Specialized Epic World Cup im ersten Test Die Neuerfindung des XC-Bikes?

Neues Specialized Epic World Cup S-Works im ersten Test: Wenn der Branchenriese Specialized ein neues High End-Bike der Weltöffentlichkeit vorstellt, dann sorgt das innerhalb der Szene praktisch immer für Furore – so wohl auch in diesem Fall. Es macht an dieser Stelle keinen Sinn, lange um den heißen Brei zu reden, weshalb wir auch direkt zum Wesentlichen kommen: Die Amerikaner präsentieren mit dem Epic World Cup ein XC-Bike, das der Markt so noch nicht gesehen hat! Wir konnten den edlen Schlitten bereits antesten.

Steckbrief: Specialized Epic World Cup S-Works

Ja was denn nun? – Hardtail oder Fully? Fully oder Hardtail? Zugegebenermaßen, diese Diskussion kommt uns bekannt vor: Als Trek 2019 das Supercaliber vorstellte (zum Trek Supercaliber Test), staunte die Expertenwelt nicht schlecht. Trek präsentierte damals ein Bike, das die Welten eines Fullsuspension-Rads mit der eines Hardtails vereinte. Dieselbe Intention verfolgte nun auch Specialized – mit dem Ziel, ein Cross Country-Bike zu kreieren, das vielseitig einsetzbar ist und die Vorteile beider Bike-Gattungen verknüpft. Die Devise im Hause Specialized ist und war klar: Das Konzept „Hardtail“ soll grundsätzlich hinterfragt werden!

Als ich zum ersten Mal das Epic World Cup gefahren bin, wusste ich, dass ich nie mehr wieder ein Hardtail fahren werde. Das Ding ist ein Hardtail-Killer … Es gibt mir alles was ich von einem Hardtail erwarte, plus die Kontrolle und Fähigkeiten eines Fullys.

Christopher Blevins

Schlagen wir den Bogen zum zuvor erwähnten Supercaliber. Rein optisch besteht zweifelsohne eine gewisse Ähnlichkeit zwischen dem Rennpferd aus dem Hause Trek und dem neu vorgestellten Race-Bike von Specialized – doch das war es dann auch schon mit den Gemeinsamkeiten. Während Trek auf ein System mit einem linear geführten Dämpfer am Oberrohr setzt, der auf einer Art Schiene geführt wird, verfolgt Specialized einen Ansatz, der einen vollwertigen Eingelenk-Hinterbau darstellen soll. Durch eine speziell entwickelte Dämpfer-Technologie lässt sich das Setup des Bikes in wenigen Handgriffen grundlegend verändern. Frei nach dem Motto: Darfs heute ein Fully sein – oder doch eher ein Hardtail?

Geht dieses Konzept auf und werden klassische Hardtails dadurch tatsächlich obsolet, wie man sich das in Morgan Hill vorstellt? Oder haben sich die Amis mächtig verpokert? Wir werfen einen genaueren Blick auf das neue Specialized Epic World Cup!

# Vorhang auf für das neue Specialized Epic World Cup - das XC-Gefährt der US-Amerikaner kommt mit 110 mm Federweg an der Front und 75 mm am Heck daher. Preislich geht's bei 9.000 € los.

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Im Detail

All in one – das ist die Devise bei Specialized! Was auf den ersten Blick etwas abwegig klingt, erscheint bei genauerem Hinsehen sinnvoll. Die XC-Strecken dieser Welt werden auf der einen Seite technisch immer anspruchsvoller, auf der anderen aber auch deutlich vielseitiger. Schließt man die Marathon-Kategorie mit ein, spielt das Thema Variabilität des Bikes eine noch größere Rolle: Es gibt Kurse auf denen ein vollwertiges Fully die optimale Radwahl darstellt. Gleichzeitig wünscht man sich bei Wettkämpfen, die viel Explosivität abverlangen – wie beispielswiese der jungen Short Track-Disziplin – ein Bike, das möglichst antriebaneutral unterwegs ist. Für ambitionierte Rennfahrer*innen bedeutet dies, dass man sich zwei unterschiedliche Bikes zulegen muss.

Man stelle sich nun vor, es gibt ein Bike, das beide Welten, die des Hardtails und die des Fullys, vereint – und dabei nicht lediglich eine Zwischenlösung darstellt, sondern die Vorteile beider Gattungen annähernd vollwertig kombiniert … Specialized will mit dem neuen Epic World Cup genau dieser Spagat gelingen!

# All in one! - Das neue Epic World Cup deckt einen extrem breiten Einsatzbereich ab.

Im Grunde genommen soll das neue Renngefährt der Kalifornier ein vollwertiges Fully darstellen und zeitgleich ein Switch auf ein fast komplett antriebneutrales Hardtail ermöglichen. Der kritische Leser wird an dieser Stelle argumentieren, dass sich das einfach umsetzen lässt: Man nehme ein Fully, verbaue ein manuelles Lockout-System und zack, hat man das gewünschte Bike. Ein Ansatz, der nicht wirklich neu und innovativ wäre! Die US-Amerikaner gingen deshalb einen Schritt weiter. Der Hinterbau des neuen Epic World Cups soll sich im Hardtail-Modus – Specialized bezeichnet diesen als ‚Firm-Mode‘ – zwar äußerst antriebsneutral verhalten, gleichzeitig bei harten Schlägen aber auch nachgeben, sodass im Vergleich zu einem klassischen Hardtail der Komfort und die Fahrsicherheit erhöht wird – und das Ganze ohne einen konventionellen Lockout. Brain für Fortgeschrittene. Ein Rundum-Sorglos-Paket eben.

Aus diesem Grund scheint es wenig verwunderlich, dass das neue Herzstück des Epic World Cups die Dämpfertechnologie darstellt. Steigen wir etwas tiefer in die Materie ein: Das neue Specialized Epic World Cup bietet drei unterschiedliche Modi.

• Active (Full Gulp): Weiche Einstellung, klassisches Fahrverhalten eines Fullys (10 % Sag)
• Medium (Half Gulp): Mittlere Einstellung, ausgewogene Balance zwischen Hardtail- und Fully-Fahrgefühl (5 % Sag)
• Firm (No Gulp): Harte, direkte Einstellung, Fahrverhalten eines Hardtails, bei groben Schlägen gibt der Dämpfer Federweg frei (0 % Sag).

Um diese drei Modi in einem System zu vereinen, hat das Entwicklungsteam um den Fahrwerksexperten Chance Ferro in Kooperation mit RockShox einen komplett neuartigen Dämpfer entwickelt, bei dem der Luftdruck in der Negativkammer eine entscheidende Rolle spielt. Vereinfacht gesagt, macht sich Specialized folgenden mechanischen Grundsatz zu nutzen: Je größer die Negativfeder (die der Positivfeder entgegenwirkt), desto geringer ist die Losbrechkraft, um die Positivfeder zu aktivieren.

Für den Active-Mode (10 % Sag) bedeutet das konkret, dass sich der maximale Druck in der Negativkammer einstellt (maximale Negativfeder) und somit nur eine geringe Losbrechkraft aufgebracht werden muss, um den Hinterbau zu aktivieren. Ein sensibles Ansprechverhalten im ersten Federwegsdrittel ist die logische Konsequenz. Im Medium-Mode (5 % Sag) herrscht ein geringerer Druck in der Negativkammer, ergo stellt sich eine kleinere Negativfeder ein und ein härteres Ansprechverhalten wird erzeugt. Im Firm-Mode (0 % Sag) wird schließlich eine hohe Losbrechkraft vonnöten, bevor der Dämpfer den Federweg freigibt – die Luft muss aus der Negativkammer komplett abgelassen werden, womit die Negativfeder praktisch nicht mehr vorhanden ist.

# Die Kennlinien im Vergleich - Specialized gibt den Kundinnen und Kunden Tabellen an die Hand, die das Grundsetup deutlich vereinfachen sollen. Damit der Firm-Mode nicht ‚zu hart‘ wird, empfehlen die US-Amerikaner einen geringeren Druck in der Positivkammer als im Active-Mode.

# Individuelle Anpassungsmöglichkeiten - durch Tokens in der Positivkammer kann die Kennlinie progressiver ausgelegt werden. Dadurch kann beispielsweise der Druck in eben dieser Kammer reduziert werden, damit sich im Full Gulp-Mode (Active) ein noch softeres Ansprechverhalten bzw. Fahrgefühl einstellt. Specialized bezeichnet diesen Modus inoffiziell als „Evo-Mode“.

# Ist das noch Brain? - Das neue System hat wenig mit der bisher bekannten Technologie gemein. Bei Specialized spricht man trotzdem von einer gewissen Weiterentwicklung des „Brains“, da die Intention weiterhin die selbe ist: Das Bike denkt für dich mit! Gedanken darüber, wann, wo und wie man den Lockout betätigen muss, sind nicht erforderlich.

Wie können die einzelnen Modi nun eingestellt werden und was passiert dabei im Inneren des Dämpfers? Beginnen wir zunächst wieder im Active-Mode (Full Gulp): Hierzu muss die Luft komplett aus dem Dämpfer abgelassen werden, bevor dieser maximal komprimiert und das „Bleed Valve“ für wenige Sekunden gedrückt wird. Dadurch wird die Negativkammer mit atmosphärischem Druck gefüllt und durch Loslassen des Ventils geschlossen. In einem zweiten Schritt wird schließlich die Positivkammer manuell mittels Gabelpumpe mit Luft gefüllt, wodurch sich das Volumen der Negativkammer verringert und sich der Druck in dieser Kammer von 0 % auf 100 % erhöht – die maximale Negativfeder hat sich eingestellt.

# Zwei voneinander getrennte Luftkammern - entgegen einiger Dämpfer auf dem Markt gibt es zwischen den Kammern keinen Ausgleichskanal. Der Druck in der Positivkammer wird manuell über die Gabelpumpe definiert, der in der Negativkammer kann über das „Bleed Valve“-Ventil gesteuert werden.

Gleiches Prinzip gilt auch beim Half Gulp-Mode: Die Luft wird aus dem Dämpfer komplett abgelassen, bis zu einer vordefinierten Markierung komprimiert und das „Bleed Valve“ betätigt. Dadurch füllt sich die Negativkammer wieder mit atmosphärischem Druck, bevor die Positivkammer manuell befüllt wird. Aufgrund der Tatsache, dass das Federbein im Vergleich zum Full Gulp-Mode nicht komplett komprimiert wurde, wird das Volumen der Negativkammer konsequenterweise auch in begrenzterem Maße verringert, weshalb sich dort ein niedrigerer Druck einstellt als zuvor im Active-Mode – eine schwächere Negativfeder ist die Folge.

Zu guter Letzt noch der harte No Gulp-Mode: Hierfür wird zuerst der Dämpfer – respektive die Positivkammer – konventionell mit Luft gefüllt, bevor abschließend kurz das „Bleed Valve“ betätigt wird und somit sämtliche Luft aus der Negativkammer entweicht. Der Druck in der letztgenannten Kammer ist damit gleich null – ergo: Keine Negativfeder, weshalb eine hohe Losbrechkraft notwendig wird, um den Federweg freizugeben.

So weit, so gut – doch auch beim Carbon-Layup und der Steifigkeit des Rahmens haben die Ingenieure bei Specielized etliche Aspekte hinterfragt und neu ausgelegt. Das hierfür zuständige Entwicklungsteam um Peter Denk und Matthias Segerer aus Freiburg hat die bereits erprobte Technologie des Aethos-Rennrads (Specialized Aethos Test) nun auch auf das Epic umgemünzt. Herausgekommen ist im Vergleich zum Vorgänger ein noch leichterer und steiferer Rahmen, so der Hersteller.

# 1765 Gramm bringt der Rahmen auf die Waage - inklusive Hardware und Dämpfer (laut Hersteller). Theoretisch hätte man das Gewicht noch weiter drücken können, doch ein Hauptaugenmerk lag auch auf der Robustheit des Rahmens, so Specialized.

# Innenverlegte Züge, die am Steuersatz einbinden - wir wissen, das ist ein Reizthema. Specialized will dem entgegenwirken: Mit hochwertigen Lagern und speziellem Marine Grease soll der Steuersatz Feuchtigkeit problemlos abkönnen. Durch mitdrehende Leitungen soll die Handhabe zudem vereinfacht werden. „Spaghetti Loops“ sind dementsprechend nicht notwendig.

# Anschlagschutz - beim Vorgänger wurde es bemängelt, jetzt haben die Amerikaner reagiert. Wer 12.500 € für ein Bike ausgibt, will nicht, dass der Rahmen durch einen Lenkereinschlag zu Bruch geht. Das sollte beim neuen Epic durch den integrierten und optisch nicht wahrnehmbaren Schutz nicht mehr passieren. Top!

# Kleines Detail, große Wirkung - die Wippe ist beim neuen Epic sehr kurz gehalten und zudem nach oben ausgerichtet. Dadurch wächst der Abstand zwischen dem Gelenk am Tretlager und dem Gelenk an der Wippe, wodurch das gesamte Bike an Torsionssteifigkeit gewinnt. Der Mehrwert dadurch: In Extremsituationen verwindet sich der Rahmen praktisch nicht mehr und das Bike bleibt auch in brenzligen Situationen spurtreu.

Und dann gibt es da noch die Federgabel, die Specialized-typisch mit dem Brain-System ausgestattet ist. Im Vergleich zum Vorgängermodell wurde hier insbesondere an der Dämpfung getüftelt, sodass das Ansprechverhalten zu Beginn des Federwegs deutlich sensibler sein soll. Speziell auf leicht unebenen Strecken arbeitet die SID akribischer, damit die Fahrerin bzw. der Fahrer einerseits Kraft sparen kann und andererseits bessere Traktion am Vorderrad verspürt.

# Brain in der Gabel - über die Federgabel wurde bislang noch nicht gesprochen. Gemeinsam mit RockShox hat Specialized eine spezielle SID SL entwickelt, die 110 mm Federweg und 32 mm dicke Standrohre besitzt.

Geometrie

So weit, so gut! Doch die Amerikaner haben im Team rund um den Produktmanager Brian Gordon neben den innovativen Detaillösungen auch die Geometrie des neuen Epics ordentlich überarbeitet. Die Kalifornier gelten schon seit Jahren als Vorreiter in der Weiterentwicklung moderner Fahrrad-Geometrien und bleiben auch beim neuen Epic ihrer zukunftsweisenden Linie treu. Konkret bedeutet dies, dass sich das neue Specialized Epic World Cup im hausinternen Vergleich dem Epic Evo (Specialized Epic Evo Test) extrem annähert bzw. in einigen Punkten sogar noch moderner ausgelegt wird als das bis dato in der Down Country-Kategorie angesiedelte Renngefährt.

In Zahlen gesprochen heißt das, dass der Lenkwinkel des neuen Epics auf 66,5° abgeflacht wird, der Reach sich bei 475 mm einpendelt (in Größe L) und der Sitzwinkel 74,5° misst. Das aktuelle Evo, das in der jetzigen Form auch weiterhin auf dem Markt verfügbar sein wird, bietet mit Ausnahme des Reachs (5 mm kürzer) dieselben Werte, ist in Summe aber 13 mm länger (in Größe L) – der etwas potenteren Federgabel sei Dank. Ein Blick auf das Vorgängermodell zeigt zudem, dass die amerikanische Rennmaschine zwar nicht radikal neu erfunden wurde, aber doch an einigen Stellschrauben ein Update spendiert bekam: Der Radstand entspricht praktisch der gleichen Länge wie der des Vorgängers (2 mm länger in Größe L), der Lenkwinkel wird aber 1° flacher und der Reach 5 mm kürzer (in L), während die Front nun mit 10 mm mehr Federweg daherkommt.

Damit gehört das neue Specialized Epic World Cup zweifelsohne zu den progressivsten XC Race-Bikes auf dem Markt. Zum Vergleich: Das Scott Spark RC (Scott Spark Test) besitzt werksseitig einen 6 mm längeren Reach in Größe L und jeweils einen steileren Lenk- und Sitzwinkel (67,2° bzw. 76,7°, bei 120 mm Federweg), das neue Orbea Oiz unterscheidet sich geometrietechnisch nur unwesentlich vom Scott. Das BMC Fourstroke in der Race-Variante ist hingegen minimal länger (Reach: 477 mm / Radstand: 1.188 mm (jeweils in Größe L) / Lenkwinkel: 66,5°), muss jedoch mit 100 mm Federweg auskommen.

# Beim neuen Epic World Cup wurde die Geometrie einmal komplett auf den Prüfstand gestellt - das Endergebnis ist nun ein 66,5° flacher Lenkwinkel, ein Reach mit 475 mm Länge und ein Sitzwinkel von 74,5°. Damit gibt es bezüglich der Geometrie nur noch marginale Unterschiede zum Epic Evo.

Ausstattung

Das Specialized Epic World Cup wird in geringer Stückzahl ab April in zwei Ausstattungsvarianten auf dem Markt zur Verfügung stehen – einmal das Epic World Cup S-Works und einmal das Epic World Cup Pro. Wer einen solchen flinken Flitzer sein Eigen nennen möchte, muss aber etwas tiefer im Geldbeutel graben: Das S-Works-Modell geht für 12.500 € über die Ladentheke, das Pro kostet immer noch stolze 9.000 €.

Dafür bekommt man aber auch praktisch die Crème de la Crème der Parts, die der aktuelle MTB-Markt zu bieten hat. Das Epic S-Works ist mit einem SRAM XX SL Eagle Transmission-Antrieb (SRAM Eagle Transmission Test) ausgestattet, trägt zudem die edelsten Anbauteile der hauseigenen Marke Roval (neue Roval Control Serie) und wird mit der speziell für das Epic ausgetüftelten RockShox SID-Gabel bzw. dem SIDLuxe-Dämpfer bestückt. Indes fällt der Unterschied zum Epic Pro in puncto Ausstattung nicht sonderlich groß aus: Der Rahmen besitzt ein leicht angepasstes Layup und die verbauten Parts rangieren auf einer Bling-Bling-Skala ‚nur noch‘ auf einer Neun von Zehn.

Für Kund*innen, die einen Eigenaufbau präferieren, bieten die Kalifornier ein S-Works-Frameset an, das inklusive Gabel und Dämpfer 6.500 € kostet und zudem in der Größe XS erhältlich sein wird.

Erwähnenswert ist zudem die Einordnung des neuen Epic World Cups in der ganzheitlichen Produktpalette von Specialized. Erwartungsgemäß löst das neue Modell das bestehende ab, während das bereits bekannte Epic Evo in seiner jetzigen Form weiterhin auf dem Markt verbleiben wird. Durch die Konstruktionsweise des vorgestellten Bikes und der klaren Ansage, damit Hardtails „obsolet“ machen zu wollen, scheint es auch schlüssig, dass Specialized zukünftig im Highend-Bereich kein klassisches Hardtail mehr im Portfolio führen wird – zur Verfügung steht dann nur noch das Epic HT Comp.

• Federgabel RockShox SID SL Ultimate Brain (110 mm)
• Dämpfer RockShox-Specialized SIDLuxe WCID Ultimate (75 mm)
• Antrieb SRAM XX SL Eagle Transmission
• Bremsen SRAM Level Ultimate
• Laufräder Roval Control SL
• Reifen Specialized S-Works Fast Trak / Specialized Renegade
• Cockpit Roval Control SL Integrated Cockpit (760 mm)
• Sattelstütze Roval Control SL Carbon

# Unser Testrad war bestückt mit den feinsten Parts, die der Markt zu bieten hat - das Epic World Cup S-Works wird logischerweise mit der neuen Eagle SL Transmission von SRAM angetrieben.

# Das Cockpit sowie etliche weitere Anbauteile stammen von der hauseignenen Marke Roval - eine integrierte Halterung für den Bordcomputer gehört zu einem hochklassigen Bike inzwischen dazu. Zugegebenermaßen, hinsichtlich Design hätte sich Specialized aber etwas mehr ins Zeug legen können.

# Edel, edel - der Control SL Laufradsatz bringt laut Hersteller schlanke 1.240 Gramm auf die Waage, besitzt 29 mm breite Felgen und soll mit einer erhöhten Seitensteifigkeit glänzen. Grundvoraussetzungen, die XC-Rennfahrer lieben.

# Ausstattung 1

# Ausstattung 2

# Hoffen auf die neue Generation - ein Hauch von Ironie schwinkt bei dieser Aussage mit. Dem aufmerksamen MTB-News-User ist es sicher nicht entgangen, dass die alte SRAM Level Bremse bei fast keinem Test gut wegkam. Specialized setzt wieder auf das Modell der US-Amerikaner, aber logischerweise auf das neue. Ob sie uns dieses Mal überzeugen kann?

# Bei den Reifen kommen hauseigene Produkte zum Einsatz - serienmäßig wird ein Fast Trak, S-Works T5/T7 mit 2.35 Breite an der Front und ein Renegade in etwas härterer und robusterer Ausführung (Control T5, 2.35) am Heck verbaut.

Auf dem Trail

Genug geredet! Wie fährt sich das neue Specialized Epic denn nun auf dem Trail? Im Rahmen der Vorstellung in Girona konnten wir erste Eindrücke von der neuen Rennfeile gewinnen und können konstatieren: Das Bike ist äußerst schnell und definitiv für die Rennstrecke geschaffen!

Doch der Reihe nach. Das Setup des neuen Epics ist schnell und einfach getätigt – einer vorgefertigten Tabelle, die das Körpergewicht sowie den favorisierten Fahr-Mode (Firm / Medium / Active) berücksichtigt und in Relation bringt, sei Dank. Vorweg genommen lässt sich auch festhalten, dass die vom Hersteller angegebenen Werte für das Setup gut gepasst haben und wir auf unseren kurzen Testfahrten kaum individuelles Optimierungspotential ausmachen konnten. Für einen umfangreicheren Gesamteindruck und fundierteren Aussagen hierzu ist jedoch ein längerer Test unabdingbar.

# Das Setup ging fix und passte auch mit den vordefinierten Werten gut zu unserem Fahrstil - unserer Testfahrt in Girona stand somit nichts im Wege!

Zurück zum Bike: Beim ersten Aufsitzen fanden wir zügig eine angenehme und kompakte Sitzposition, die aber trotzdem einen angriffslustigen Gesamteindruck hinterließ. Die ersten Testrunden im Nordosten Spaniens legten wir auf einer XC-Runde zurück, die einen Back-to-Back-Vergleich zwischen den einzelnen Fahrwerksetups ermöglichte. Los ging’s für uns im „Full Gulp-Mode“ (Active-Mode) mit praktisch offenem Fahrwerk und jeder Menge Fahrspaß. Bereits im Uphill deutete das Bike sein großes Potenzial an: Die Geometrie scheint stimmig, das Rad zeigte sich äußerst leichtfüßig und spritzig im Antritt. Lediglich bei schnellen, kraftvollen Antritten ging die Antriebsneutralität etwas verloren, was aufgrund der fehlenden Lockout-Möglichkeit des Dämpfers auch plausibel erscheint. Kleinere Optimierungsversuche des Luftdrucks im Federbein verringerten diesen Effekt nur unwesentlich.

Doch das war’s dann auch schon mit den Kritikpunkten. Neben der angenehm-sportlichen Sitzposition im Uphill konnte uns insbesondere die Traktion auf unebenen Untergründen begeistern. Das Hinterrad klebt regelrecht am Boden und schluckt Wurzeln und Bodenwellen gekonnt weg, sodass die Fahrerin bzw. der Fahrer in ebenem Terrain Kräfte sparen kann oder in steilen Bergauf-Passagen – sei es im Stehen oder Sitzen – zu jedem Zeitpunkt Traktion verspürt. Top!

# Traktion? - Ist da! Der Hinterbau arbeitet sehr feinfühlig und bügelt Unebenheiten gekonnt weg.

Geht es in den Downhill, spielt das Epic World Cup im „Full Gulp-Mode“ seine ganze Klasse aus. Das hängt einerseits an dem sehr gut arbeitendem Hinterbau, der stets das Gefühl vermittelt, deutlich mehr als die vorhandenen 75 mm Federweg zur Verfügung zu haben, und andererseits an dem gelungenen Geometrie-Konzept des neuen Epics. Das Bike liegt aufgrund der Länge zu jedem Zeitpunkt satt auf dem Trail, lässt damit hohe Geschwindigkeiten zu, ohne nervös zu werden, und zeigt sich gleichzeitig äußerst agil – Eigenschaften, die nur wenige Race-Bikes so gut unter einem Hut vereinen. Konsequenterweise hegen wir bei dieser Abfahrts-Performance immer mal wieder den Wunsch nach einer absenkbaren Sattelstütze, die im Epic serienmäßig nicht verbaut wird. Und wir finden, dass unser Wunsch nicht ganz unberechtigt ist: Das Epic World Cup ist trotz des geringen Federwegs (auf dem Papier) im „Full Gulp-Mode“ dafür gemacht, richtig ruppige Pisten in Angriff zu nehmen, kann sein gesamtes Potenzial aufgrund der herkömmlichen Sattelstütze aber gar nicht vollumfänglich ausspielen.

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# Lass' krachen! - Bergab ist das Epic World Cup pfeilschnell unterwegs. Ein harmonisch abgestimmtest Fahrwerk und eine gelungene Geometrie ermöglichen extrem hohe Geschwindigkeiten auf dem Trail. Schade, dass serienmäßig keine Dropper Post verbaut wird. Die würde dem Epic im "Full Gulp-Mode" ganz gut stehen, wie wir finden.

# Bike 1

# Bike 2

Und nun heißt es von „Full Gulp“ in „No Gulp“ („Half Gulp“ haben wir zunächst übersprungen) – mit wenigen Handgriffen soll aus dem vollwertigen Fully ein Hardtail-ähnliches Bike entstehen. Der Switch der Charakteristik vom Active-Mode in der Firm-Mode funktioniert in der Praxis relativ intuitiv und schenkt dem Epic tatsächlich andere Eigenschaften. Es ist eine deutlich höhere Losbrechkraft vonnöten, damit der Hinterbau zu arbeiten beginnt. Der Vorteil für antrittsstarke Fahrer*innen liegt damit auf der Hand: Beim Herausbeschleunigen aus Kurven auf festem Untergrund sind Antriebseinflüsse fast nicht mehr wahrnehmbar. Das Bike fährt sich im Uphill annährend wie ein Hardtail mit starrem Heck.

Entscheidend ist im vorausgegangenen Satz allerdings das Wörtchen „annähernd“. Als der Trail eben und etwas ruppiger wurde, gab der Hinterbau beim Fahren im Sattel eben doch etwas Federweg frei, sodass der Komfort auf dem Bike spürbar höher wurde – es stellten sich Fahreigenschaften ein, die in gewisser Weise mit denen eines Softtails vergleichbar waren. Im Vergleich zu einem klassischen Hardtail war unserer ersten Einschätzung nach das Fahren etwas komfortabler und kraftsparender.

Und wie sieht es mit den Downhill-Fähigkeiten des Epics im Firm-Mode aus? Ganz gut! Die Erwartungshaltung muss logischerweise sein, dass man sich eher auf einem Hardtail befindet als auf einem Fully. Der Hinterbau arbeitet behäbiger als im Active-Mode, gibt bei groben Schlägen den Federweg aber gut frei. Der Vorteil gegenüber einem herkömmlichen Hardtail erschließt sich damit von selbst: Das Epic World Cup kann in der Abfahrt zusätzliche Reserven herauskitzeln, was einerseits in Geschwindigkeit umgemünzt werden kann und andererseits zusätzliche Fahrsicherheiten mit sich bringt.

Ob das Konzept Hardtail damit ausgedient hat, muss am Ende auch jeder für sich selbst beantworten. Das Specialized Epic World Cup vereint zweifelsohne die Welten Fully und Hardtail sehr gut miteinander – das bestätigte auch unsere kurze Testrunde im „Half Gulp“-Mode, der unter Umständen eine sehr attraktive Zwischenlösung darstellen könnte. Für belastbarere Aussagen diesbezüglich war unser Testzeitraum in Girona zu kurz. Unter dem Strich könnten Hardtail-Fanatiker aber noch berechtigterweise entgegenhalten, dass das Gewicht des Bikes (1.765 Gramm Rahmengewicht, inkl. Hardware und Dämpfer, Größe M, Herstellerangabe) zu hoch sein wird – trotz der Pluspunkte im Bereich Komfort. Fully-Fans, die behaupten, das Epic World Cup sei aufgrund der 75 mm Federweg kein vollwertiges Fullsuspension, würden wir nach unseren kurzen Testrunden in Spanien widersprechen: Der Hinterbau arbeitet hervorragend und die Geometrie ist stimmig, sodass es das Epic auch mit den wildesten XC-Abfahrten problemlos aufnehmen kann. Wer die Abfahrts-Performance noch etwas steigern möchte, kann mit dem Einbau von Tokens in der Positivkammer des Dämpfers vermutlich noch mehr aus dem Bike herauskitzeln. Eine Testfahrt im Evo-Mode steht noch aus.

# Im No Gulp-Mode (Firm) wird Hinterbau logischerweise etwas bockiger. Trotzdem bietet er um Welten mehr Reserven als ein Soft- bzw. ein Hardtail.

# Bike 3

# Bike 4

Erster Eindruck: Specialized Epic World Cup S-Works

# Hardtail oder Fully? Fully oder Hardtail? - Beides! Specialized hat die Welten zusammengeführt und einen erheblichen Input zur nächsten Entwicklugsstufe von XC-Bikes geliefert. Die Konkurrenz wird sich das neue Epic World Cup wohl ganz genau zu Gemüte führen.

Was sagt ihr zum neuen Specialized Epic World Cup?

Testablauf

Wir konnten das neue Specialized Epic World Cup S-Works auf einem Pressecamp in Girona für drei Tage testen. Dabei wurden Runden auf einem XC-Kurs sowie ausgiebige Touren im Hinterland zurückgelegt. Die Kosten des Pressecamps wurden von Specialized getragen.

Hier haben wir das Specialized Epic World Cup getestet

• Girona (Spanien) Die Trails rund um Girona sind ein wahres Paradies für Cross Country-Fans. Ein Mix aus flowigen und verblocken Abschnitten sorgen für jede Menge Spaß und bieten zudem verschiedenste Anforderungen, denen ein modernes XC-Bike gerecht werden muss. Der sandige Untergrund sorgt auch bei nassem Wetter für ordentlich Grip, sodass sich dieses Gebiet hervorragend zum Testen eignet.

Testerprofil Tobias Sindlinger – bitte ausklappen

Tester-Profil: Tobias Sindlinger

Tobi fühlt sich vor allem im XC-Metier sehr wohl. Erfahrungen sammelte er bei internationalen XC-, langen Marathon- und schweren Etappenrennen. Am liebsten fährt er technisch anspruchsvolle Trails bergauf sowie bergab auf einem reinrassigen XC-Race-Fully!

Fahrstil

Bergab zügig, aber saubere Linie; bergauf meist gleichmäßig

Ich fahre hauptsächlich

XC, vereinzelt Marathon- und Etappenrennen

Vorlieben beim Fahrwerk

Straff, für eine optimale Traktion – auch in Anstiegen

Vorlieben bei der Geometrie

Kompakte Sitzposition; kurzer Hinterbau für mehr Agilität; tiefe Front