Neues Trek Slash 9.9 2021 im Test: Slash, Zack, Bumm!

Trek Slash 9.9 X01 im Test: Als vor vier Jahren das letzte Trek Slash vorgestellt wurde, war es eines der ersten 29″-Carbon-Enduros mit potenter, abfahrtslastiger Geometrie und Race-Charakter. 2020 ist es Zeit für einen Nachfolger – und an dem lässt sich gut nachvollziehen, was in der Zwischenzeit passiert ist. Das neue Trek Slash ist deutlich länger, flacher, aggressiver, bietet mehr Federweg, einen Kofferraum im Unter- und ein kleines Tool im Steuerrohr! Wir haben das 29″-Racebike über unsere Hometrails und durch den Bikepark gescheucht und verraten euch, was die Änderungen bewirkt haben.

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Steckbrief: Trek Slash 9.9 X01

Einsatzbereich	Enduro
Federweg	170 mm/160 mm
Laufradgröße	29ʺ
Rahmenmaterial	Carbon
Gewicht (o. Pedale)	14,7 kg
Rahmengrößen	S, M, ML, L, XL (im Test: L)
Website	www.trekbikes.com

Preis: 8.499 €

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Sieht aus wie ein Trek! Das neue Slash versucht seine Herkunft nicht zu verbergen und basiert ganz eindeutig auf dem Vorgänger-Modell – was ja auch nur Sinn ergibt, schließlich konnte dieses sich bei uns bereits in mehreren Tests beweisen. Es rollt weiterhin auf 29″-Laufrädern, verfügt über einen Carbon- oder Aluminium-Rahmen, einen überarbeiteten Thrushaft-Dämpfer am Heck, den ABP-Hinterbau und den bekannten Knock-Block-Steuersatz, der den Lenkeinschlag begrenzt. Neu hingegen ist die deutlich längere und flachere Geometrie sowie der Stauraum im Unterrohr, von dem sowohl die Carbon- als auch die Alu-Modelle profitieren. Außerdem verfügt der Enduro-Bolide nun über 160 mm Federweg am Heck und 170 mm an der Front, die bei unserem Trek Slash 9.9 X01-Testbike von der neuen, bulligen RockShox Zeb-Federgabel verwaltet werden. Preislich liegt das Slash 2021 bei 2.999 € bis 8.499 € – wie immer kann man sich sein Modell aber auch gegen Aufpreis mit einer Custom-Lackierung ordern.

# Keine Revolution, aber gesunde Evolution: Das neue Trek Slash bekommt etwas mehr Federweg, Stauraum im Unterrohr und eine längere Geometrie spendiert! - Neben der von uns getesteten Carbon-Version werden auch wieder einige interessante Alu-Modelle verfügbar sein.

Diashow: Neues Trek Slash 9.9 im Test: I feel the need, the need for speed!

An den roten Stellen schimmert das Carbon unauffällig durch.

Unser Trek Slash 9.9 ist mit einer wuchtigen RockShox Zeb Ultimate-Federgabel mit 170 mm Federweg ausgestattet.

Für 8.500 € hätten wir uns teilweise eine etwas wertigere Ausstattung gewünscht

… vorne der unglaublich voluminöse SE5 in 2,6"-Breite.

Die kantige Gabel prangt durchaus prominent im schlanken Carbon-Rahmen.

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Im Detail

Alles beim Alten und trotzdem fast alles neu – so könnte man das neue Trek Slash auch beschreiben. Eigenheiten wie der Thrushaft-Dämpfer oder Knock Block-Steuersatz sind auch 2021 noch an Bord, wurden jedoch deutlich überarbeitet. Herzstück des Bikes ist weiterhin der ABP-Hinterbau mit Minolink-Flipchip zur Geometrie-Anpassung. Bei dem System handelt es sich im Prinzip um einen Eingelenker, der jedoch einen Drehpunkt genau um die Hinterrad-Achse besitzt und äußerst bremsneutral ausfallen soll. Der Hinterbau stellt nun jedoch 160 mm Federweg zur Verfügung und soll durch leicht verschobene Drehpunkte etwas mehr Pedaliereffizienz bieten.

# Beim Hinterbau handelt es sich um einen Eingelenker, der jedoch einen Drehpunkt direkt in der Hinterrad-Achse hat - im Vergleich zum Vorgänger soll die Treteffizienz etwas gesteigert worden sein.

# Durch den Drehpunkt in der Hinterrad-Achse will man unter anderem einen aktiven Hinterbau beim Bremsen garantieren.

# Ein großer Umlenkhebel lenkt den nun stark nach vorne geneigten Dämpfer an.

Der große Umlenkhebel steuert weiterhin einen Trek-eigenen, in Kooperation mit RockShox entwickelten Dämpfer an. Der Super Deluxe Ultimate Thrushaft (hier ist das alte System grob erklärt) unterscheidet sich jedoch deutlich vom Vorgänger und weist nun unter anderem eine deutlich vergrößerte Negativ-Luftkammer auf – ähnlich der RockShox Megneg, allerdings nicht ganz so groß. Diese kann ebenfalls mit Volumenbändern justiert werden und soll dem Slash trotz einer fast unveränderten Kinematik mit nur 2 % mehr Progression ausreichend Durchschlagschutz bieten. Dämpfungsseitig wurde ebenfalls einiges geändert: Die Highspeed-Dämpfung ist nun wieder Shim-basiert, außerdem wurden die Rebound-Klicks numeriert, was die Einstellung erleichtern soll. Neben einem Plattform-Hebel hat man nun außerdem die Möglichkeit, die Druckstufe zwischen Plus, Null und Minus einzustellen. Das kann zwar kein vollständiges LSC-Rädchen wie am regulären Super Deluxe Ultimate ersetzen – insgesamt bietet der Thrushaft-Dämpfer damit jedoch deutlich mehr Einstellmöglichkeiten als zuvor.

# Beim Thrushaft-System geht die Kolbenstange durch das komplette Ölvolumen und tritt beim Einfedern unten aus dem Dämpfer aus. - Dadurch verdrängt sie beim Einfedern kein Öl, was dem Ansprechverhalten zugute kommen soll.

# Der neue Dämpfer verfügt nun über einen größeren Piggyback, einen nummerierten Rebound-Einsteller und drei Compression-Stufen.

# Neben unserem sehr unauffälligen Testmodell gibt es das Slash beispielsweise noch in grellem Orange.

# An den roten Stellen schimmert das Carbon unauffällig durch.

Die größte und auffälligste Neuerung ist: Im Unterrohr ist ein großes Loch! Genau wie das Trek Fuel EX-Trailbike verfügt nun auch das Slash über einen praktischen Kofferraum unter dem Flaschenhalter. Hier steht das komplette Unterrohr als Stauraum zur Verfügung – damit nichts rumfliegt, wird eine Neopren-Hülle samt Schlaufe mitgeliefert, in der Dinge wie Schlauch, CO2-Kartusche, Flicken und Co. einfach und sicher verstaut werden können. Unerwartet ist zudem, dass auch die Aluminium-Modelle über die Öffnung verfügen werden. Das neue Bontrager Bits-Tool ist bei unserem Trek Slash 9.9-Testbike bereits im Gabelschaft integriert und bietet die meisten Werkzeuge, die man auf dem Trail benötigen könnte. Die Gabel steckt weiterhin in einem Knock Block-Steuersatz mit Lenkanschlag. Dieser ist zwar durch das schlankere Unterrohr nicht mehr nötig – beim alten Modell wäre die Gabel sonst mit dem Rahmen kollidiert – soll jedoch verhindern, dass die Leitungen bei einem Sturz abreißen können und bietet nun 72° statt 58° Lenkeinschlag. Wer möchte, kann den Steuersatz austauschen, muss dann aber mit dem kleinen Metall-Plättchen im Oberrohr leben.

# Ein großes Highlight ist der Stauraum im Unterrohr - Die Neopren-Hülle bietet praktische Fächer für wichtige Utensilien und ist durch die große Schlaufe immer gut erreichbar.

# Das Fach lässt sich einfach über einen Hebel öffnen. - So kommt man auch mit Handschuhen leicht an den Inhalt.

# Der Knock Block beschränkt den Lenkeinschlag auf großzügige 72° - Trek zufolge ist das System nützlich, um die Kabel bei einem Sturz vorm Abreißen zu bewahren.

Die Leitungen wandern wie beim Vorgänger allesamt am Steuerrohr in den Rahmen und werden auf Höhe des Staufachs befestigt – ansonsten liegen sie lose. Dafür treten sie nun erst hinter dem Tretlager kaum sichtbar aus dem Hauptrahmen aus, was zumindest optisch wirklich schön gelöst ist. Die Hinterrad-Bremse verläuft nun extern – muss man die Leitung wechseln, dürfte das den Service-Aufwand allerdings kaum verringern. Die Kettenstrebe wird von einem großzügigen, bis weit nach vorne gezogenen Protektor geschützt und auch an der antriebsseitigen Druckstrebe ist ein Gummi-Schutz angebracht. Auffällig ist der besonders große Schoner, der das Unterrohr vom Tretlager bis zum Steuerrohr abdeckt. Dieser ist geschraubt und geteilt, sodass man auch die obere Hälfte abnehmen kann, wenn man möchte. Außerdem verfügt das Trek Slash über ISCG-Tabs für eine Kettenführung und – wer hätte das vor einigen Jahren noch gedacht – ein geschraubtes Tretlager. In allen Größen ist zudem Platz für eine Wasserflasche und das neue 34,9 mm Sitzrohr soll ideal für haltbarere und mit mehr Hub ausgestattete Variostützen sein. Ebenfalls mit an Bord ist das SRAM UDH-Schaltauge, das sich mittlerweile einige große Hersteller teilen, was der Verfügbarkeit zugute kommen sollte.

# Die Leitungen wandern hinter dem Steuerrohr über große, verschraubte Öffnungen in den Rahmen. - Im Inneren werden sie nicht geführt.

# Der Übergang zum Hinterbau ist kaum erkennbar und optisch sehr schick gelöst.

# Neuerdings wird das Tretlager wieder verschraubt. - Immer mehr große Firmen gehen weg von Pressfit-Tretlagern.

# Ein weit nach vorne gezogener Überzug schützt die Kettenstrebe vor Schlägen der Kette.

# Das komplette Unterrohr wird ab dem Tretlager von einem verschraubten Schoner bedeckt - dieser ist in der Mitte geteilt, sodass man die obere Hälfte abnehmen kann, wenn man beispielsweise Gewicht sparen möchte und das Rad nicht regelmäßig auf seinem Truck transportiert.

Geometrie

Das neue Trek Slash ist groß – wirklich groß! Die Reach-Werte beginnen bei moderaten 425 mm und enden in Größe XL bei satten 521 mm. Neu ist allerdings, dass nun auch das Carbon-Modell über die ML-Größe verfügt. Diese verkleinert die Sprünge zwischen den Rahmengrößen und bietet Interessenten so mehr Auswahl. Das von uns getestete L-Rad ist im Vergleich zum Vorgänger um knapp 30 mm gewachsen und misst nun mehr als ordentliche 486 mm im flachen Setting. Setting? Jap, der Minolink ist wieder an Bord und bietet die Möglichkeit, die Geometrie etwas an die eigenen Bedürfnisse anzupassen. So lässt sich der Lenkwinkel zwischen flachen 64,6° und noch flacheren 64,1° einstellen sowie das Tretlager von 22 mm auf 29 mm absenken. Natürlich hat die Änderung auch leichte Einflüsse auf die restliche Geometrie, die ihr alle in den unten stehenden Tabellen nachvollziehen könnt. Am Heck beharrt Trek trotz des langen Hauptrahmens auf eher kurzen 435 mm-Kettenstreben. Außerdem wurde der Sitzwinkel 2° steiler gestaltet und misst nun je nach Einstellung 75,5°/76,1°. Kombiniert wird das Ganze mit Federgabeln mit kurzen 43 mm Offset sowie 35 mm-Vorbauten.

Trek Slash 2021 – Carbon

Rahmengröße	S	S	M	M	ML	ML	L	L	XL	XL
Trek Slash Carbon	High	Low	High	Low	High	Low	High	Low	High	Low
Sitzrohr	395 mm	395 mm	420 mm	420 mm	435 mm	435 mm	450 mm	450 mm	500 mm	500 mm
Sitzwinkel	76,1°	75,6°	76,1°	75,6°	76,1°	75,6°	76,1°	75,6°	76,1°	75,6°
Steuerrohr	100 mm	100 mm	100 mm	100 mm	105 mm	105 mm	115 mm	115 mm	140 mm	140 mm
Lenkwinkel	64,6°	64,1°	64,6°	64,1°	64,6°	64,1°	64,6°	64,1°	64,6°	64,1°
Oberrohr (effektiv)	584 mm	585 mm	600 mm	610 mm	628 mm	629 mm	647 mm	649 mm	683 mm	684 mm
Tretlagerhöhe	352 mm	345 mm	352 mm	345 mm	352 mm	345 mm	352 mm	345 mm	352 mm	345 mm
Tretlagerabsenkung	22 mm	29 mm	22 mm	29 mm	22 mm	29 mm	22 mm	29 mm	22 mm	29 mm
Kettenstrebenlänge	435 mm	437 mm	435 mm	437 mm	435 mm	437 mm	435 mm	437 mm	435 mm	437 mm
Offset	43 mm	43 mm	43 mm	43 mm	43 mm	43 mm	43 mm	43 mm	43 mm	43 mm
Trail	130 mm	134 mm	130 mm	134 mm	130 mm	134 mm	130 mm	134 mm	130 mm	134 mm
Radstand	1197 mm	1197 mm	1212 mm	1222 mm	1242 mm	1243 mm	1263 mm	1264 mm	1304 mm	1305 mm
Überstandshöhe	711 mm	705 mm	749 mm	743 mm	749 mm	743 mm	759 mm	753 mm	779 mm	773 mm
Reach	431 mm	425 mm	456 mm	450 mm	474 mm	469 mm	491 mm	486 mm	521 mm	516 mm
Stack	618 mm	621 mm	618 mm	622 mm	622 mm	626 mm	631 mm	635 mm	654 mm	658 mm

Trek Slash 2021 – Aluminium

Rahmengröße	S	S	M	M	ML	ML	L	L	XL	XL
Trek Slash Alu	High	Low	High	Low	High	Low	High	Low	High	Low
Sitzrohr	395 mm	395 mm	420 mm	420 mm	435 mm	435 mm	450 mm	450 mm	500 mm	500 mm
Sitzwinkel	76,1°	75,6°	76,1°	75,6°	76,1°	75,6°	76,1°	75,6°	76,1°	75,6°
Steuerrohr	100 mm	100 mm	100 mm	100 mm	105 mm	105 mm	115 mm	115 mm	140 mm	140 mm
Lenkwinkel	64,6°	64,1°	64,6°	64,1°	64,6°	64,1°	64,6°	64,1°	64,6°	64,1°
Oberrohr (effektiv)	584 mm	585 mm	609 mm	610 mm	628 mm	629 mm	647 mm	649 mm	683 mm	684 mm
Tretlagerhöhe	352 mm	345 mm	352 mm	345 mm	352 mm	345 mm	352 mm	345 mm	352 mm	345 mm
Tretlagerabsenkung	22 mm	29 mm	22 mm	29 mm	22 mm	29 mm	22 mm	29 mm	22 mm	29 mm
Kettenstrebenlänge	435 mm	437 mm	435 mm	437 mm	435 mm	437 mm	435 mm	437 mm	435 mm	437 mm
Offset	43 mm	43 mm	43 mm	43 mm	43 mm	43 mm	43 mm	43 mm	43 mm	43 mm
Trail	130 mm	134 mm	130 mm	134 mm	130 mm	134 mm	130 mm	134 mm	130 mm	134 mm
Radstand	1197 mm	1197 mm	1212 mm	1222 mm	1242 mm	1243 mm	1263 mm	1264 mm	1304 mm	1305 mm
Überstandshöhe	712 mm	706 mm	750 mm	744 mm	750 mm	744 mm	760 mm	754 mm	780 mm	774 mm
Reach	431 mm	425 mm	456 mm	450 mm	474 mm	469 mm	491 mm	486 mm	521 mm	516 mm
Stack	618 mm	621 mm	618 mm	622 mm	622 mm	626 mm	631 mm	635 mm	654 mm	658 mm

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# Der Minolink ist ein bekanntes Feature und erlaubt es, die Geometrie leicht anzupassen - das Rad wird immer im flachen Setting ausgeliefert.

Ausstattung

Auch für das Verkaufsjahr 2021 wird das Trek Slash sowohl als Aluminium- als auch als Carbon-Version angeboten. Mit dem Slash 7 für 2.999 € gibt es eine durchaus leistungsfähige Einsteiger-Version mit SRAM NX-Antrieb und RockShox-Fahrwerk. Etwas leistungsfähiger und durchaus Race-ready präsentiert sich das Slash 8 für 3.499 €, das einen SRAM GX-Antrieb, Code R-Bremsen und den Rock Shox Super Deluxe Ultimate Thru-Shaft-Dämpfer kombiniert mit einer Lyrik RC bietet. Einen Carbon-Rahmen gibt’s ab dem Slash 9.7 für 4.599 € mit NX-Antrieb und Fox-Fahrwerk. Das Mittelklasse-Modell Trek Slash 9.8 ist sowohl mit Shimano XT als auch mit SRAM GX-Antrieb verfügbar und bietet für 5.999 € eine RockShox Zeb Select+ Federgabel sowie SRAM G2 RSC oder Shimano SLX-Bremsen und Bontrager-Carbon-Laufräder.

Wir hatten das High-End-Modell Trek Slash 9.9 im Test. Dieses bietet neben dem in Zusammenarbeit mit RockShox entwickelten Super Deluxe Thrushaft-Dämpfer eine RockShox Zeb Ultimate-Federgabel und den edlen SRAM X01 Eagle-Antrieb. Die Code RSC-Bremsen stammen ebenfalls aus dem Hause SRAM – die restliche Ausstattung hingegen kommt größtenteils von der Eigenmarke Bontrager. So rollt das Slash auf den Line Elite-Carbon-Laufrädern, die mit sehr voluminösen SE5 beziehungsweise S4-Reifen bestückt wurden. Am Cockpit wurde ein 35 mm kurzer Vorbau mit einem 820 mm breiten Carbon-Lenker kombiniert. Der Bontrager Arvada-Sattel wird auf einer neuen Line Elite-Sattelstütze mit nun 34,9 mm Durchmesser montiert, die je nach Rahmengröße mit bis zu 200 mm Hub verfügbar ist.

Federgabel RockShox Zeb Ultimate (170 mm)
Dämpfer RockShox Super Deluxe Ultimate Thrushaft (160 mm)
Antrieb SRAM X01 Eagle
Bremsen SRAM Code RSC
Laufräder Bontrager Line Elite
Reifen Bontrager SE5/SE4
Cockpit Bontrager Line Pro Carbon (820 mm) / Bontrager Line Pro (35 mm)
Sattelstütze Bontrager Line Elite (170 mm)

Komplette Ausstattung zum Ausklappen

	Slash 7	Slash 8	Slash 9.7	Slash 9.8 GX	Slash 9.8 XT	Slash 9.9 XO1
Rahmen	Alpha Platinum Aluminum, internal storage, Boost148, 160 mm	Alpha Platinum Aluminum, internal storage, Boost148, 160 mm	OCLV Mountain Carbon main frame & stays, internal storage, Boost148, 160 mm	OCLV Mountain Carbon main frame & stays, internal storage, Boost148, 160 mm	OCLV Mountain Carbon main frame & stays, internal storage, Boost148, 160 mm	OCLV Mountain Carbon main frame & stays, internal storage, Boost148, 160 mm
Federgabel	RockShox Yari RC, Motion Control RC damper, 170 mm	RockShox Lyrik RC, Charger 2 damper, 170 mm	Fox Rhythm 36, GRIP damper, 170 mm	RockShox ZEB Select+, Charger 2.1 RC damper, 44 mm Offset, 170 mm	RockShox ZEB Select+, Charger 2.1 RC damper, 44 mm Offset, 170 mm	RockShox ZEB Ultimate, DebonAir spring, Charger 2.1 RC2 damper, 44 mm Offset, 170 mm
Dämpfer	RockShox Deluxe Select+, 230 x 62,5 mm	RockShox Super Deluxe Ultimate, DebonAir spring, Thru Shaft 3-position damper, 230 x 62,5 mm	Fox DPX2, EVOL air spring, DPS damper, 230 x 62,5 mm	RockShox Super Deluxe Ultimate, DebonAir spring, Thru Shaft 3-position damper, 230 x 62,5 mm	RockShox Super Deluxe Ultimate, DebonAir spring, Thru Shaft 3-position damper, 230 x 62,5 mm	RockShox Super Deluxe Ultimate, DebonAir spring, Thru Shaft 3-position damper, 230 x 62,5 mm
Bremsen	SRAM Guide T	SRAM Code R	SRAM Code R	SRAM G2 RSC	Shimano SLX M7120	SRAM Code RSC
Laufräder	Bontrager Line Comp 30	Bontrager Line Comp 30	Bontrager Line Comp 30	Bontrager Line Elite 30, OCLV Mountain Carbon	Bontrager Line Elite 30, OCLV Mountain Carbon	Bontrager Line Elite 30, OCLV Mountain Carbon
Reifen	Bontrager XR5 29 x 2,60" vorne, XR4 29 x 2,40" hinten, Team Issue, Tubeless Ready	Bontrager XR5 29 x 2,60" vorne, XR4 29 x 2,40" hinten, Team Issue, Tubeless Ready	Bontrager XR5 29 x 2,60" vorne, XR4 29 x 2,40" hinten, Team Issue, Tubeless Ready	Bontrager XR5 29 x 2,60" vorne, XR4 29 x 2,40" hinten, Team Issue, Tubeless Ready	Bontrager XR5 29 x 2,60" vorne, XR4 29 x 2,40" hinten, Team Issue, Tubeless Ready	Bontrager XR5 29 x 2,60" vorne, XR4 29 x 2,40" hinten, Team Issue, Tubeless Ready
Schalthebel	SRAM NX Eagle, 12-fach	SRAM GX Eagle, 12-fach	SRAM NX Eagle, 12-fach	SRAM GX Eagle, 12-fach	Shimano XT M8100, 12-fach	SRAM X01 Eagle, 12-fach
Schaltwerk	SRAM NX Eagle	SRAM GX Eagle	SRAM GX Eagle	SRAM GX Eagle	Shimano XT M8100	SRAM X01 Eagle
Kurbeln	Truvativ Descendant 6k Eagle, DUB, 30 T, 55 mm chainline	Truvativ Descendant 6k Eagle, DUB, 30 T, 55 mm chainline	Truvativ Descendant 6k Eagle, DUB, 30 T, 55 mm chainline	Truvativ Descendant 6k Eagle, DUB, 30 T, 55 mm chainline	Shimano XT M8120, 30 T, 55mm chainline	SRAM X01 Eagle Carbon, DUB, 30 T, 55mm chainline
Kassette	SRAM PG-1230 Eagle, 11-50	SRAM XG-1275 Eagle, 10-52	SRAM PG-1230 Eagle, 11-50	SRAM XG-1275 Eagle, 10-52	Shimano XT M8100, 10-51	SRAM XG-1275 Eagle, 10-52
Tretlager	SRAM DUB, 73 mm, BSA	SRAM DUB, 73 mm, BSA	SRAM DUB, 73 mm, BSA	SRAM DUB, 73 mm, BSA	Shimano SM-BB52, 73 mm, threaded	SRAM DUB, 73 mm, BSA
Kette	SRAM NX Eagle	SRAM GX Eagle	SRAM NX Eagle	SRAM GX Eagle	Shimano XT M8100	SRAM GX Eagle
Sattel	Bontrager Arvada, hollow chromoly rails, 138 mm Breite	Bontrager Arvada, hollow chromoly rails, 138 mm Breite	Bontrager Arvada, hollow chromoly rails, 138 mm Breite	Bontrager Arvada, austenite rails, 138 mm Breite	Bontrager Arvada, austenite rails, 138 mm Breite	Bontrager Arvada, austenite rails, 138 mm Breite
Sattelstütze	TranzX JD-YSP39, 34,9 mm	TranzX JD-YSP39, 34,9 mm	TranzX JD-YSP39, 34,9 mm	Bontrager Line Elite Dropper, 34,9 mm	Bontrager Line Elite Dropper, 34,9 mm	Bontrager Line Elite Dropper, 34,9 mm
Lenker	Bontrager Line, Alloy, 35 mm, 27,5 mm Rise	Bontrager Line, Alloy, 35 mm, 27,5 mm Rise	Bontrager Line, Alloy, 35 mm, 27,5 mm Rise	Bontrager Line Pro, OCLV Carbon, 35 mm, 27,5 mm Rise	Bontrager Line Pro, OCLV Carbon, 35 mm, 27,5 mm Rise	Bontrager Line Pro, OCLV Carbon, 35 mm, 27,5 mm Rise
Griffe	Bontrager XR Trail Elite, alloy lock-on	Bontrager XR Trail Pro, alloy lock-on	Bontrager XR Trail Pro, alloy lock-on	Bontrager XR Trail Pro, alloy lock-on	Bontrager XR Trail Pro, alloy lock-on	Bontrager XR Trail Pro, alloy lock-on
Vorbau	Bontrager Line, 35 mm, Knock Block, 0°	Bontrager Line, 35 mm, Knock Block, 0°	Bontrager Line, 35 mm, Knock Block, 0°	Bontrager Line Pro, 35 mm, Knock Block, Blendr compatible, 0°	Bontrager Line Pro, 35 mm, Knock Block, Blendr compatible, 0°	Bontrager Line Pro, 35 mm, Knock Block, Blendr compatible, 0°
Steuersatz	Knock Block 2.0 Integrated, 72° radius, cartridge bearing	Knock Block 2.0 Integrated, 72° radius, cartridge bearing	Knock Block 2.0 Integrated, 72° radius, cartridge bearing	Knock Block 2.0 Integrated, 72° radius, cartridge bearing	Knock Block 2.0 Integrated, 72° radius, cartridge bearing	Knock Block 2.0 Integrated, 72° radius, cartridge bearing
Preis (UVP)	2.999 €	3.499 €	4.599 €	5.999 €	5.999 €	8.499 €

# Unser Trek Slash 9.9 ist mit einer wuchtigen RockShox Zeb Ultimate-Federgabel mit 170 mm Federweg ausgestattet.

# Die Standrohre messen ordentliche 38 mm Durchmesser und sollen die Gabel deutlich steifer machen.

# Die kantige Gabel prangt durchaus prominent im schlanken Carbon-Rahmen.

# Am Heck federt der bereits erwähnte RockShox Super Deluxe Ultimate Thrushaft-Dämpfer - ein normaler Super Deluxe-Luftdämpfer passt übrigens nicht in Slash, dafür aber viele andere Modelle.

# Für die nötige Verzögerung sorgen die beliebten und bissigen SRAM Code RSC-Bremsen - diese bieten eine gut funktionierende Hebelweiten- und Druckpunktverstellung.

# Hinten wird das Bike mit einer 180 mm-Bremsscheibe ausgeliefert, vorne mit 200 mm.

# Für die Gangwechsel ist das hochwertige SRAM X01 Eagle-Schaltwerk zuständig.

# Bei einem Preis von 8.500 € hätten wir eigentlich die gefräste X01-Kassette statt einem genietete GX-Modell erwartet. - Das große 52 Zähne Ritzel kombiniert mit einem …

# … sehr kleinen 30 Zähne Kettenblatt sollte es theoretisch erlauben, fast senkrechte Berge hinaufzuklettern. - Sehr löblich ist die Verwendung einer Kettenführung samt Bashguard.

# Alle Slash-Modelle werden mit sehr kurzen 35 mm-Vorbauten ausgesrüstet.

# Der Bontrager-Carbon-Lenker ist unglaubliche 820 mm breit. - Wir haben ihn auf 780 mm gekürzt.

# Bei unserem Testbike war das neue Bontrager Bits-Tool integriert - dieses ist jedoch normalerweise Aufpreis-pflichtig und nicht im Lieferumfang enthalten.

# Das Trek Slash 9.9 X01 ist mit Bontrager Line Elite-Laufrädern samt Carbon-Felgen ausgerüstet.

# Die Reifen stammen ebenfalls von Bontrager - hinten ist ein leicht rollender SE4 in 2,4"-Breite verbaut …

# … vorne der unglaublich voluminöse SE5 in 2,6"-Breite.

Auf dem Trail

Wir hatten einige Wochen Zeit, um das Trek Slash 9.9 auf unseren Hometrails im Thüringer Wald und im Bikepark zu fahren. Das erste Setup ist schnell gemacht und obwohl ich noch nie mit dem neuen Thrushaft-Dämpfer oder der RockShox Zeb direkt in Berührung gekommen bin, scheint das erste Setting mit empfohlenem Luftdruck an der Front und genau 30 % Sag am Heck sowie Wohlfühl-Rebound à la Parkplatz-Test direkt ganz gut zu passen. Das Rad wird immer mit komplettem Tubeless-Setup sowie dem Minolink im flachen Setting ausgeliefert und genau so starten wir in die erste Ausfahrt.

Im Anstieg fällt direkt auf: Das Rad fühlt sich ganz schön groß an! Das liegt einerseits daran, dass 486 mm Reach nicht gerade wenig sind, andererseits aber auch am Sitzwinkel. Dieser ist zwar spürbar steiler als beim Vorgänger, gerade mit eher langen Beinen und entsprechend viel Sattelauszug schiebt es den Fahrer aber noch immer leicht nach hinten. Das ist nicht wirklich unangenehm und geht unserer Meinung nach noch in Ordnung, sorgt jedoch im Zusammenspiel mit dem langen Reach dafür, dass man trotz kurzem 35 mm-Vorbau vor allem in steilen Anstiegen eher gestreckt auf dem Slash sitzt. Wird der Anstieg etwas technisch und verwinkelt, hat man dadurch etwas zu tun, das weit vor dem Lenker liegende Vorderrad auf dem Boden zu halten. Die montierten, sehr voluminösen Bontrager-Reifen rollen zwar hervorragend, zeigen sich aber schon hier als nicht sonderlich griffig. Ansonsten bleibt der ABP-Hinterbau angenehm ruhig. Der Lockout ist gut erreichbar – nur mit montierter Trinkflasche kann es etwas fummelig werden, den Hebel wieder zurückzuschieben – und sorgt für absolute Ruhe am Heck. Solange man jedoch nicht ständig in den Wiegetritt wechselt, kann man sich den Griff zum Dämpfer getrost sparen. Insgesamt kommt man mit dem Trek Slash also nicht in Rekordtempo auf den Berg, dafür aber recht entspannt und sicher.

# Anstiege kommt man mit dem Trek Slash 9.9 eher gemütlich aber sicher hoch - die gestreckte Sitzposition lädt nur bedingt zu Zwischensprints ein, dafür bleibt der Hinterbau angenehm ruhig. Richtig spannend wird es aber natürlich, wenn man den Boliden gen Tal jagt.

Natürlich haben wir von einem 170/160 mm-Bike auch keine Bergziegen-Auffahrts-Künste erwartet, deshalb sind wir umso gespannter auf die Abfahrt. Vor allem auf ruppigen und schnellen Bikepark-Strecken fühlen wir uns in Rekordtempo wohl auf dem Trek Slash. Noch bevor die SRAM Code-Bremsen richtig eingebremst sind, möchte man schon Vollgas geben. Das liegt vor allem am ausbalancierten Verhalten zwischen Front und Heck. Die RockShox Zeb-Federgabel fällt zwar spürbar steifer aus als eine Lyrik, spricht dafür jedoch sensationell gut an und motiviert ohne große Eingewöhnung dazu, ruppige Sektionen volley zu nehmen. Auch die Änderungen am Thrushaft-Dämpfer machen sich sofort bemerkbar. Der ABP-Hinterbau spricht sanft an, bietet jedoch mit 30 % Sag wesentlich mehr Gegenhalt als der Vorgänger und neigt kaum dazu, unnötig im Federweg zu versinken. Starke Schläge werden so gekonnt herausgefiltert, während man gleichzeitig die Möglichkeit hat, das Rad spontan über Hindernisse und in die Luft zu bewegen, ohne im Federweg zu versinken. Die Endprogression fällt im Auslieferungszustand ganz ohne Volumenspacer im Dämpfer (weder in der negativen, noch in der positiven Kammer) angenehm, aber nicht extrem aus. Am Ende eines Trails war der rote O-Ring meist ganz ans Ende der Kolbenstange gerutscht, ohne dass ein harter Durchschlag zu hören oder spüren gewesen wäre. Für sehr ruppige, alpine Strecken würden wir mindestens einen weiteren Volumenspacer in die positive Kammer einbauen.

# Selten haben wir uns auf einem Rad so schnell so wohl gefühlt, wie auf dem Trek Slash - zumindest wenn die Geschwindigkeiten hoch sind und der Trail links und rechts etwas Platz hat. Dann fühlt sich das lange Geschoss richtig ausbalanciert an und lädt zum schneller Fahren ein!

# Der Hinterbau filtert Schläge sicher raus, bietet jedoch ausreichend Gegenhalt um das Rad recht spielerisch durch das Gelände zu bewegen.

Etwas länger fiel die Eingewöhnungsphase auf unseren sehr natürlichen, engen und steilen Hometrails im Thüringer Wald aus. Hier macht sich im Gegensatz zu den Vollgas-Bikepark-Strecken die Länge des Rads stärker bemerkbar. Durch den kurzen 35 mm-Vorbau kann die Lenkung nicht nur recht hektisch werden, sondern es braucht auch ordentlich Gewicht auf der Front, um in hängenden Kurven Grip am Vorderrad zu generieren. Nachdem wir den Spacer-Turm unter dem Vorbau von drei auf einen reduziert haben, fällt dies wesentlich leichter. Außerdem zeigt sich nun deutlich, was sich schon im Bikepark trotz hartem Untergrund und perfekt saturiertem Boden angedeutet hat: Die Bontrager-Reifen bieten auf losem Nadelboden sehr wenig Grip. Nachdem wir auf grobstollige Specialized Butcher wechseln, kann das Slash endlich sein volles Potential in der Abfahrt zeigen. Für die meisten Mittelgebirgs-Trails würden wir mit 1,83 m Körpergröße wohl eher auf die ML-Zwischengröße mit einem 50 mm-Vorbau wechseln. Doch nach etwas Eingewöhnung zeigt sich das Slash hier ähnlich ausgewogen wie im Bikepark und erstaunlich wandelbar.

# In engen Kurven hatten wir teils Probleme, das Körpergewicht weit genug über die Front zu bekommen - das liegt vor allem an dem Mix aus hohem Lenker, Stummel-Vorbau und langem Reach, lässt sich mit etwas Eingewöhnung aber halbwegs beherrschen.

# Da das Slash Laufruhe en masse bietet, würde sich die ML-Größe anbieten - abgesehen von der Länge macht sich der Bolide nämlich auch auf flacheren und technischeren Strecken richtig gut.

Enge Kurven benötigen weiterhin ausreichend Druck auf der Front und eine etwas vorausschauende Linienwahl. Insgesamt hatten wir jedoch auch in sehr steilen Sektionen das Gefühl, im Bike zu stehen und die volle Kontrolle ausüben zu können. Trotzdem bleibt der Hinterbau auf der Bremse angenehm aktiv und erlaubt so eine recht aggressive Fahrweise mit nicht immer supersauberen Bremsmanövern. Auf Sprüngen geht das Trek Slash 9.9 einfach und ausgewogen in die Luft. Mit seiner Größe, den großen Rädern und einem Gewicht von deutlich über 14 kg braucht es allerdings schon etwas Kraft, um die Enduro-Rakete quer zu legen – unmöglich ist es natürlich nicht. Auf der Haben-Seite hingegen steht, dass man sich ziemlich sicher sein kann, recht unbeschadet wieder zu landen, da sich das Rad wirklich ungern aus der Ruhe bringen lässt.

# Das Fahrwerk trifft einen guten Mittelweg zwischen Grip und Feedback - in Highspeed-Passgen kann man so die Bremse gut offen lassen. Wird es steil und eng, fühlt sich das Rad hingegen erstaunlich wendig und balanciert an.

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# In der Luft braucht es etwas Mühe, um das Trek Slash herumzuwerfen - dafür fliegt es sich wirklich sehr sicher und schluckt auch harte Landungen erstaunlich leicht weg.

Das ist uns aufgefallen

Thrushaft-Dämpfer Der Hinterbau mit dem RockShox Super Deluxe Ultimate Thrushaft-Dämpfer konnte uns im Testzeitraum voll überzeugen. Welche Rolle der Dämpfer dabei gespielt hat, ist schwer zu sagen, wir hatten jedoch zumindest keinerlei Probleme damit – Trek zufolge soll er auch von den hauseigenen Rennfahrern in der EWS eingesetzt werden. Es passen alle Dämpfer im Maß 230 x 62,5 mm ohne Piggyback sowie bekannte Modelle wie Fox Float X2/DHX2, Fox DPX2, MRP Hazzard oder RockShox Super Deluxe Coil. Der Luft-Super Deluxe hingegen kann nicht so einfach montiert werden, da der Lockout-Hebel mit dem Rahmen kollidieren würde – wer möchte, kann ihn allerdings kürzen oder abmontieren.
Kofferraum Der Stauraum im Unterrohr ist ein ziemlich praktisches Feature, das wir während unseres Tests ziemlich oft begrüßt haben. Die Tasche bietet Platz für die nötigsten Utensilien, außerdem konnten wir immer einige Müsliriegel unterbringen. Das Unterohr ist allerdings eher schmal, weshalb man definitiv checken sollte, was passt und was nicht.
Knock-Block Der Steuersatz hat nun einen ziemlich großen Lenkeinschlag und stört im Trail-Alltag in keinster Weise.
Geräuschkulisse Schwer zu fassen, dass man hierüber bei einem absoluten High-End-Bike im Jahr 2020 noch schreiben muss, aber: Die Kabel klappern im Rahmen. Vor allem auf Kopfsteinpflaster oder gröberen Schotterwegen kann das ziemlich nervig sein. Allerdings fehlten bei unserem Testbike die internen Führungsclips auf Höhe der Unterrohr-Öffnung. Diese dürften die Geräuschkulisse etwas reduzieren.
Bontrager-Anbauteile Wir hatten mit keiner Komponente am Trek Slash wirkliche Probleme. Bei einem Preis von 8.500 € würden wir allerdings gerne Markenprodukte am Rad sehen. Die Variostütze funktioniert, ist aber eher langsam und hat einen klobigen Hebel, der Sattel ist eher unbequem und wirkt günstig, die Reifen boten nur wenig Grip und mussten gewechselt werden. Die Laufräder hingegen wirken hochwertig und halten die Reifen sehr stramm, was die Tubeless-Montage zum Kinderspiel macht.
Haltbarkeit Der Testzeitraum von wenigen Wochen war zu kurz, um etwas zum Verschleiß sagen zu können. Zu Beginn hatten wir Probleme mit einem sich lockernden Steuersatz, der zudem noch knackte. Nachdem wir den sehr trockenen Steuersatz zerlegt, gesäubert und gefettet haben, war das Problem dauerhaft behoben.
Bontrager Bits-Tool Das Tool im Steuerrohr ist praktisch und leicht zu bedienen, normalerweise allerdings nicht im Lieferumfang enthalten und Aufpreis-pflichtig. Anfangs saß es noch sehr fest, ließ sich nach einiger Zeit jedoch gut aus dem Steuerrohr ziehen. Muss man allerdings mal den Vorbau vom Gabelschaft nehmen, ist das Ganze schon deutlich fummeliger als mit einer regulären Ahead-Kappe oder dem OneUp EDC-Tool.

# Für 8.500 € hätten wir uns teilweise eine etwas wertigere Ausstattung gewünscht - die Bontrager-Komponenten funktioneren. Allerdings stören die hohen Klemmringe der Griffe und die Sattelstütze hat einen klobigen Hebel und fährt recht langsam aus.

# Mit dem Thrushaft-Dämpfer hatten wir keinerlei Probleme - er bietet wesentlich mehr Gegenhalt als das Vorgänger-Modell und spricht sensibel an. Bleibt nur die Frage, ob ein regulärer Super Deluxe wirklich schlechter funktionieren würde? Trek zufolge bietet das System einige Vorteile, wie beispielsweise weniger Reibung.

Fazit – Trek Slash 9.9

Mit dem neuen Trek Slash bauen die Amerikaner auf den Stärken des Vorgängers auf und eliminieren die meisten Schwächen gekonnt. Besonders überzeugen konnte uns, dass das Slash den Spagat zwischen Laufruhe auf alpinen Highspeed-Strecken oder im Bikepark sowie Wendigkeit und Grip auf verwinkelten Naturtrails beherrscht. Das Fahrwerk schluckt auch große Brocken erstaunlich gut weg, versinkt jedoch nicht im Federweg und lässt es zu, spontan sein Heil in der Luft zu suchen und ganze Segmente zu überspringen. Andererseits vermittelt das Trek Slash viel Grip und verhält sich meist sehr vorhersehbar, wodurch man sich schnell traut, das eigene Limit zu suchen. Nur Preis-Leistungsmäßig kann zumindest das von uns getestete 9.9-Modell nicht ganz überzeugen.

Pro / Contra

sehr ausgewogenes Fahrwerk
insgesamt angenehme Fahrposition
praktischer Stauraum
keine zu großen Sprünge zwischen den Rahmengrößen

gestrecke Sitzposition bergauf
ziemlich teuer

# Das neue Trek Slash präsentiert sich deutlich potenter als der Vorgänger, behält jedoch seine Allround-Gene - man kann das 29er durchaus mal einen Tag lang durch den Bikepark scheuchen, hat jedoch auch auf etwas gemäßigteren Hometrails seinen Spaß.

Testablauf

Wir konnten das neue Trek Slash 2021 mehrere Wochen lang sowohl auf unseren Hometrails im Thüringer Wald als auch im Bikepark fahren. Dabei haben wir verschiedenen Settings am Rad durchprobiert und Teile gegebenenfalls getauscht oder angepasst um das Optimum herauszuholen.

Hier haben wir das Trek Slash 9.9 getestet

Thüringer Wald Technische, eher enge Trails mit hohem Wurzel- und Steinanteil. Hier ist eine sehr präzise Linie und viel Bremsgrip gefragt.
Spicak Extrem ruppiger Bikepark in Tschechien. Neben typischen Bikepark-Anliegern und Sprüngen gibt’s hier viele gebaute und natürliche Steinfelder, die das Fahrwerk fordern.
Steinach Silbersattel Kleiner aber feiner Bikepark im Thüringen. Die eher kurzen Strecken sind durchaus schnell und bieten ausgewaschene Wurzelfelder und kleinere Gaps. Außerdem kann man viele Läufe in kurzer Zeit machen und so leicht verschiedene Einstellungen vergleichen.

Testerprofile ausklappen

Tester-Profil: Gregor Sinn

Gregor fährt gerne Fahrräder jeglicher Kategorie, von Mountainbike bis Rennrad. Am liebsten ist er jedoch auf Downhill- und Enduro-Bikes unterwegs – gerne auch unter Zeitdruck im Renneinsatz.

Fahrstil: verspielt
Ich fahre hauptsächlich: Downhill, Enduro
Vorlieben beim Fahrwerk: unauffällig, eher progressiv, wenig Druckstufe
Vorlieben bei der Geometrie: ausgewogen, nicht zu lang, Lenkwinkel nicht zu flach