11-fach Antriebe haben sich mittlerweile an breiter Front durchgesetzt und sind erschwinglich geworden, doch die neue e-thirteen TRS+ Kassette könnte der Abschaffung des Umwerfers nochmals einigen Auftrieb verschaffen. Mit einer Abstufung von 9 bis 44 Zähnen erreicht sie eine Bandbreite von 489% – ein konventioneller 2×10 Antrieb mit einer 26–38Z Kurbel und einer 11–36Z Kassette kommt auf eine Bandbreite von 478%, bei 24–38Z an der Kurbel kommt man auf 520%. Damit positioniert sich die e-thirteen TRS+ Kassette klar im Bereich von aktuellen 2-fach Systemen und lässt die bekannten SRAM (420%) und Shimano (382%) klar hinter sich. Doch wie gut schaltet diese Kassette in der Praxis und wie fallen die zwangsläufig großen Gangsprünge aus? Wir haben der e-thirteen TRS+ 11-fach Kassette auf den Zahn gefühlt.
Test: ethirteen TRS+ Kassette
Als SRAM mit der XX1 die 1×11 Schaltung einführte, waren durchtrainierte Biker die Zielgruppe. Für sie überwiegen die Vorteile des einfachen Systems ohne Umwerfer und die Gewichtseinsparung gegenüber dem zentralen Nachteil, dass die Übersetzungsbandbreite limitiert und die Gangsprünge groß sind. Heute, nur wenige Jahre später, hat sich das Blatt jedoch gewendet und 1×11 gehört zum guten Ton über alle Einsatzbereiche und Leistungsklassen hinweg. Es sind nicht mehr nur die Profis und Hobby-Rennfahrer, die sich mit 1×11-Antrieben auf den Trail begeben, sondern eine breite Masse. Teilweise wird sogar aus Gründen der Einfachheit das noch wenige weit gespreizte 1×10 gefahren, nur um Ruhe und Zuverlässigkeit in den Antrieb zu bringen.
Genau an dieser Stelle setzt e-thirteen mit der TRS+ Kassette an. Sie erweitert für 10- und 11-fach Antriebe die mögliche Gangspreizung nicht unerheblich und soll das System so noch alltagstauglicher machen. In diversen Tests mussten wir zuvor feststellen, dass die 420% der SRAM Kassetten – so reizvoll auch die Vorteile sein mögen – eben nicht für jedermann ausreichend sind. Können da 2 Zähne mehr und einer weniger an der Kassette den großen Unterschied machen? e-thirteen behauptet ja und glaubt, mit der TRS+ Kassette einerseits bereits überzeugten 1×10 / 1×11-Fahrern eine Erleichterung am Berg oder mehr Geschwindigkeit im Tal bieten zu können. Anderseits soll die Spreizung wie eingangs erwähnt aber auch groß genug sein, um bislang zögerliche 2×10-Fahrer für einen Wechsel begeistern zu können.
Wer mit seiner 11-fach Schaltung auch bislang keine Probleme gehabt hat, der kann diesen Test beruhigt querlesen, denn die e-thirteen TRS+ Kassette ist weder wesentlich günstiger noch leichter als die SRAM Angebote. Für all diejenigen, die sich jedoch am Berg nach einem kleineren Gang gesehnt haben sollten oder die noch nicht von 1×11 überzeugt sind, sieht die Situation anders aus. Sie sind die Zielgruppe der e-thirteen TRS+ Kassette, die ich in den folgenden Zeilen näher beschreiben will.
Kurz & Knapp
Mit der e-thirteen TRS+ Kassette will man bei e-thirteen nicht nur die Produktpalette ergänzen und eine Lücke im Sortiment schließen, sondern als größeres Ziel die Bandbreitenproblematik von 1x-Antrieben lösen. Die auf der Eurobike 2015 vorgestellte Kassette wird es in zwei Ausführungen zu kaufen geben: als 10-fach Ausführung mit einer Spreizung von 9 bis 42 Zähnen (289 € UVP) und als 11-fach Ausführung (319 € UVP) mit breit gestuften 9 bis 44 Zähnen. Mit der so gebotenen Übersetzungsbandbreite von 489% soll sie den Umwerfer schlussendlich überflüssig machen und 2×10-Bandbreite mit der Einfachheit von 1×11 kombinieren.
In der Hand
Größer geht’s nimmer! Das ungefähr ist mein erster Gedanke, als ich die neue e-thirteen TRS+ 11-fach Kassette mit 9 bis 44 Zähnen aus der Packung nehme und in der Hand halte. Ab Mitte Januar ist die Kassette auf dem deutschen Markt verfügbar und sie ist eines der Highlights in der Ausstattung der Alutech ICB2 „Obergeschoss“ Komplettbikes gewesen. Mit der gebotenen Bandbreite soll die Kassette endlich die existierenden Limitationen der vorhandene 1×11-Antriebe von SRAM und Shimano lösen, die mit 10–42 (SRAM) oder 11–42 Zähnen (Shimano) auskommen müssen. Ihr Vorteil: die TRS+ Kassette ist mit den konventionellen 11-fach Schaltwerken von Shimano und SRAM kompatibel und wird auf einem gängigen XD-Freilaufkörper montiert. So kann sie bei Interesse an eine Vielzahl existierender Antriebe leicht nachgerüstet werden. Einzig der Preis von über 300 € stellt da noch eine gewisse Hürde da, doch die Kassetten insbesondere von SRAM sind keineswegs billiger. Dennoch bleiben 319 € für ein Verschleißteil wie die Kassette ein stolzer Preis.
Die TRS+ Kassette ist mit gängigen Shimano und SRAM 11-fach Schaltwerken kompatibel.
Wie kann so viel Bandbreite in einem existierenden Antriebssystem möglich sein? Und wie wird das 9er Ritzel realisiert, wo SRAM für 10 Zähne schon einen speziellen Freilaufkörper entwickeln musste? Zu allererst fällt auf, dass die e-thirteen TRS+ Kassette aus drei Teilen besteht. Die drei größten Ritzel (32–38–44 Zähne) sind aus Aluminium gefertigt und auf einem gemeinsamen Träger montiert. Die acht kleinen Ritzel (9–10–12–14–17–20–24–28 Zähne) werden zugunsten einer besseren Haltbarkeit aus Stahl hergestellt und setzen sich wiederum aus zwei Elementen zusammen. e-thirteen bietet jedes der drei Elemente einzeln an, so dass bei Verschleiß getauscht werden kann, ohne direkt die gesamte – teure – Kassette ersetzen zu müssen. Darüber hinaus unterscheiden sich die beiden Kassetten ausschließlich in den Aluritzeln. Wer also seine 10-fach Kassette auf 11-fach umbauen will, kann als Ersatzteil die drei großen Aluritzel kaufen und mit ihnen die zwei existierenden Aluritzel der 10-fach Kassette austauschen. Fertig. Hier hat man bei e-thirteen nachgedacht und reduziert einerseits die Folgekosten für den Kunden und optimiert gleichzeitig die Herstellungskosten, da die Stückzahl der Stahlritzel steigt.
Um das 9er Ritzel zu realisieren hat man jedoch tiefer in die Trickkiste greifen müssen – und das zeigt sich bei der Montage. Hier werden nur die drei (zwei bei 10-fach) größten Ritzel aufgeschraubt, die acht kleinen Ritzel werden formschlüssig in die großen Ritzel eingerastet und so in Position gehalten. Dieser Aufbau klingt komplizierter als er ist, auch wenn er deutlich von der Montage und Demontage einer bekannten Kassette abweicht. Entsteht dadurch ein Nachteil beim Gewicht? Nicht wirklich.
Auf der Waage zeigt sich, dass e-thirteen die Hausaufgaben gemacht hat und trotz der erweiterten Spreizung der Kassette beim Gewicht nicht zu sehr zugelegt hat. Mit 335 g fällt die 11-fach Kassette zwar ein gutes Stück schwerer aus als die leichteste SRAM XX1 (268 g) und liegt in etwa auf dem Niveau der SRAM GX Kassette oder der 11–40er Shimano XTR (die jedoch auch erheblich billiger ist) und über 100 g unter der Shimano XT Kassette (11–42 Zähne, ⅓ des Preises).
Technische Daten
| Hersteller | e-thirteen |
|---|---|
| Modell | TRS+ Kassette |
| Modelljahr | 2016 |
| Kategorie | Kassette |
| Gänge | 10 / 11 |
| Abstüfung | 10-fach: 9-10-12-14-17-20-24-28-35-42 11-fach: 9-10-12-14-17-20-24-28-32-38-44 |
| Material | Stahl, Aluminium |
| Freilaufkörper | SRAM XD |
| Farbe | schwarz |
| Gewicht | 10-fach: 300 g 11-fach: 320 g |
| Preis | 10-fach: 289 € (UVP) 11-fach: 319 € (UVP) |
| Besonderheit | Montage über Verschlussmutter und e-thirteen Innenlagerwerkzeug dreiteiliger Aufbau, Ersatzteile einzeln verfügbar |
Die e-thirteen TRS+ Kassette ist in beiden Ausführungen ab KW 3 in Deutschland verfügbar. Im Lieferumfang befindet sich neben der Kassette das benötigte Werkzeug sowie eine Packung mit Fett, um die Laufflächen der Kassette bei der Montage zu fetten.
Montage
Die Montage der e-thirteen TRS+ ist der Punkt, an dem sie sich (abgesehen von der Spreizung) am deutlichsten von anderen Kassetten unterscheidet. Anstatt komplett auf den Freilaufkörper aufgeschoben und festgeschraubt zu werden, werden bei ihr nur die größten drei Ritzel aus Aluminium fest mit dem SRAM XD-Freilaufkörper verschraubt. 25 Nm sind an der großen Mutter vorgesehen, die über ein e*thirteen Innenlagerwerkzeug angezogen werden kann. Im Anschluss daran werden die kleinen Ritzel aus Stahl auf der Innenseite gefettet, aufgeschoben und anhand der Schlossmarkierung relativ zu den Aluminiumritzeln positioniert. Nun kann über eine Kettenpeitsche das Ritzelpaket in die geschlossene Position gedreht werden – und sitzt dann fest verankert auf dem Freilaufkörper.
Ein wichtiger Tipp: für die Montage das Rad unbedingt flach auf die Werkbank legen, sonst verkantet die Kassette und lässt sich nicht verdrehen. Ist sie korrekt ausgerichtet, gelingt dieser Montageschritt problemlos und ist nur etwas langsamer als die Montage einer konventionellen Kassette. Die zum Einrasten benötigte Kraft fällt dabei relativ gering aus – wer viel Kraft benötigt sollte nochmals überprüfen, ob die kleinen acht Ritzel exakt parallel zu den großen drei ausgerichtet sind.
Zur Demontage der Kassette werden zwei Kettenpeitschen benötigt, denn es gilt, die beiden Kassettenteile gegeneinander zu verdrehen, um sie wieder zu lösen. Im Anschluss wird der kleine Ritzelblock abgenommen und unter Zuhilfenahme einer Kettenpeitschen sowie des e-thirteen Innenlagerwerkezeugs das große Ritzelpaket gelöst. Fertig. Wer mit diesen Schritten vertraut ist, wird kaum länger brauchen als bei einer anderen Kassette – doch es gilt zu beachten, dass zwei Kettenpeitschen benötigt werden. Die hat nicht jeder.
Um der größeren Kassette Rechnung zu tragen, muss darauf geachtet werden, dass auch die Kettenlänge sowie gegebenenfalls die Feineinstellung des Schaltwerks angepasst werden. Zur Bestimmung der Kettenlänge verfahren wir wie von SRAM vorgeschlagen: Kette über das größte Ritzel sowie das Kettenblatt legen, aber nicht durch das Schaltwerks fädeln. Jetzt die Länge so bestimmen, dass zwei männliche Kettenlaschen miteinander anstoßen und zwei Kettenglieder zugeben. Bevor alles mit einem SRAM Kettenschloss verschlossen wird, muss dann nur noch das linke Kettenende durch das Schaltwerk gefädelt werden, dann ist die Montage soweit abgeschlossen. Je nach Setup kann das 44er Ritzel auch mit der auf 42 Zähne ausgelegten Kette funktionieren, für bestmögliche Performance und um einer eventuellen Längung des Hinterbaus beim Einfedern Rechnung zu tragen, empfehlen wir jedoch die Verwendung einer neuen, auf passende Länge gekürzten Kette.
Auf dem Trail
Um einen ersten Praxiseindruck von der neuen e-thirteen TRS+ Kassette zu gewinnen, habe ich sie an meinem Carver ICB montiert und bin damit auf La Palma unterwegs gewesen. In den winterlichen Voralpen bin ich die Kassette mit der SRAM XX1 am Alutech ICB2 gefahren, im Anschluss daran war die Kassette außerdem noch im Giant Reign Test-Bike montiert, da sie hier in Kombination mit der preiswerteren SRAM GX Schaltung getestet werden konnte. Einen Aufbau mit einem passenden Shimano 11-fach Schaltwerk habe ich leider nicht anstellen können – seitens e-thirteen heißt es jedoch, dass beide Hersteller in identischer Art und Weise kompatibel seien.
Um dabei mögliche externe Einflüsse auszuschließen, habe ich auf mein bewährtes SRAM XX1 Schaltwerk sowie eine neue Kette zurückgegriffen. Zusätzlich habe ich auch einen neuen Schaltzug eingezogen und die Einstellungen des Schaltwerks nachjustiert.
Schaltperformance
Das wichtigste und entschiedenste Kriterium für eine Kassette ist ihre Schaltpräzision. Wie schnell schaltet es sich zwischen den Gängen und wie sauber rasten sie ein? Dazu kommt die Frage, wie die Sprünge zwischen den einzelnen Gängen ausfallen.
Meine erste Ausfahrt mit der neuen e-thirteen TRS+ Kassette findet auf La Palma statt, wo ich im Dezember dem deutschen Winter entfliehe. Und entgegen des guten Qualitätseindrucks bei der Montage kann mich die Qualität der Schaltung zunächst nicht überzeugen: die Gangwechsel erfolgen nur auf den kleinen Gängen schnell und flüssig, die großen Ritzel schalten sich teilweise nur nach langem Rattern oder durch Nachdrücken am Hebel. Was ist da los? Ich überprüfe die Einstellungen des Schaltwerks und spule weitere Kilometer ab, doch an die gewohnte Schaltqualität der Shimano- und SRAM-Antriebe kann diese Kassette nicht heranreichen. Zurück in Deutschland kontaktiere ich das Team von e-thirteen, wie wir es in Tests immer handhaben, wenn ein Produkt so offensichtlich nicht den gesetzten Erwartungen entspricht. Man versichert mir, dass ich eine Serienkassette und keinen Prototypen bekommen habe und schlägt vor, eventuell noch ein anderes Rad zu testen, bevor mein Eindruck feststeht und ich kommuniziere, dass die Kassette nicht mit der Konkurrenz mithalten kann.
Gesagt, getan: die Kassette bekommt eine zweite Chance, denn ich habe noch ein Giant Reign Test-Bike, das mir als Teileträger für die RockShox Lyrik und die SRAM GX gedient hat. Ob sich hier das Blatt wendet? Dieses Bike hat anders als das ICB1 kein X12-Ausfallende, sondern ein angeschraubtes mit DT Swiss RWS Steckachse. Dafür ist das Schaltwerk ähnlich lang im Einsatz, aber aus der günstigeren GX-Serie.
Die hohen Temperaturen bis zum Jahresende spielen mir in die Karten und ich mache mich auf zu einigen Touren, bei denen ich einzig und allein auf die Schaltung achten will. Obwohl ich zunächst noch am Zweifeln war, zeigt sich die e-thirteen TRS+ Kassette jetzt wie verwandelt. Plötzlich schaltet sie auch auf den großen Gängen sauber von Ritzel zu Ritzel und das auch am Berg und unter Last. Hat es am Schaltwerk gelegen? Um das auszuprobieren, gehe ich einen Schritt weiter und montiere die Kassette in meinem vollständig neu aufgebauten Alutech ICB2, das jedoch wieder das alte XX1 Schaltwerk verbaut hat. Das sollte Klarheit bringen, ob wir von einem Problem in Verbindung mit dem Schaltwerk oder dem Schaltauge sprechen und es zeigt sich, dass wohl mein Schaltauge einen Schlag haben muss. Am ICB2 schaltet nämlich auch das davor so unsauber arbeitende XX1 Schaltwerk problemlos auch auf den großen Gängen und der Eindruck verfestigt sich: die TRS+ Kassette mit ihrer großen Spreizung von 9 bis 44 Zähnen braucht sich vor der Konkurrenz nicht zu verstecken.
Von der Schaltqualität her braucht sich die e-thirteen TRS+ Kassette nicht vor der Konkurrenz zu verstecken.
Die Schaltqualität der e-thirteen TRS+ Kassette weiß mit dem gefundenen Setup insbesondere unter Last und auf den großen Ritzeln zu überzeugen. Selbst im Stehen und bei niedriger Geschwindigkeit in steilen Anstiegen schaltet die Kassette weich auf das größte Ritzel und überwindet die immerhin 6 Zähne große Differenz ohne Schwierigkeiten. Auch auf den kleinen Ritzeln arbeitet die Kassette mit sauberen Schaltvorgängen, die jedoch nicht ganz so weich wie bei einer SRAM XX1 Kassette erfolgen – insbesondere bei niedrigen Trittfrequenzen. Wer schneller in die Pedale tritt (und folglich ein niedrigeres Drehmoment aufbringt), der wird mit zunehmend weicher werdenden Schaltvorgängen belohnt.
Im Vergleich zu einer 10–42er Kassette bietet die TRS+ gefühlt einen Gang mehr nach oben oder unten, wobei ich empfehlen würde, sich am größten Gang zu orientieren. Das bedeutet effektiv, dass man bei Verwendung des 9er Ritzens auf die identische Geschwindigkeit kommen sollte und so zum Beispiel ein um zwei Zähne kleineres Kettenblatt montieren könnte. So würden dann im Gegenzug gefühlt zwei leichtere Gänge für den Berg bereit stehen – kein schlechter Deal. Ich habe die Kassette wie bei jedem meiner Bikes mit einem 32er Kettenblatt gefahren (27,5“) – und während die erreichbare maximale Geschwindigkeit bei Weitem genug gewesen ist, hätte ich mich doch über einen noch leichteren Gang gefreut, wenn es lange steil bergauf ging. Leichter geht schließlich immer, oder? Ein 2-fach Setup kann man sich mit dieser Kassette jedoch an sich problemlos sparen – die prozentuale Spreizung hatte es bereits angedeutet. Was jedoch in jedem Fall bleibt, sind die relativ großen Sprünge zwischen den Gängen.
Die Gangabstufungen sind seit eh und je der Hauptkritikpunkt an 1×11 Antrieben und mit der vergrößerten Spreizung wird diese Kritik im Bezug auf die TRS+ Kassette von e-thirteen noch gewichtiger. Auf den größten drei Ritzeln sprechen wir von Sprüngen in der Größenordnung von über 15% (15,8 von 38 auf 44Z, 18,75% von 32 auf 38Z), die sehr deutlich spürbar sind. Am Berg ist das jedoch vergleichsweise problemlos, da über die passende Trittfrequenz einfach die Geschwindigkeit angepasst wird. Doch auch in den kleinen Gängen finden sich große Sprünge. So ist zwar der Schaltvorgang vom 9er auf das 10er Ritzel weich und gut schaltbar (11,1%), doch zwischen dem 10er und dem 12er wartet ein großer Sprung von 20%, der sich gefühlt relativ unharmonisch anfühlt. Genau dieser Sprung ist uns jedoch auch von den SRAM Kassetten bekannt – er ist die beschriebene alte Leier der 11-fach Antriebe. Wer folglich auf kleine Gangsprünge Wert legt, der wird auch weiterhin und mehr denn je lieber eine eng gestufte Kassette fahren. So verwundert es nicht, dass Shimano bei der für den Cross Country-Einsatz spezifizierten XTR Kassette die elf Gänge auf 11 bis 40 Zähne verteilt und tendenziell zu einer 2-fach Kurbel rät.
Ein weiterer Punkt, auf den ich sehr neugierig gewesen bin, ist die Fahrbarkeit der kleinen Ritzel gewesen. Ich zähle mich zu den Fahrern, für die sich das 10er Ritzel an SRAM Kassetten anders anfühlt als das 11er Ritzel bei Shimano oder das 12er an der selben SRAM Kassette. Die Ingenieurwissenschaften sprechen hier vom „Polygoneffekt“, der beschreibt, dass der wirksame Radius eines kleinen Ritzels mit wenigen Zähnen sich während einer Umdrehung periodisch ändert und so zu einer schwankenden Übersetzung führt. Hinzu kommt, dass aufgrund der reduzierten Anzahl sich im Eingriff befindlicher Zähne der Kassette sowie der starken Krümmung der Kette das Abrollen immer gröber wird. Die Frage ist nun, welchen Effekt ich wirklich spüre: den Polygoneffekt oder den großen Winkel, den die Kettenglieder beim Auf- und Ablaufen auf das Ritzel überstreichen.
Um hier potentielle Fehlerquellen auszuschließen, habe ich eine neue SRAM XX1 Kette für den Aufbau verwendet und auf dem Montageständer würde ich behaupten, dass beim Kurbeln von Hand tatsächlich die schwankende Übersetzung spürbar wird. Auf dem Trail sieht es jedoch anders aus: nach einigen Kilometern wird auf dem 9er Ritzel das Gefühl ebenfalls anders, doch ich würde es nun eher auf die Kette schieben als auf das Ritzel: meine Füße spüren nicht, ob sie sich im Verlauf einer Umdrehung periodisch minimal schneller vorwärts bewegen. Dafür spüre ich, wie die Kette arbeiten muss, um das Ritzel zu umschließen. Ohne ein Fahrer zu sein, der auf möglichst gleichmäßige Trittfrequenzen Wert legt, würde ich sagen, dass das 9er Ritzel im Dauereinsatz eher mit dem Zustand der Kette Probleme hat als mit dem Polygoneffekt selbst.
Haltbarkeit
Eng verwandt mit den zuletzt beschriebenen Überlegungen sind auch Bedenken hinsichtlich der Haltbarkeit. Während auf den großen Aluritzeln mit 32 bis 44 Zähnen jeweils viele Kettenglieder im Eingriff sind, wird das kleine 9er Ritzel stets weniger als drei Kettenglieder im Eingriff. So steigt die Belastung der einzelnen Zähne und es könnte sich als sehr nützlich erweisen, dass die kleinsten Ritzel separat ausgetauscht werden können. An dieser Stelle sei erwähnt, dass es mir trotz heftiger Bemühungen nicht gelungen ist, die Kette zum Überspringen zu bewegen – auch nicht in ruppigem Gelände. Die hohe Kettenspannung auch auf dem kleinsten Ritzel scheint hier problemlos einer möglichen Gefahr vorbeugen zu können.
Insgesamt kann ich zum derzeitigen Zeitpunkt noch keine verlässlichen Aussagen über die Haltbarkeit der e-thirteen TRS+ Kassette machen. So zeigt sie zwar an der schwarzen Beschichtung klar sichtbare Abnutzungsspuren, an der Schaltqualität selbst ist jedoch nach aktuell absolvierten 400 km keine Abnahme zu erkennen. Positiv hervorzuheben ist jedoch die erwähnte teilweise Reparaturmöglichkeit. Da die Kassette aus drei Teilen besteht, können diese jeweils getrennt voneinander erworben werden, was die Wartungskosten im Zweifelsfall deutlich gegenüber dem Neukauf einer kompletten Kassette reduziert.
Ein Punkt, der jedoch noch aufgefallen ist, ist, dass sich die Markierung zur Positionierung der Kassette auf den Stahlritzeln relativ schnell abnutzt. Man sollte sich also auf der Rückseite markieren, in welcher Stellung die Kassettenteile zueinander stehen müssen. Oder ausprobieren – doch das kann wohl kaum im Sinne des Erfinders sein.
Fazit
Mit einer Spreizung von 9 – 44 Zähnen (489%) macht die e-thirteen TRS+ Kassette bestehenden 2-fach Antrieben Konkurrenz und bietet gefühlt genau das Plus an Bandbreite, das aktuellen 11-fach Antrieben gefehlt hat, um wunschlos glücklich zu machen. Während die Einfachheit des Systems besticht, die Montage der TRS+ Kassette ohne Probleme erfolgt und ihre Wartungsfreundlichkeit besticht, bleiben am Ende des Tages nur noch die großen Sprünge zwischen den Gängen zu bemängeln. Diese sind naturgemäß größer als bei anderen 11-fach Kassetten und wer hier sensibel ist, sollte beim 2-fach Antrieb bleiben. Für alle 1x Fahrer ist die e-thirteen TRS+ jedoch günstiger als vergleichbare Produkte von SRAM und leichter als die von Shimano – Grund genug, ihr beim nächsten Service eine Chance zu geben.
Stärken
- große Übersetzungsbandbreite
- gute Schalteigenschaften
- einzelne Elemente der Kassette bei Verschleiß getrennt ersetzbar
- kompatibel zu existierenden 10-fach / 11-fach Antrieben
Schwächen
- hoher Preis
- Montage etwas komplizierter als bei konventionellen Kassetten, Demontage erfordert zwei Kettenpeitschen
- Fehlertoleranz bei Schaltwerk und Rahmen noch niedriger als bei anderen 11-fach Antrieben
Weitere Informationen
Website: http://bythehive.com
Bilder: Tobias Stahl, Sebastian Beilmann
Text & Redaktion: Tobias Stahl | MTB-News.de 2015
Testerprofil
- Testername: Tobias Stahl
- Körpergröße: 177 cm
- Gewicht (mit Riding-Gear): 70 kg
- Schrittlänge: 83 cm
- Armlänge: 58 cm
- Oberkörperlänge: 52 cm
- Fahrstil: Beide Räder am Boden und Vollgas: Attacke bergauf, sauber bergab
- Was fahre ich hauptsächlich: Trail, Enduro
- Vorlieben beim Fahrwerk: Gabel straff, Hinterbau effizient
- Vorlieben beim Rahmen: Mittellang und flach