Neues Trek Slash Gen 6 im ersten Test Ist High-Pivot der neue Mainstream?

Trek Slash Gen 6 im ersten Test: Drei Jahre nach dem letzten Update stellt Trek ein neues Slash vor, das sich erheblich vom Vorgänger unterscheidet. Geblieben ist der ABP-Eingelenker-Hinterbau, der nun analog zum Downhill-Bike Session allerdings über einen hohen Drehpunkt samt Kettenumlenkung verfügt. Dazu gibt’s satte 170 mm-Federweg, Mullet-Laufräder und eine modernisierte Geometrie.

Steckbrief: Trek Slash Gen 6

Mit dem neuen Trek Slash Gen 6 wandeln die US-Amerikaner weiter auf dem schmalen Grat zwischen Kontinuität und Revolution der eigenen MTB-Palette. So wird es das bisherige Modell unter dem Namen Trek Slash Gen 5 (Trek Slash Test) weiterhin im Handel geben. Doch auch das Gen 6 weist weiterhin sehr Trek-typische Merkmale wie den ABP-Eingelenker-Hinterbau mit Drehpunkt in der Hinterrad-Achse sowie eine hohe Anpassbarkeit auf. Der stark nach oben verlegte Drehpunkt samt doppelter Kettenumlenkung soll in Verbindung mit satten 170 mm Federweg und einer äußerst potenten Geometrie für exzellente Abfahrtseigenschaften sorgen. Gleichzeitig betont Trek, dass sich das Slash Gen 6 trotz martialischem Äußeren vor keinem Uphill fürchten muss. Wir konnten das Enduro-Bike in Whistler sowie auf unseren Hometrails in der Carbon- und Alu-Variante testen.

# Das neue Trek Slash Gen 6 setzt zwar auf viele Features des bekannten Vorgängers, unterscheidet sich optisch jedoch recht deutlich - es verfügt über 170 mm Federweg an Front und Heck, wird als Mullet-Bike ausgeliefert und hat gleich 2 Kettenumlenkungen.

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# Es sind mehrere günstigere Alu-Versionen sowie ein Rahmenkit erhältlich. - wir haben neben der hochwertigen Carbon-Version auch das Einsteiger-Alu-Modell Slash 8 getestet.

Im Detail

Beginnen wir gleich mit dem Offensichtlichen: Das neue Trek Slash Gen 6 hat nicht nur eine, sondern zwei Kettenumlenkungen. Ähnlich wie beim Downhill-Bike Session wurde der Drehpunkt des ABP-Hinterbaus deutlich über das Kettenblatt gelegt. Damit handelt es sich nun um ein High-Pivot-Bike, wobei der Drehpunkt noch auf einer so moderaten Höhe liegt, dass sich der Begriff Mid-Pivot dafür etabliert hat. Die Drehpunktlage sorgt für eine etwas nach hinten gerichtete Raderhebungskurve, wodurch das Hinterrad Schlägen besser „ausweichen“ können soll.

Die Kettenumlenkung wird nötig, um die Pedalier-Eigenschaften oder auch den Pedalrückschlag des Bikes zu steuern. Abgesehen davon ist das seit Jahren bekannte Trek-ABP-System unverändert: Es handelt sich um einen Eingelenker-Hinterbau mit Drehpunkt in der Hinterrad-Achse. Dieser sorgt dafür, dass die Bremse auf der Druckstrebe montiert werden und man die Bremseigenschaften (Anti-Rise) in gewissem Rahmen unabhängig von den Antriebseigenschaften (Anti-Squat) justieren kann. Mehr dazu erfahrt ihr hier: Anti-Rise & Anti-Squat erklärt.

# Trek setzt weiterhin auf den ABP-Hinterbau - der Drehpunkt liegt nun jedoch deutlich weiter oben, was eine nach hinten gerichtete Raderhebungskurve erzeugt.

# Besonderheit des Systems ist der Drehpunkt in der Hinterrad-Achse - dadurch ist die Bremse auf einem anderen Körper (Sattelstrebe) gelagert als das Hinterrad (Kettenstrebe). So lassen sich Antriebs- und Bremseigenschaften in Grenzen getrennt voneinander beeinflussen.

# Der hohe Drehpunkt macht eine Kettenumlenkung notwendig, um wünschenswerte Pedalier-Eigenschaften zu erreichen. - Trek setzt auf ein ziemlich großes 19-Zähne-Ritzel, das der Effizienz zugutekommen soll.

# Dank des hohen Drehpunkts zeigt die Raderhebungskurve bis etwa 135 mm Federweg nach hinten - danach wandert sie wieder nach vorne. Die Achsen im Diagramm sind sehr ungleich skaliert, weshalb die Kurve gestaucht ist. In Wirklichkeit handelt es sich um einen Kreisbogen.

Neu und spannend ist hingegen die untere Umlenkrolle. Diese erhöht zum einen die Umschlingung der Kette am Kettenblatt – ähnlich wie an einigen üblichen Kettenführungen. Zum anderen sorgt sie dafür, dass die untere Kettenlinie in Richtung Drehpunkt zeigt und das Schaltwerk so beim Einfedern weniger Kettenlänge ausgleichen muss. Da moderne Schaltwerke mit ihren Reibungskupplungen einen recht hohen Widerstand bieten, soll das die Fahrwerksperformance verbessern – weshalb etwa Loris Vergier das System an seinem Downhill-Race-Bike fährt. Fraglich ist, inwiefern sich das zusätzliche bewegte Bauteil im Antrieb auf die Pedaliereffizienz auswirkt. Beiden Rollen sind allerdings groß dimensioniert, was helfen soll.

# Ein Novum ist die auffällige untere Umlenkrolle - sie erhöht die Umschlingung am Kettenblatt und sorgt dafür, dass sich das Schaltwerk beim Einfedern weniger bewegt.

Auch ansonsten ist einiges neu am Trek Slash Gen 6. Standardmäßig wird das Enduro-Bike mit 29″-Vorderrad und 27,5″-Hinterrad ausgeliefert – außer in Größe S, die stets über 27,5″-Laufräder verfügt. Es gibt auch die Option, das Slash als 29er zu fahren, hierzu muss man die untere Dämpferaufnahme austauschen. Diese verfügt zudem über einen Flipchip, über den sich die Progression des Hinterbaus justieren lässt. Der bisher bekannte Minolink an der Umlenkwippe ist hingegen Geschichte. Dafür gibts nun verschiedene Steuersatzschalen, über die sich der Lenkwinkel verstellen lässt.

# Statt des Minolinks gibt's nun eine austauschbare Dämpferaufnahme, um zwischen 27,5" und 29"-Hinterrad zu wechseln. - Der Flipchip beeinflusst die Progression des Hinterbaus.

# Am neuen Slash Gen 6 lassen sich die Steuersatzschalen tauschen, um den Lenkwinkel zu ändern - während die obere Schale nur reingelegt wird, muss die untere verpresst werden.

# Bisher hat Trek auf den Minolink gesetzt, einen Flipchip an der Umlenkwippe - auf diesen konnte nun verzichtet werden.

Alle Trek Slash-Varianten verfügen über ein Staufach im Unterrohr, an dem der Öffnungsmechanismus etwas überarbeitet wurde. Zudem werden die Kabel nun intern in Röhrchen geführt, was der Verlegung und geringen Geräuschkulisse zugutekommt. Dazu trägt auch der neue, sehr auffällige Kettenstrebenschutz bei. Einen weiteren Schutz findet man am Unterrohr – zudem verfügen die Carbon-Rahmen über eine zusätzliche Lage direkt unter dem Lack, die besonders resistent gegen Schläge sein soll. Das Tretlager wird verschraubt, zudem sollen alle Größen außer der XL-Version 126 Kettenglieder benötigen – was einer ungekürzten Standardkette entsprechen soll. XL-Fahrer brauchen unglücklicherweise 2 Kettenglieder mehr. Das Slash 9.9 X0-Carbon-Rad haben wir mit 16,0 kg gewogen, das Slash 8-Alu-Modell mit 16,8 kg – beides ohne Pedale im Original-Zustand.

# Nicht nur am Carbon-Modell, auch am Alu-Bike findet man einen Stauraum im Unterrohr. - Die Klappe ist nun lackiert und der Mechanismus wurde verbessert.

# Alle Bikes werden mit einem kleinen Bontrager-Beutel ausgeliefert, in den etwa Werkzeug oder eine sehr kleine Pumpe verstaut werden können.

# Am Unterrohr hat Trek eine zusätzliche Carbon-Lage direkt unter dem Lack vorgesehen, die besonders resistent gegen Schläge sein soll.

# Die Leitungen werden nun intern in Kunststoff-Röhrchen geführt.

# Das Alu-Rad verfügt über sämtliche Features des Carbon-Modells.

# Die Carbon- und Alu-Bikes sind mit abnehmbaren Unterrohr-Schonern ausgestattet - optional gibt's noch einen weiter oben angebrachten Shuttle-Guard.

# Die Kabel werden alle in Röhrchen im Rahmen geführt.

# Nur am Dämpfer treten sie kurz ans Tageslicht.

# Die Kettenstrebe ist mit einem sehr auffälligen, großen Schutz bedeckt.

# Das Schutzblech fügt sich gut in den Rahmen ein - in der 29"-Konfiguration muss es allerdings abgebaut werden.

Geometrie

Am Trek Slash Gen 6 lässt sich so einiges an der Geometrie verstellen. Das Enduro-Bike wird standardmäßig in den Größen M bis XL als Mullet-Bike ausgeliefert. Größe S kommt immer mit 27,5″-Laufrädern, die restlichen Größen lassen sich über die austauschbare untere Dämpferaufnahme auch als 29er fahren. Dazu gibt’s verschiedene Steuersatzschalen, die den Lenkwinkel um etwa 0,7° verstellen. Doch bereits das neutrale Setting fällt mit 63,3° extrem flach aus. Der Reach wandert von 430 mm bis zu massiven 513 mm. Trek bietet erneut die von uns bereits lobend erwähnte M/L-Größe an, welche die mittlerweile häufig auftretenden große Lücke zwischen M und L schließt. Die Kettenstreben wachsen mit der Größe von kurzen 429 bis zu 439 mm, längen sich beim Einfedern allerdings etwas. Der effektive Sitzwinkel ist mit 77–78° recht steil angegeben, wobei auch der reale Winkel nun deutlich steiler ausfällt. Zudem ist das Tretlager mit etwa 27–30 mm am Mullet-Bike recht tief abgesenkt.

Trek Slash Gen 6 – Geometrie Mullet

# Bereits im neutralen Setting hat das Trek Slash Gen 6 einen ziemlich flachen 63,3° Lenkwinkel. - Die Geometrie lässt sich vielfältig beeinflussen.

Ausstattung

Es sind ganze 7 Ausstattungsvarianten des neuen Trek Slash Gen 6 erhältlich – 3 mit Alu-Rahmen, vier mit Carbon-Rahmen. Obendrauf gibt es noch jeweils ein Rahmenkit aus Alu oder Carbon. Wir sind sowohl die X0-Version für 9.999 € gefahren, als auch das Einstiegsmodell für 4.499 €, auf dem ein Großteil des Tests stattfand. Dieses ist mit einem Fox Performance/Rythm-Fahrwerk, Shimano XT-Antrieb und Vierkolben-Bremsen sowie vielen Bontrager-Anbauteilen im Großen und Ganzen solide ausgestattet.

Die sechs teureren Modelle setzen alle auf die Kombination aus neuem RockShox Vivid-Dämpfer (RockShox Vivid Test) und Zeb-Federgabel. Die Laufräder, Reifen sowie das Cockpit – das bei den teureren Modellen als einteilige Carbon-Version gestaltet ist – und der Sattel stammen durch die Bank weg aus dem Hause Bontrager. Beim Antrieb hat man teilweise die Wahl aus SRAM AXS oder Shimano-Schaltung, auch die Bremsen stammen von SRAM oder Shimano. Zusätzlich gibt es je ein Alu- und Carbon-Rahmenset, die allerdings mit 3.399 € beziehungsweise 4.999 € alles andere als attraktiv bepreist sind.

• Federgabel Fox 36 Rythm (170 mm)
• Dämpfer Fox Float X Performance (170 mm)
• Antrieb Shimano XT
• Bremsen Shimano M6100/M6120
• Laufräder Bontrager Line Comp
• Reifen Bontrager XR5 Team Issue
• Cockpit Bontrager Line (820 mm) / Bontrager Elite (35 mm)
• Sattelstütze Bontrager Line Dropper (170 mm)

Komplette Ausstattung zum Ausklappen

	Slash 8 XT	Slash 9 GX AXS T-Type	Slash 9.8 GX AXS T-Type	Slash 9.8 XT	Slash 9.9 XO AXS T-Type	Slash 9.9 XTR	Slash 9.9 XX AXS T-Type	Slash AL F/S	Slash C F/S
Rahmen	Alpha Platinum Aluminum	Alpha Platinum Aluminum	OCLV Mountain Carbon	OCLV Mountain Carbon	OCLV Mountain Carbon	OCLV Mountain Carbon	OCLV Mountain Carbon	Alpha Platinum Aluminum	OCLV Mountain Carbon
Federgabel	Fox Rhythm 36, 44 mm offset, Boost110, 15 mm Kabolt-X axle, 170 mm travel	RockShox ZEB Select+, 44 mm offset, Boost110, Maxle Stealth, 170 mm travel	RockShox ZEB Select+, 44 mm offset, Boost110, Maxle Stealth, 170 mm travel	RockShox ZEB Select+, 44 mm offset, Boost110, Maxle Stealth, 170 mm travel	RockShox ZEB Select Ultimate, 44 mm offset, Boost110, Maxle Stealth, 170 mm travel	RockShox ZEB Select Ultimate, 44 mm offset, Boost110, Maxle Stealth, 170 mm travel	RockShox ZEB Select Ultimate, 44 mm offset, Boost110, Maxle Stealth, 170 mm travel
Dämpfer	Fox Performance Float X, 2-position damper, 230mm x 65mm	RockShox Vivid Select+, 230mm x 65mm	RockShox Vivid Select+, 230mm x 65mm	RockShox Vivid Select+, 230mm x 65mm	RockShox Vivid Ultimate, 230mm x 65mm	RockShox Vivid Ultimate, 230mm x 65mm	RockShox Vivid Ultimate, 230mm x 65mm	RockShox Vivid Select+, 230mm x 65mm	RockShox Vivid Ultimate, 230mm x 65mm
Laufräder	Bontrager Line Comp 30	Bontrager Line Comp 30	Bontrager Line Elite 30, OCLV Mountain Carbon	Bontrager Line Elite 30, OCLV Mountain Carbon	Bontrager Line Pro 30, OCLV Mountain Carbon	Bontrager Line Pro 30, OCLV Mountain Carbon	Bontrager Line Pro 30, OCLV Mountain Carbon
Reifen	Bontrager XR5 Team Issue, 29 x 2.50"	Bontrager SE6 Team Issue, 29 x 2.50" / Bontrager SE5 Team Issue, 27.5 x 2.50"	Bontrager SE6 Team Issue, 29 x 2.50" / Bontrager SE5 Team Issue, 27.5 x 2.50"	Bontrager SE6 Team Issue, 29 x 2.50" / Bontrager SE5 Team Issue, 27.5 x 2.50"	Bontrager SE6 Team Issue, 29 x 2.50" / Bontrager SE5 Team Issue, 27.5 x 2.50"	Bontrager SE6 Team Issue, 29 x 2.50" / Bontrager SE5 Team Issue, 27.5 x 2.50"	Bontrager SE6 Team Issue, 29 x 2.50" / Bontrager SE5 Team Issue, 27.5 x 2.50"
Schalthebel	Shimano XT M8100, 12 speed	SRAM Eagle AXS POD	SRAM Eagle AXS POD	Shimano XT M8100, 12 speed	SRAM AXS POD Ultimate	Shimano XTR M9100, 12 speed	SRAM AXS POD Ultimate
Schaltwerk	Shimano XT M8100, long cage	SRAM GX Eagle AXS, T-Type	SRAM GX Eagle AXS, T-Type	Shimano XT M8100, long cage	SRAM X0 Eagle AXS, T-Type	Shimano XTR M9100, Shadow Plus, long cage, 51T max cog	SRAM XX Eagle AXS, T-Type
Kurbel	Shimano Deore M6120, 30T ring, 55mm chainline	SRAM GX Eagle, DUB MTB Wide, T-Type, 30T, 55mm chainline	SRAM GX Eagle, DUB MTB Wide, T-Type, 30T, 55mm chainline	Shimano XT M8120, 30T alloy ring, Boost (55mm chainline)	SRAM X0 Eagle, T-Type, DUB, 34T ring, 55mm chainline	E*thirteen LG1 Race Carbon, 30T, 55mm chainline	SRAM XX Eagle, T-Type, DUB, 34T ring, 55mm chainline
Tretlager	Shimano BB-MT501 BSA	SRAM DUB MTB Wide, 73mm, BSA threaded	SRAM DUB MTB Wide, 73mm, BSA threaded	Shimano BB-MT501 BSA	SRAM DUB MTB Wide, 73mm, BSA threaded	E*thirteen BB20-P, BSA threaded, 73mm width	SRAM DUB MTB Wide, 73mm, BSA threaded
Kassette	Shimano XT M8100, 10-51, 12 speed	SRAM Eagle XS-1275, T-Type,10-52, 12 speed	SRAM Eagle XS-1275, T-Type,10-52, 12 speed	Shimano XT M8100, 10-51, 12 speed	SRAM Eagle XS-1295, T-Type, 10-52, 12 speed	Shimano XTR M9101, 10-51, 12 speed	SRAM Eagle XS-1297, T-Type, 10-52, 12 speed
Kette	Shimano SLX M7100, 12 speed	SRAM GX Eagle, T-Type, 12 speed	SRAM GX Eagle, T-Type, 12 speed	Shimano Ultegra/XT M8100, 12 speed	SRAM X0 Eagle, T-Type, 12 speed	Shimano Dura-Ace/XTR M9100, 12 speed	SRAM XX Eagle, T-Type, 12 speed
Sattel	Bontrager Verse P3, chromoly rails	Bontrager Verse P3, chromoly rails	Bontrager Arvada, austenite rails	Bontrager Arvada, austenite rails	Bontrager Arvada, austenite rails	Bontrager Arvada, austenite rails	Bontrager Arvada, austenite rails
Sattelstütze	Bontrager Line Dropper, MaxFlow, internal routing, 34.9mm	Bontrager Line Dropper, MaxFlow, internal routing, 34.9mm	Bontrager Line Elite Dropper, MaxFlow, internal routing, 34.9mm	Bontrager Line Elite Dropper, MaxFlow, internal routing, 34.9mm	RockShox Reverb AXS, wireless, 34.9mm	Bontrager Line Elite Dropper, MaxFlow, internal routing, 34.9mm	RockShox Reverb AXS, wireless, 34.9mm
Lenker	Bontrager Line, alloy, 35 mm, 27.5 mm rise, 820 mm width	Bontrager Line, alloy, 35 mm, 27.5 mm rise, 820 mm width	Bontrager Line Pro, OCLV Carbon, 35 mm, 27.5 mm rise, 820 mm width	Bontrager Line Pro, OCLV Carbon, 35 mm, 27.5 mm rise, 820 mm width	Bontrager RSL Integrated handlebar/stem, OCLV Carbon, 27.5 mm handlebar rise, 820 mm width, 0 degree stem rise, 35 mm stem length	Bontrager RSL Integrated handlebar/stem, OCLV Carbon, 27.5 mm handlebar rise, 820 mm width, 0 degree stem rise, 35 mm stem length	Bontrager RSL Integrated handlebar/stem, OCLV Carbon, 27.5 mm handlebar rise, 820 mm width, 0 degree stem rise, 35 mm stem length
Griffe	Bontrager XR Trail Pro, alloy lock-on	Bontrager XR Trail Pro, alloy lock-on	Bontrager XR Trail Pro, alloy lock-on	Bontrager XR Trail Pro, alloy lock-on	Bontrager XR Trail Pro, alloy lock-on	Bontrager XR Trail Pro, alloy lock-on	Bontrager XR Trail Pro, alloy lock-on
Vorbau	Bontrager Elite, 35 mm, 0 degree, 35 mm length	Bontrager Elite, 35 mm, 0 degree, 35 mm length	Bontrager Line Pro, 35mm, 0 degree, 35 mm length	Bontrager Line Pro, 35mm, 0 degree, 35 mm length	/	/	/
Steuersatz	angle adjust cup compatible	angle adjust cup compatible	angle adjust cup compatible	angle adjust cup compatible	angle adjust cup compatible	angle adjust cup compatible	angle adjust cup compatible	angle adjust cup compatible	Integrated cartridge bearing, 1-1/8" top, 1.5" bottom, angle adjust cup compatible
Bremsen	Shimano M6100 lever, M6120 caliper / 4 piston	SRAM Code Bronze	SRAM Code Bronze	Shimano XT M8120	SRAM Code Silver	Shimano XTR M9120	SRAM Code Ultimate
Preis	4.499 €	5.499 €	7.999 €	7.899 €	9.999	11.499 €	12.499 €	3.199 €	4.999 €

# Slash 8 A

# Slash 8 B

# Slash 9 A

# Slash 9 B

# Slash 9.8 GX AXS

# Slash 9.8 GX AXS

# Slash 9.8 XT

# Slash 9.8 XT

# Slash 9.8 XT

# Slash 9.0 X0 AXS

# Slash 9.0 X0 AXS

# Slash 9.0 X0 AXS

# Slash 9.9 XTR

# Slash 9.9 XTR

# Slash 9.9 XTR

# Slash 9.0 XX AXS

# Slash 9.0 XX AXS

# Slash 9.0 XX AXS

# Slash AL Rahmenset

# Slash C Rahmenset

# Fast alle Modelle setzten auf eine RockShox Zeb-Federgabel mit 170 mm Federweg.

# Zudem wird am Heck meist der neue RockShox Vivid-Dämpfer verbaut.

# In Rahmengröße M/L gibt's nun eine 170 mm-Variostütze. - Beim X0-Modell die elektrische RockShox Reverb.

# 4 von 7 Modellen setzen auf die elektrische SRAM Transmission-Schaltung.

# An den drei Topmodellen kommt ein einteiliges Carbon-Cockpit zum Einsatz.

# Die Räder mit SRAM-Schaltung werden auch mit verschiedenen Versionen der SRAM Code-Bremse ausgeliefert.

Auf dem Trail

Wir konnten das Trek Slash in zwei Varianten testen: Mit dem hochwertigen Carbon-Modell Slash 9.9 X0 AXS in Größe L konnten wir eine kurze, aber sehr abwechslungsreiche Runde auf den Enduro-Trails nahe Whistler Creekside in Kanada drehen. Anschließend hat uns Trek das 4.499 € teure Slash 8-Alu-Bike – das günstigste verfügbare Modell – in Größe M/L für einen gründlicheren ersten Test geschickt. Dieses sind wir auf unseren Hometrails sowie in den Bikeparks in Steinach Silbersattel oder am Wechsel gefahren.

# Nachdem wir in Kananda bereits eine Runde mit dem 10.000 € Carbon-Modell drehen konnten, wurde uns in Deutschland das günstigste Alu-Modell für einige Wochen zur Verfügung gestellt. - Mit dem 4.499 € teuren Trek Slash 8 sind wir sowohl im Bikepark als auch auf unseren Hometrails unterwegs gewesen.

Bei unserem Meeting in Whistler hat Trek äußerst viel Wert auf die Pedalier-Eigenschaften des wuchtigen neuen Slash Gen 6 gelegt. Trotz zwei Umlenkrollen und auf die Abfahrt getrimmter Geometrie soll der neue Enduro-Bolide absolut Touren-tauglich sein. Entsprechend viele teilweise echt knifflige Anstiege beinhaltete unsere erste kurze Testrunde. Tatsächlich pedaliert sich das Slash im Neuzustand ziemlich unauffällig und angenehm. Durch die äußerst großen Umlenkrollen und die scheinbar hochwertige Lagerung ist zunächst kein zusätzlicher Widerstand im Antrieb spürbar. Mit einem XC-Bike wird man das Slash allerdings kaum verwechseln – trotz rundem Tritt wippt das 170 mm-Bike auf flachen und planierten Strecken recht spürbar. In Sachen Antriebseffizienz sortiert es sich in dieser Federwegsklasse irgendwo im hinteren Mittelfeld ein – Bikes wie das Specialized Enduro, Canyon Strive oder Yeti SB160 fallen spürbar effizienter aus.

# Die Sitzposition wurde durch den steilen Sitzwinkel gegenüber dem Vorgänger verbessert - gut geschmiert und gewartet tritt sich das Slash Gen 6 trotz Umlenkrollen unauffällig. Auf sanften Schotteranstiegen oder Straßen wippt das Heck allerdings spürbar.

In technischen Anstiegen fallen der hervorragende Grip am Heck sowie die ausbalancierte Geometrie mit eher tiefem Lenker und steilem Sitzwinkel positiv auf. Das leichtere Carbon-Modell ist hier wirklich angenehm. Im Vergleich zeigt das schwerere Slash 8 aus Alu, dass Gewicht eben doch eine Rolle spielt – man kommt zwar oben an, spürt die Oberschenkel jedoch bei jeder Kurbelumdrehung und sehnt sich dem Gipfel entgegen. Nach einigen Ausfahrten ohne Reinigung in minimal feuchten Bedingungen lief die Kette am Slash 8 zudem nicht mehr so sanft wie am Anfang – regelmäßige Reinigung und Schmierung sind hier definitiv wichtig.

# Technische Anstiege bewältigt man dank massig Traktion am Heck erstaunlich spielerisch - am günstigen Alu-Modell hat sich allerdings das Gewicht bemerkbar gemacht.

Ein großer Teil des Tests fand in fast gänzlicher Unkenntnis von Geometrie und Kinematik-Kurven statt, was immer ziemlich spannend ist. Lediglich einige Zahlen aus einer Präsentation in Whistler schwirrten mir im Kopf herum. Entsprechend gespannt war ich auf die Abfahrtseigenschaften. Mit 1,83 m Körpergröße war Größe L für mich zwar erstaunlich gut fahrbar – was generell für ein sehr ausbalanciertes Fahrverhalten spricht –, aber eindeutig zu groß, sodass ich das Alu-Rad in der passenderen Größe M/L erhalten habe. Leider war an beiden Rädern der Gabelschaft extrem kurz abgeschnitten, was für mich trotz Riser-Lenker in einer zu tiefen Front mündete.

# Für die typische Hometrail-Runde ist das neue Slash definitiv etwas überdimensioniert, weshalb ich auch mehrere Bikepark-Abstecher gemacht habe.

Bergab fühlt sich das Trek Slash 6 erstaunlich vertraut an. Das High-Pivot-Bike klebt stärker am Boden als der sehr Airtime-freudige Vorgänger und braucht einiges an Kraft, um in die Luft bewegt zu werden. Ein revolutionär neuartiges Fahrgefühl stellt sich allerdings nicht ein. Auf schnellen und ruppigen Geraden gehört das Slash zu den ballerfreudigeren Exemplaren der Enduro-Kategorie. Am Slash 8 fällt schnell auf, dass die für den Preis recht fähige Fox 36 Rythm-Federgabel wesentlich schneller an die Grenze kommt und harsches Feedback an den Fahrer gibt als der Hinterbau. Bei harten Schlägen gibt das Heck mit 30 % Sag allerdings recht viel Federweg frei. Ein Durchschlag ist zwar im progressiven Setting schwer zu provozieren, dennoch habe ich den Luftdruck sukzessive um etwa 12 psi erhöht, was für mehr Stabilität in schnellen Sektionen gesorgt hat. Mehr Test-Kilometer mit dem neuen RockShox Vivid, anderen Volumenspacern oder etwa einem Stahlfederdämpfer für etwas mehr Gegenhalt wären sicherlich interessant, waren im Test-Zeitraum allerdings nicht möglich.

# High-Pivot-Bikes bieten oft ein sehr einseitiges Fahrverhalten, das entweder gefällt oder stört - das Trek Slash Gen 6 hingegen fühlt sich erstaunlich vertraut an. Es klebt stärker am Boden als der Vorgänger, ein revolutionär neues Fahrgefühl stellt sich jedoch nicht ein.

Wie schon beim Trek Session-Test fällt auch am neuen Slash auf, dass es ein extrem einfach zu fahrendes Rad ist. Hierbei dürfte der ABP-Hinterbau mit seinem ziemlich niedrigen Anti-Rise eine Rolle spielen. Auf einen beherzten Griff in die Hinterrad-Bremse reagiert das Rad kaum spürbar – man kann ziemlich unsauber bremsen und hat trotzdem Grip am Heck. Etwas Arbeit hingegen muss man in engen Kurven investieren. Davon war ich zunächst ziemlich überrascht – mit dem 27,5″-Hinterrad bin ich eigentlich von einem echten Kurvenräuber ausgegangen. Laut Trek-Graph längt sich die Kettenstrebe aus dem Sag-Bereich allerdings um bis zu ca. 8 mm, was nicht so viel wie bei einigen extremen High-Pivot-Rädern ist, aber doch eben signifikant. Auch der sehr flache Lenkwinkel dürfte sich in solchen Situationen bemerkbar machen.

# Wie schon vom Session oder dem alten Slash bekannt, fährt sich das neue Slash Gen 6 ziemlich gutmütig - nur in engen Kurven musste ich ungewohnt viel arbeiten, was neben der Kettenstrebenlängung auch an der sehr flachen Geometrie liegen könnte.

Ziemlich zu Hause ist das Slash im Bikepark: Hohe Geschwindigkeiten, fette Anlieger und große Sprünge sind genau nach dem Gusto des High-Pivot-Enduros. Angenehm überrascht war ich, dass das Rad trotz niedriger Front – etwas, das mich häufig ziemlich stört – sehr ruhig und kontrolliert abspringt und fliegt. Die Poppigkeit des „alten“ Trek Slash Gen 5 wurde zwar der Laufruhe geopfert – ist der Absprung jedoch groß genug, bekommt man das Slash Gen 6 gut in die Luft und freut sich dann über die sehr stabile Flugbahn und sichere Landung. Das Rad lässt sich auch ungewohnt gut querlegen, was wohl am 27,5″-Hinterrad liegen dürfte. Mal eben an einer Wurzel abziehen und Luftstand gewinnen ist allerdings nicht mehr – hier braucht’s jetzt die Brechstange.

# Der Vorgänger begeisterte mit seiner unglaublichen Verspieltheit und sicherte sich den Tipp Allround in unserem Enduro-Vergleichstest 2021 (https://www.mtb-news.de/news/vergleich-test-enduro-bike-2021/) - Das neue Modell ist deutlich mehr auf Bergab-Ballern ausgelegt. Um etwas mehr Gegenhalt und Poppigkeit zu generieren, habe ich den Luftdruck von anfänglich knapp 30 % Sag um 12 psi erhöht. Das geht etwas zulasten des Komforts, erhöht jedoch die Kontrolle über das Rad.

Das ist uns aufgefallen

• Geräuschkulisse Der neue Kettenstrebenschutz sieht wirklich beeindruckend aus. Allerdings war die Sattelstrebe unseres Testbikes komplett unbedeckt, was sofort zu Lackschäden und lauten Ping-Geräuschen in ruppigen Sektionen führte. Wir empfehlen, sofort etwas dämpfendes Tape zu verkleben. Ziemlich leise scheinen dafür die Kabel zu sein, die neuerdings in Röhren im Alu- oder Carbon-Rahmen geführt werden.
• Gewicht Es führt kein Weg herum – das von uns getestete Trek Slash 8 Alu-Modell ist schwer! Dabei hat Trek ein wenig getrickst und für den Einsatzbereich unangemessen dünne Reifen verbaut, die wir sofort tauschen würden. Mit widerstandsfähigen Enduro-Reifen und Pedalen dürfte das Gewicht zwischen 17,5 kg und 18 kg liegen. Es handelt sich allerdings um das günstigste Modell der Reihe und das von uns in Kanada gefahrene Carbon-Rad war mit 16 kg (ohne Pedale) deutlich leichter – aber auch mehr als doppelt so teuer.
• Bontrager-Anbauteile Wir haben schon öfter gemeckert, aber einige der Bontrager-Anbauteile fühlen sich einfach ziemlich unergonomisch an. Die Griffe mit ihren riesigen Klemmringen wurden sofort getauscht, der Bontrager Verse P3 Sattel am Slash 8 war für mich unbequem und die Form des Lenkers ist mehr als ungewohnt. Der Hebel der Sattelstütze besteht aus Kunststoff und die Gewinde-Hülse im Inneren war im Neuzustand schon so stark angefressen, dass der Umbau des Hebels eine echte Tortur war.
• Knarzen Leider hat sowohl unser Slash 9.9-Testbike in Kanada, als auch das Slash 8 in Deutschland nach kürzester Zeit Knarzgeräusche von sich gegeben. Am Carbon-Modell war es der Steuersatz, beim Alu-Modell ein nicht ohne weiteres auffindbares Teil im an Rollen und Lagern nicht armen Antrieb.
• Bontrager-Reifen Die XR5-Reifen am Slash 8 weisen eine sehr dünne Karkasse auf und sollen wohl das Gewicht des Komplettbikes drücken. Alle anderen Modelle verfügen über die widerstandsfähigeren SE6-Reifen. Für ein Mindestmaß an Pannenschutz habe ich einen Maxxis Minion DHF Exo+ Reifen am Heck des Slash 8 montiert. Trotz größtenteils idealer Bodenverhältnisse konnte mich der Grip des Bontrager-Vorderreifens allerdings nicht überzeugen.
• Staufach Ein Staufach gehört mittlerweile zum guten Ton an modernen Mountainbikes. Trek verbaut dieses löblicherweise auch an Alu-Modellen. Außerdem ist die Klappe neuerdings in Rahmenfarbe lackiert, was sehr schick ist, außerdem wurde der Mechanismus zum Öffnen der Klappe überarbeitet und ist exzellent zu bedienen.
• High-Pivot-Hinterbau Braucht es das? Dies ist sicherlich eine Frage der Vorliebe. Interessant ist allerdings, dass sich das Trek Slash für ein High-Pivot-Bike ungewöhnlich ausgewogen fährt. Hätte man die Umlenkrollen also auch weglassen können? Wir haben bereits ein hochwertiges Slash 9.9 X0 in der Redaktion stehen, das wir in den kommenden Wochen mit bekannten High-Pivot-Kandidaten vergleichen wollen.

# Leider war die Sitzstrebe unseres Alu-Testbikes komplett unbedeckt - das hat zu extrem lautem Klappern und Lackschäden geführt. Hier sollte man schnell Gummi-Tape aufkleben.

# Der Bontrager-Sattel und mein Allerwertester sind keine Freunde. - Insgesamt könnten die Anbauteile etwas ergonomischer ausfallen.

# Alle Modelle bis auf das günstigste verfügen über dem Einsatzzweck angemessene Enduro-Reifen - am Slash 8 wollte man wohl etwas das Gewicht drücken. Die XR5-Reifen können jedoch nicht überzeugen.

# In M/L hat das Slash keinen allzu hohen Stack, weshalb es neben dem Riser-Lenker ruhig etwas mehr Spacer unter dem Vorbau sein dürften.

Fazit – Trek Slash Gen 6

# Die neuste Generation des Trek Slash verfügt über einen deutlich veränderten Charakter - das 170 mm-Enduro verhält sich äußerst laufruhig, schreit nach ruppigem Terrain, hat jedoch einiges an Spritzigkeit verloren.

Testablauf

Wir konnten zwei Versionen des Trek Slash Gen 6 bereits testen. Auf der High-End-Carbon-Variante konnten wir etwa 45 min eine technisch anspruchsvolle Runde auf den legendären Enduro-Trails rund um Whistler, Kanada, treten. Der Großteil des Tests fand auf dem Alu-Model Slash 8 statt. Hiermit sind wir sowohl auf unseren Hometrails als auch in zwei verschiedenen Bikeparks gefahren.

Hier haben wir das Trek Slash Gen 6 getestet

• Whistler, Kanada: Mit der Carbon-Version sind wir eine kurze Runde auf den mit Wurzeln und großen Felsplatten gespickten Trails rund um Whistler Creekside gefahren. Dabei galt es zunächst einen knackigen, technischen Uphill zu bewältigen. Der Downhill-Trail war von vielen harten Gegenanstiegen und steilen Fels-Segmenten gespickt.
• Thüringer Wald: Meine Hometrails, die mir sehr gut bekannt sind und sich perfekt eignen, Bikes verschiedener Couleur gegeneinander zu testen. Alle Anstiege werden aus eigener Kraft getreten, fallen teils sehr steil aus und bieten etwa 250–350 hm am Stück. Die Trails sind größtenteils natürlich gehalten, mit hartem, steinigem Waldboden, vielen Wurzeln und technisch anspruchsvollen Passagen.
• Steinach Silbersattel, Thüringen: Kleiner Bikepark im Thüringer Wald. Dank Sessellift und relativ kurzen Strecken kann man viele Vergleichsfahrten in sehr kurzer Zeit absolvieren. Neben einer Jumpline gibt es die aus dem iXS Cup bekannte Downhill-Strecke, deren ruppiger, aber nicht übermäßig harter Charakter perfekt für ein Rad wie das Slash geschaffen ist. Außerdem gibt es mehrere technisch sehr fordernde „secret Trails“ und spaßige Enduro-Strecken.
• Wexl Trails, Österreich: Sehr familiäres Trail-Gebiet mit Schlepplift. Auf der Jumpline lässt sich die Park-Tauglichkeit überprüfen, die schwarze Downhill-Strecke bietet einige Segmente, die schnell und ruppig genug für ein 170 mm-Enduro-Bike sind.

Testerprofil ausklappen

Tester-Profil: Gregor Sinn

Gregor fährt gerne Fahrräder jeglicher Kategorie – sitzt meistens aber auf dem Mountainbike. Downhill- und Enduro-Bikes bewegt er gerne im Renneinsatz, dreht aber auch große Runden auf Touren- und Trail-Bikes.

Fahrstil

verspielt

Ich fahre hauptsächlich

Downhill, Enduro

Vorlieben beim Fahrwerk

ausbalanciert, Gegenhalt über die Feder, Druckstufe sehr offen, schneller Rebound

Vorlieben bei der Geometrie

eher kurz, hoher Stack, ausgewogener Sitz- und Lenkwinkel