TRP DH-R Evo-Bremse im Test Fette Bremsleistung dank dicker Scheiben

TRP DH-R Evo – Infos und Preise

Ziel bei der Entwicklung der TRP DH-R Evo war es, eine möglichst starke und standfeste, aber trotzdem noch gut dosierbare MTB-Bremse zu konstruieren, die den hohen Ansprüchen des Downhill-Racings, Enduro-Bikens und auch E-Mountainbikens gerecht wird. Durch die großen 29″-Laufräder und die immer schneller werdenden Strecken beim Downhill sowie das hohe Gesamtgewicht beim E-Biken stellen diese Disziplinen nämlich besonders hohe Ansprüche an die Bremsanlage.

Und genau diese soll die neue TRP DH-R Evo zur Gänze erfüllen. Die in Zusammenarbeit mit zahlreichen World Cup-Racern wie Aaron Gwin, Brendan Fairclough und Marine Cabirou entwickelte Bremse setzt dafür auf einen wuchtigen Vierkolben-Bremssattel, der in Kombination mit den 2,3 mm dicken und bis zu 223 mm großen Scheiben jede Menge Power und Standfestigkeit liefern soll. Die TRP DH-R Evo-Bremse bringt bei einer Leitungslänge von 760 mm rund 306 g auf die Waage und wandert für einen Preis von 199,95 € pro Bremse oder für 398 € pro Satz über die Ladentheke. Die Scheiben müssen separat erworben werden und schlagen je nach Durchmesser mit Preisen zwischen 45,90 € und 59,90 € zu Buche.

• Bremsflüssigkeit Mineralöl
• Sattel 4 Kolben (16 mm)
• Einstellungen Hebelweite
  
• Material Aluminium
  
• Bremsbeläge Sintered-Metallic / Semi-Metallic / Performance-Resin
  
• Bremsscheiben 2,3 mm dick / 180, 203, 220, 223 mm Durchmesser (separat erhältlich)
  
• Farbe Silber
  
• Gewicht 306 g (760 mm Leitung)
  
• www.trpcycling.com
• Preis 199,95 € (UVP) | Bikemarkt: TRP DH-R Evo kaufen

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Im Detail

Um die bestmögliche Bremse für den abfahrtsorientierten Mountainbike-Bereich entwickeln zu können, hat man sich bei TRP eine große Anzahl fähiger Testpiloten aus dem World Cup mit ins Boot geholt. Darunter Aaron Gwin, Brendan Fairclough, Marine Cabirou, Greg Williamson und David Trummer, um nur einige zu nennen. Zusammen mit dem Feedback der Athlethen haben die Ingenieure lange an der Bremse gefeilt und einige signifikante Änderungen gegenüber dem Vorgängermodell umgesetzt.

Das im Vergleich mit anderen Bremsen wohl auffälligste Merkmal der DH-R ist zweifelsohne die Scheibe – diese ist nämlich 2,3 mm dick und hat somit ganze 0,5 mm mehr auf den Rippen als die meisten Konkurrenz-Produkte. Dies soll sich laut TRP in einer deutlich gesteigerten Hitzeableitung, höherer Standfestigkeit und einer um ganze 47 % erhöhten Seitensteifigkeit bemerkbar machen. Zudem bietet TRP die Bremsscheiben bis zu einer Größe von wuchtigen 223 mm an.

Auch die Bremssättel wurden gründlich überarbeitet und sollen dank einem neuen, großzügigeren Design hitzebeständiger sein. Außerdem wurde das Innenleben zugunsten einer höheren Ölfluss-Geschwindigkeit optimiert, wodurch laut TRP eine schnellere Brems-Reaktion sowie ein einfacheres Entlüften ermöglicht werden konnten. Ebenfalls zugunsten der Ölfluss-Geschwindigkeit wurde extra für die DH-R Evo ein neues Mineralöl entwickelt. Dieses soll dank der niedrigeren Viskosität nicht nur zügiger seinen Weg durch die Bremsanlage finden, sondern auch noch deutlich hitzebeständiger sein als herkömmliche Mineralöle.

Weiter geht’s bei der Bremsleitung: Während sonst fast alles etwas größer geworden ist, hat man sich hier entschieden, den Durchmesser von 5,5 mm auf 5 mm zu verringern. Dies entspricht den Leitungsdurchmessern von Shimano und SRAM und soll sich durch eine höhere Steifigkeit positiv bemerkbar machen.

Die Bremshebel der TRP DH-R Evo unterschieden sich zwar rein optisch zwar kaum von denen der TRP Quadiem G-Spec, doch auch hier wurde der Rotstift angesetzt. Der Hebel fällt nun schlanker und ergonomischer aus, lässt sich aber selbstverständlich auch weiterhin mittels gerastertem Drehknopf werkzeugfrei in der Weite verstellen. Andere Anpassungsmöglichkeiten sucht man hingegen vergeblich. Auch im Inneren gibt es Änderungen: Der Kolben verfügt nun über einen Durchmesser von 9 mm, wodurch aufgrund des anderen Übersetzungsverhältnis noch mehr Bremskraft erzielt werden soll.

Last but not least wurde ein neuer Bremsbelag mit dem Namen Performance-Resin entwickelt, der sich durch ein bissigeres Bremsgefühl, eine höhere Hitzestabilität und eine verringerte Einbrems-Zeit auszeichnen soll. Natürlich werden trotzdem auch weiterhin passende metallische und halb-metallische Bremsbeläge zum Kauf angeboten. Durchaus erwähnenswert ist zudem, dass die Beläge in ihrer Form denen der Shimano Saint-Bremsen gleichen. Dementsprechend kann man bei Bedarf auch auf Shimano Bremsbeläge zurückgreifen.

Auf dem Trail

Die Montage der TRP DH-R Evo verläuft denkbar simpel. Die Bremse wird demontiert geliefert. Das heißt, Bremssattel und Bremshebel sind voneinander getrennt. Selbstverständlich sind sowohl die Leitung als auch der Bremshebel versiegelt und bereits ab Werk perfekt entlüftet. Diese Vorgehensweise erleichtert die Montage gerade bei innenverlegten Leitung enorm und funktionierte auch bei uns absolut problemlos. Muss man trotzdem mal entlüften, so geht auch dies ohne große Probleme vonstatten. Langes, nervenaufreibendes Herumpumpen und schwammige Druckpunkte – Fehlanzeige. Wer bereits ein Magura-Entlüftungskit besitzt, darf sich übrigens freuen: Die Magura-Spritzen passen perfekt in die Gewindegänge der DH-R Evo.

Ebenfalls erfreulich sind die spielend einfache Anpassung des Leitungswinkels und die übersichtliche Adapter-Bezeichnung. Hier geht TRP einen ähnlichen Weg wie SRAM und benennt die Adapter nach der zugewonnenen Höhe. So gibt es +17 mm, +20 mm, +23 mm, +40 mm oder +43 mm Postmount-Adapter. Hat man also eine RockShox Boxxer-Federgabel mit einer 200 mm-PM-Aufnahme und möchte gerne eine 220 mm-Scheibe fahren, so benötigt man schlicht und einfach einen + 20 mm Adapter. Das ist auch für Laien schnell und einfach nachzuvollziehen.

Nicht ganz so einfach, aber trotzdem machbar gestaltet sich das schleiffreie Einstellen der Bremse. Der Luftspalt fällt hier spürbar enger aus, als man es beispielsweise von SRAM-Bremsen gewohnt ist.

Sowohl in Sachen Haptik als auch in der Optik wissen die TRP-Bremsen zu gefallen und hinterlassen einen soliden Eindruck. Einzig die Hebel wirken etwas grobschlächtig und weisen leichtes Spiel auf, was im Fahrbetrieb allerdings keine Rolle spielt. Trotzdem wirken die Bremshebel der beiden Platzhirsche SRAM und Shimano insgesamt hochwertiger.

Also, wie schlägt sich die TRP DH-R Evo-Bremse, wenn es auf dem Trail richtig zur Sache geht. Um dies herauszufinden, haben wir die Bremse sowohl an einem Specialized Demo als auch an einem Scott Gambler-Downhill-Bike montiert und fleißig Tiefenmeter gesammelt. Wir sind die Bremse dabei sowohl mit 200 mm als auch mit den großen 220 mm-Scheiben gefahren.

Das wichtigste Merkmal einer Downhill- und Enduro-Bremse ist zweifelsohne die Bremskraft – und hier macht die TRP-Bremse keine halben Sachen. Wie man es von einer in Zusammenarbeit mit Aaron Gwin entwickelten Bremse erwartet, packen die Bremszangen ordentlich zu und sorgen für eine rasche Verzögerung in jedweder Situation. Gerade mit den gegen Ende des Testzeitraums montierten 220 mm-Bremsscheiben lässt sich ein 29″-Downhill-Bike mit beachtlicher Entschleunigung zum Stillstand bringen. Aber auch mit den etwas kleineren 200 mm-Scheiben liegen die TRP-Bremsen in puncto Bremskraft mit den Downhill-Bremsen von SRAM und Shimano gleichauf und müssen sich nicht verstecken. Allein die Trickstuff Maxima spielt nochmal in einer ganz anderen Liga.

Doch all die Bremskraft bringt nichts, wenn man sie nicht gut dosiert auf den Trail bekommt. Erfreulicherweise ist dies bei den TRP-Bremsen allerdings nicht der Fall. Das Druckpunkt-Gefühl der TRP DH-R Evo ordnet sich zwischen den relativ digitalen Shimano-Bremsen und den gefühlvolleren SRAM Codes ein. Die Bremskraft baut sich zwar schnell, aber gut kontrollierbar auf, wodurch sich die neue TRP-Bremse feinfühlig dosieren lässt. So kann man gerade auf steilen Trails gut auf dem dünnen Grat zwischen maximaler Bremstraktion und blockierendem Laufrad balancieren. Für mich persönlich hat die SRAM Code in Sachen Dosierbarkeit allerdings trotzdem die Nasenspitze leicht vorn.

Für den ein oder anderen könnte die fehlende Druckpunkt-Verstellung ein Manko sein. Hier ist man auf den vorgegebenen Hebelweg von zirka 3 cm limitiert. Wir kamen damit sehr gut zurecht, wer allerdings besonders ausgefallene Vorlieben hat, könnte hier Probleme bekommen.

Die größte Stärke der TRP DH-R Evo-Bremse ist allerdings mit Abstand ihre Beständigkeit. Egal mit was wir die Bremse konfrontiert haben, die DH-R Evo hat sich von nichts aus der Bahn werfen lassen und uns jedes Mal aufs Neue mit einer gleichbleibenden Performance überzeugt. Egal ob bei zahlreichen harten Anbrems-Manövern auf einer schnellen Downhill-Strecke oder beim Dauerbremsen auf den extrem steilen Trails in Morzine oder Châtel. Wir konnten kein Hebelwandern, kein Faden und auch keine sonstigen negativen Eigenheiten beobachten – dies ist bei aktuellen Mountainbike-Bremsen leider noch immer nicht selbstverständlich.

Diese Beständigkeit kommt allerdings nicht von ungefähr. Der großzügig dimensionierte Bremssattel und die dicken Bremsscheiben bringen ein paar Gramm mehr auf die Waage. So wiegt eine 200 mm TRP-Scheibe allein rund 54 g mehr als das Pendant aus dem Hause SRAM. Bei einer Gravity-Bremse kann man dies unserer Meinung nach jedoch zugunsten der Performance durchaus in Kauf nehmen. Denn mit der TRP DH-R Evo bekommt man eine absolute Sorglos-Bremse mit mehr als genug Power und einer guten Dosierbarkeit.

Das ist uns aufgefallen

• Bremsscheiben Die 2,3 mm dicken Bremsscheiben kommen zwar mit einem kleinen Gewichtsnachteil, machen diesen jedoch mit ihrer guten Performance wieder wett. Ein positiver Nebeneffekt ist zudem, dass sich die Bremsscheiben nicht so schnell verbiegen oder anfangen, bei Hitze zu eiern – nerviges Klingeln gibt es bei den TRP-Scheiben nicht.
  
• Einstellbarkeit Lediglich die Hebelweite der TRP DH-R Evo-Bremsen ist einstellbar. Eine Druckpunkt-Einstellung sucht man vergebens.
  
• Gewicht Hauptsächlich aufgrund der deutlich schwereren Scheiben bringen die neuen TRP-Bremsen etwas mehr Gewicht auf die Waage als die Konkurrenz.
  
• Matchmaker TRP bietet für die Bremse einen Matchmaker zur Direktmontage eines SRAM-Schalthebels an. Uns konnte diese Kombination allerdings nicht überzeugen, da der Schalthebel mit Matchmaker für unserer Handergonomie deutlich zu weit Innen positioniert war.
  
• Bremsbeläge TRP bietet für die DH-R Evo insgesamt drei verschiedenen Bremsbelags-Variante an, die allesamt für faire Preispunkte erhältlich sind. Außerdem haben die Bremsbeläge die gleiche Form wie die der Shimano Saint-Bremsen, wodurch man sich auch im Shimano-Sortiment oder bei den zahlreichen Nachrüst-Optionen bedienen kann.
  

Fazit – TRP DH-R Evo

Die TRP DH-R Evo-Bremse wurde in enger Zusammenarbeit mit Downhill-Profis wie Aaron Gwin entwickelt und das merkt man. Die Bremse stellt mehr als genug Bremskraft zur Verfügung und kann zudem mit einer guten Dosierbarkeit aufwarten. Die absolute Stärke der TRP DH-R Evo-Bremse liegt allerdings in ihrer hohen Standfestigkeit sowie der Beständigkeit des Bremsgefühls.

Diese hervorragenden Eigenschaften sind zum Teil auch auf die 2,3 mm dicken Bremsscheiben zurückzuführen, die allerdings auch dafür sorgen, dass die TRP-Bremse ein paar Gramm mehr auf die Waage bringt. Außerdem könnte den ein oder anderen das Fehlen einer Druckpunkt-Verstellung stören. Davon abgesehen bekommt man mit der TRP DH-R Evo allerdings eine hervorragende Bremsanlage, die es mit jeder Strecke aufnehmen kann und gleichermaßen für den Downhill- oder Enduro-Einsatz geeignet ist.

Pro / Contra

Stärken

• ausgezeichnete Standfestigkeit und Beständigkeit
• hohe Bremskraft
• gute Dosierbarkeit

Schwächen

• keine Druckpunkt-Verstellung
• hohes Gesamtgewicht aufgrund schwerer Scheiben

Wie gefällt euch die neue TRP DH-R Evo Bremse?

Testablauf

Die TRP DH-R Evo Bremse wurde im Rahmen des Tests an unserem Downhill-Bike gefahren und kam auf verschiedensten Strecken zum Einsatz. Der Fokus lag hier klar auf dem Ansammeln möglichst vieler Tiefenmeter.

Hier haben wir die TRP DH-R Evo getestet

• Bozi Dar Schnelle und ruppige Downhill-Strecke mit ordentlich Gefälle – hier sind Bremsfading und Armpump regelmäßig ein Problem.
• Spicak Die Europa-Cup-Strecke ist unter Rennfahrern berühmt berüchtigt, denn sie ist einerseits extrem eng und verblockt, andererseits schnell und hart, mit einigen anspruchsvollen Gaps.
• Portes du Soleil Umfagreiches Bike-Gebiet mit zahlreichen Strecken. Von extrem steil und technisch, bis hin zu schnellen, ruppigen Downhill-Strecken und flowigen Anlieger-Trails ist alles mit dabei.

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