräder durch den Winter über gestreute Straßen jagst, kann es zu Korrosion bei Alunippeln kommen.

Ich sehe nur wenig Argumente gegen Alunippel. Ob die Beständigkeit gegenüber Korrosion für dich Wichtig ist, mußt du entscheiden.

 

[tractor]

wenn du nicht grad ne Sprint Etappe gewinnen musst ist der Gewichtsunterschied zu vernachlässigen.
Fazit: ist Jacke wie Hose was du nimmst

 

[DeathMagick]

Alu korrodiert gerne in Verbindung mit Stahl, deswegen Leinöl oder irgendwas beim Einspeichen raufsiffen, damit es nicht festbäckt nach gewisser Zeit. Danach kann man das Zentrieren ansonsten vergessen. Das ist der einzige Nachteil nach meiner Beurteilung...

 

[gurkenfolie]

wenn du ganzjährig biken willst kannst du alunippel wegen korrosion vergessen.

 

[Walroß]

Laut Schraner vertragen Alunippel etwa 1000 N, Messing Nippel ca 1200 N.
Allerdings habe ich schon von mehreren Leuten gehört, dass sie keinen Unterschied in der Belastbarkeit feststellen konnten.
Vorteil für Alu: die gibt es in alle möglichen Farben und Du sparst laut DT ca 45 g bei 64 Nippeln.
Messing ist wohl etwas pflegeleichter.
Wenn Du nicht unbedingt farbige Nippel haben willst würde ich Messing nehmen.
Ist aber natürlich nur meine persönliche Meinung.

 

[tractor]

Alu korrodiert gerne in Verbindung mit Stahl, deswegen Leinöl oder irgendwas beim Einspeichen raufsiffen, damit es nicht festbäckt nach gewisser Zeit. Danach kann man das Zentrieren ansonsten vergessen. Das ist der einzige Nachteil nach meiner Beurteilung...

stimmt.
Aber wer fährt schon Stahlfelgen und Stahlspeichen.
Ich nicht.

 

[Cunelli]

Woraus sind denn dann deine Speichen? Ich dachte immer dass die aus Stahl wären...

 

[Hennessie]

nee, falsch gedacht. die DTs sind aus alu.
nur bei der "baumarktklasse" sind speichen und nippl aus stahl..
weils halt kostengünstiger iss.

fahre selber vorne revos und hinten die competition mit alunippeln.
bin zufrieden, gewicht iss gut.
fahre och ditt ganze jahr, egal ob regen, schnee oder sonnenschein..
kann trotz streusalz "noch" keine korrosion erkennen, aber ick putze mein beik auch regelmässig

greetings hennessie

 

[Cunelli]

Als Werkstoffe für Speichen werden ausschliesslich rostfreie Stahllegierungen verwendet. Das zur Speichenproduktion notwendige Halbfabrikat (in Form von rostfreiem Draht) wird vom Produzenten exklusiv für DT Swiss hergestellt.

 

[Rote-Locke]

Moinsens,

Hochwertige Speichen sind generell aus rostfreiem Stahl! Ob DT oder Sapim ist da egal.
In Ausnahmefällen kommen Titan, Carbon oder Alu zum Einsatz, das sind dann aber immer Sonderkonstruktionen!
Bei den Baumarkträdern sind die Speichen ebenfalls aus Stahl, ist allerdings dann eine Zinklegierung, die weniger haltbar ist.

Zu den Speichennippel, kann ich nur jedem empfehlen der Scheibenbremsen fährt auf Alunippel zu verzichten. Besonders nach längerem Gebrauch verlieren die Alunippel an Festigkeit, gerade wenn die Speichenspannung nicht optimal ist (erfahrungsgemäß bei den meisten Bikern der Fall). Oft reißt dann der Kopf vom Nippel ab, was bei harter Bremsung im Extremfall zur Auflösung des Rades führen kann - spreche hier aus Erfahrung. Wer Discs und Alunippel kombinieren will, muss auf perfekte Speichenspannung achten und unbedingt je nach Belastung die Nippel tauschen.

Bei Felgenbremsen kann man Alunippel relativ problemlos verwenden, allerdings alles immer schön fetten.

 

[swiss]

Moinsens,

Hochwertige Speichen sind generell aus rostfreiem Stahl! Ob DT oder Sapim ist da egal.

und neu: SANDWICK

In Ausnahmefällen kommen Titan, Carbon oder Alu zum Einsatz, das sind dann aber immer Sonderkonstruktionen!n

Die Titan DT gibt's noch?
waren die scheis$e....

 

[Chakotay]

Zu den Speichennippel, kann ich nur jedem empfehlen der Scheibenbremsen fährt auf Alunippel zu verzichten. Besonders nach längerem Gebrauch verlieren die Alunippel an Festigkeit, gerade wenn die Speichenspannung nicht optimal ist (erfahrungsgemäß bei den meisten Bikern der Fall). Oft reißt dann der Kopf vom Nippel ab, was bei harter Bremsung im Extremfall zur Auflösung des Rades führen kann - spreche hier aus Erfahrung. Wer Discs und Alunippel kombinieren will, muss auf perfekte Speichenspannung achten und unbedingt je nach Belastung die Nippel tauschen.

Ich fahre ausschließlich Alunippel (2x Discbrake, 1x V-Brake). Mir sind noch keine Defekte an Alunippeln vorgekommen. Ich kann mir das auch nur bei Naben mit sehr kleinen Nabenflanschdurchmesser vorstellen (z.B. bei den Centerlock-Naben). Disc-Naben sollten zumindest auf der Discaufnahmenseite einen hohen Flansch haben um das Bremsmoment gut auf die Felge weiterleiten zu können. Bei kleinem Flanschdurchmesser ist die Speichenbelastung (und somit auch die Nippelbelastung) extrem hoch.

Hier mal ein Vergleich von Flanschhöhen:
58/48mm (DTSwiss Onyx 6-loch)
44/38mm (Shimano XTR Centerlock)

... ich würde also keine Centerlock-Naben fahren ...

 

[Mischiman]

Bei kleinem Flanschdurchmesser ist die Speichenbelastung (und somit auch die Nippelbelastung) extrem hoch.

Umgekehrt. . .

Alunippel gehen sicher, wenn es hochwertige sind und die Länge stimmt. Ich würde aus Sicherheitsgründen immer Messingnippel nehmen. Und das Speichen aus Alu sind ist natürlich Unsinn.

Viele Grüße

Mischiman

 

[Chakotay]

Bei kleinem Flanschdurchmesser ist die Speichenbelastung (und somit auch die Nippelbelastung) extrem hoch.

Umgekehrt. . .

Nix umgekehrt!!!

kleiner Flanschdurchmesser = große Speichenbelastung
großer Flanschdurchmesser = kleine Speichenbelastung

Das ist recht einfache Physik. Es muß ja ein Drehmoment übertragen werden, und dies geht mit Kraft x Hebekarm (Abstand der Nabenmitte zu senkrechtem Abstand Speichenlinie). Also im Bild unten die rote Linie (was die Speiche darstellt) etwas verlängert und dann den senkrechten Abstand zur Nabenmitte. Ist immer etwas weniger als der Nabenflanschradius, da die Speichen nicht senkrecht zum Nabenflansch eingespeicht sind.
Entscheident ist dann auch der Winkel zwischen Kraftrichtung an der Felge (horizontal auf Kreisbogen) und Speiche. Je kleiner der Winkel desto besser. Je größer der Flanschdurchmesser desto kleiner der Winkel. Deshalb geht bei Disc auch keine Radialspeichung, da dann der Winkel 90° beträgt was zunächst mal keine Kraft bzw. Drehmonentübertragung (Felge/Nabe) ermöglichen würde.

Ich hoffe das reicht zur Erklärung und Anschauung ...

 

[Mischiman]

Ich hoffe das reicht zur Erklärung und Anschauung ...

Emmh, jetzt bin ich total verwirrt.

Erstmal: je größer Nabenflansch, desto schräger stehen die Nippel und umso stärker werden die Nippel belastet.

Zweitens: ich kann Dir leider (noch) nicht ganz folgen. Das zu übertragende Drehmoment ist ja nur eine Teillast des Laufrades, oder?

Wäre schön, wenn Du das nochmal erklären würdest.

Danke,

viele Grüße

Mischiman

 

[bad1080]

ich würde sagen, dass der winkel sich bei grösserem flansch trotzdem nur minimal verändert und das es deswegen quasi zu vernachlässigen ist!?

ich hätte noch eine andere frage zu den nippeln: reichen bei messing 12mm länge für ein gutes fr-laufrad (mit disk-brake)?

 

[J-CooP]

Bis zu einer bestimmten Schrägstelleung zur Felge werden die Nippel überhaupt nicht stärker belastet, wenn man anständige Nippel und Felgen verwendet. Denn gute Nippel und Ösen bilden eine Art Kugelgelenk, das durchaus einige Grad Schrägstellung ermöglicht.

Wenn von der Nabe ein Moment auf die Felge übertragen werden soll, dann passiert das über die Speichen. Die Kraft wirkt natürlich in Richtung Speiche. Ein Moment ist aber Kraft mal Hebelarm. Der Hebelarm ist, tangentiale Einspeichung vorausgesetzt, der Abstand Nabenachse Speichenloch.

Der Rest ist einfacher Dreisatz. Wird der Hebel größer, wird die Kraft, um das gleiche Moment zu übertragen, kleiner.

Mal am Beispiel Scheibenbremse: Man verzögert mit 5m/s². Rad+Fahrer wiegen 90kg. Das macht am Kontaktpunkt Reifen-Boden eine Kraft von 450N was bei einem Radius des Laufrads von angenommenen 0,33m ein Moment von 148Nm bedeutet. Hat der Nabenflansch nun einen Durchmesser von 44mm (DT240s centerlock), so beträgt die Kraft hier 6727N, was auf die 8 Zugspeichen der Scheibenseite verteilt eine Kraft von 841N pro Speiche bedeutet.
Bei einer Tune King mit 56mm Flanschdurchmesser sind es nur noch 660N pro Speiche.
Bei einer Vollbremsung kann das auch nochmal ein gutes Stück mehr sein.
Und dann kommen ja noch die Vorspannung und die normale Laufradbelastung dazu.

 

[Mischiman]

Mal am Beispiel Scheibenbremse: Man verzögert mit 5m/s². Rad+Fahrer wiegen 90kg. Das macht am Kontaktpunkt Reifen-Boden eine Kraft von 450N was bei einem Radius des Laufrads von angenommenen 0,33m ein Moment von 148Nm bedeutet. Hat der Nabenflansch nun einen Durchmesser von 44mm (DT240s centerlock), so beträgt die Kraft hier 6727N, was auf die 8 Zugspeichen der Scheibenseite verteilt eine Kraft von 841N pro Speiche bedeutet.
Bei einer Tune King mit 56mm Flanschdurchmesser sind es nur noch 660N pro Speiche.
Bei einer Vollbremsung kann das auch nochmal ein gutes Stück mehr sein.
Und dann kommen ja noch die Vorspannung und die normale Laufradbelastung dazu.

Axo kappiert,

ich war ganz woanders. Ich hatte primär an mehr oder minder starke Schrägstellungen der Speichen/Nippel zur Felge gedacht und die Momente völlig vernachlässigt.

@Chakotay: Du hast natürlich den vollen Durchblick *verneig*

Wobei bereits bei dieser Frage die volle Komplexität vom Laufradbau zum Tragen kommt. Der Nabenflansch kann ja im Verhältnis zur Felge nicht unbegrenzt hoch werden, welche Vorspannung hat man überhaupt, welche Kräfte können maximal übertragen werden - ist das im konkreten Fall überhaupt praxisrelevant usw. - wahnsinnig interessant.

Viele Grüße

Mischiman

 

[Chakotay]

@J-CooP
Du schreibst "was auf die 8 Zugspeichen" usw. ...
Du gehst also von 32 Speichen aus, 16 pro Seite, 8 Zugspeichen pro Seite. Die Speichen auf der anderen Seite tragen aber auch ihren Beitrag. Evtl. etwas geringer durch torsion der Nabe selbst, aber generell ist der Beitrag nicht ganz zu vernachlässigen.

... muß jetzt weg ... schreib nachher nochmal was zum Thema "Vollbremsung - Scheibenbremse - Speichenbelastung"

 

[J-CooP]

Ja, das war nur ein Beispiel um überhaupt mal den Einfluß des Flanschdurchmessers aufzuzeigen. Die Speichen der anderen Seite tragen, vor allem bei Naben mit großem Hülsendurchmesser, bestimmt auch noch einen guten Teil davon.
Ich denke das ganze System Laufrad als Einheit zu betrachten und alle Einflüsse zu berücksichtigen, ist doch etwas zu komplex um es hier in einfachen Rechnungen abzuhandeln.

 

[bad1080]

ich hätte noch eine andere frage zu den nippeln: reichen bei messing 12mm länge für ein gutes fr-laufrad (mit disk-brake)?

kann mir dazu noch jmd einen tip geben?

 

[Chakotay]

Ich habe es mal andersrum gerechnet. Also von der maximalen Zugkraft der Speiche zur maximal möglichen Belastung des Laufrades gerechnet.
Speiche - DT Revolution (Mittelteil 1300 N/mm2): guggst du hier

=> in Gewichtskraft umgerechnet hält eine Speiche maximal ~235kg
=> maximale Tragkraft des Laufrades (32 Rev.) ~2400kg
=> maximal zu vergögerndes Gewicht ~450kg (bei Verzögerung von 6 m/s2)


Fazit:
Die Werte von 2400kg max Belastung und 450kg max zu verzögerndes Gewicht scheinen auf den ersten Blick ja dicke zu reichen. Man muß dann aber noch bedenken dass sich Belastungen addieren. Man bremst also z.B. und fährt gleichzeitig über einen Hubbel oder in ein Schlagloch. Dazu noch bisher völlig vernachläsigte Querbelastungen des Laufrades, ungleichmäßige Speichenspannungen über das Laufrad, Wasseradern, Erdstrahlen, mentale defizite von Fahrer und Marerial, ...

Wie dem auch sei. Ich fahre fast ausschließlich DT Revolution (1.8 / 1.5 / 1.8) mit Alu-Nippeln (+Leinöl). Habe nur auf der Zahnkranzseite 2.0/1.8 (Sapim Laser / DT Comp). Die einzigen Defekte traten auch dort auf. Bei meinem letzten V-Brake-LRS ist dort eine DT Comp mittendrin gerissen (was eine absolute Ausnahme ist). Bei einem Disc-LRS ist auf der Zahnkranzseite eine DT Comp am Speichenbogen gerissen (dort gehen sie zu 99% kaputt). Eine Rev war bisher noch nie kaputt, und am Alunippel ist ebenfalls noch kein Defekt aufgetreten.
Also keine Panik vor dünnen Speichen und/oder Alunippeln
Angsthasen nehmen dann einfach 36 statt 32 Speichen

 

[Chakotay]

ich hätte noch eine andere frage zu den nippeln: reichen bei messing 12mm länge für ein gutes fr-laufrad (mit disk-brake)?
kann mir dazu noch jmd einen tip geben?

Wieso sollte es nicht reichen?
Die Länge der Nippel hat doch nichts mit der Stabilität der Nippel bzw. des Laufrades zu tun. 12mm ist standard ...

 

[bad1080]

okay, danke! ich dachte vielleicht würde es bei längeren nippeln noch besser halten, weil mehr gewinde überlappt.