Specialized Epic S-Works im Test Ein „Brain“ für XC-Race und Trail

Steckbrief: Specialized S-Works Epic

Seit zwei Jahrzehnten prägen die Modelle des Specialized Epic die Cross-Country-Rennszene wie kaum andere Räder auf dem Markt und gelten seit je her als Inbegriff für außergewöhnliche Ingenieurskunst und höchste Qualität. Über Jahre hinweg wurde das Epic stetig optimiert und an die aktuellen Trends angepasst. So auch bei der neu vorgestellten Variante zum Modelljahr 2021: Ganz nach dem Motto „lang und flach“ stattet Specialized das Epic mit beinahe Trailbike-typischen Geometriewerten aus. Darüber hinaus soll das neue Epic im Vergleich zum Vorgängermodell wesentlich steifer sein als bisher. Zudem gelang es den Amerikanern, das Rahmengewicht im Vergleich zum Vorgänger zu drücken – 1.870 Gramm in Größe M (inkl. Dämpfer, Schaltauge, Steckachse und Kleinteile – Herstellerangabe)!

Mit der langen Historie des Rades einhergehend ist auch das spezielle Dämpfungssystem Brain Bestandteil des Epics: Das System soll selbstständig erkennen, ob die Fahrerin oder der Fahrer des Rades Kraft auf die Federkomponenten ausübt oder Schläge vom Untergrund eingehen. Je nach Situation wird das Fahrwerk so geöffnet beziehungsweise geschlossen, weshalb kein expliziter Lockout an den Federelementen benötigt wird. Das Brain ist dabei nicht wirklich in der Lage, wie ein menschliches Gehirn Entscheidungen zu treffen, sondern „urteilt“ basierend auf einem Massenträgheitsventil, welches je nach Beschaffenheit des Untergrundes reagiert. Im Vergleich zum Vorgängermodell wurde das selbstregulierende Fahrwerk in vielen Bereichen überarbeitet und ermöglicht zudem in Kombination mit der elektronischen XX1 AXS-Schaltung von SRAM ein äußerst aufgeräumtes Cockpit.

Diashow: Specialized Epic S-Works im Test: Ein „Brain“ für XC-Race und Trail

Diashow starten »

Geometrie

Ist das Specialized Epic noch ein Cross-Country-Rad oder schon ein Trailbike? Mit dem neuen Epic gingen die Entwickler von Specialized in Bezug auf die Geometrie ein Wagnis ein, welches bisher von keinem anderen Hersteller einer reinen Cross-Country-Rennmaschine in Betracht gezogen wurde. Mit einem für Race-Bikes äußerst flachen Lenkwinkel von 67,5° und einem Sitzwinkel von stolzen 75,5° orientiert sich das neue Specialized Epic mehr denn je an den Trends aus dem Trail- und Endurobereich. Im Vergleich zum Vorgängermodell aus dem Jahr 2017 wurde zusätzlich der Reach verlängert (470 Millimeter bei Rahmengröße L), sodass das neue Epic noch länger und flacher daherkommt als alle anderen Konzepte eines modernen, progressiv ausgerichteten Cross-Country-Bikes. Ebenfalls den aktuellen Markttrends entsprechend wurden die Kettenstreben des Specialized Epics im Vergleich zum Vorgänger um 5 Millimeter gekürzt.

Ausstattung

„Carbon statt Kondition?!“ – Ob sich die Produktmanager von Specialized das beliebte Sprichwort unter Rennfahrern zu Herzen genommen haben, ist unklar. Fakt ist: Nicht nur beim Rahmen des S-Works Epic wurde der Leichtbau in den Fokus gerückt. An verschiedensten Stellen des neuen Rades findet man die mitunter leichtesten und teuersten Komponenten, die der Markt aktuell hergibt. Logischerweise setzt man beim neuen Epic deshalb auf die neuen superleichten Carbon-Laufräder Control Carbon SL (1.240 Gramm) der Hausmarke Roval mit einer Felgeninnenweite von 29 Millimetern. Auch die Anbauteile Lenker, Sattel und Sattelstütze stammen aus der hauseigenen Carbon-Fertigung. Der Vorbau, der standardmäßig nur 70 Millimeter lang ist, kommt hingegen in einer leichten Aluminium-Ausführung daher.

Das Brain-System zur automatischen Blockierung des Fahrwerks entstammt einer Kooperation von Rock Shox und den Entwicklern von Specialized. Ein komplett neuer Dämpfer und die Federgabel bestehen demnach im Wesentlichen aus Anbauteilen der Rock Shox SID- beziehungsweise SIDluxe-Serie, die jedoch durch die Funktionalität des Brain-Systems ergänzt werden. Die wegfallenden Leitungen zur Ansteuerung des Remote-Hebels für Dämpfer und Federgabel sind die Basis eines Cockpits mit möglichst wenig „Kabelwirrwarr“.

Dementsprechend setzt Specialized beim Top-Modell des neuen Epic auch auf die elektronische XX1 Eagle AXS-Schaltung von SRAM, die ohne jegliche Kabelführung am Lenker auskommt und nur einen elektronischen Controller benötigt. Die einzigen Leitungen am Lenker sind letztlich die Bremsleitungen der leichtesten und teuersten Bremse von SRAM: Die Level Ultimate wird dabei standardmäßig mit einem Bremsscheibendurchmesser von 180 Millimeter am Vorderrad und 160 Millimeter am Hinterrad ausgeliefert.

Spezielle Besonderheit beim S-Works Epic: Die US-Amerikaner liefern das High-End-Modell des Race-Fullys von Werk aus mit dem in die Kurbelgarnitur integrierten Quarq-Powermeter aus. Weiteres Extra-Feature ist ein spezieller Flaschenhalter von Specialized, der an der Unterseite ein Minitool befestigt hat. Dieses Tool ersetzt die altbekannte SWAT-Box alter Epic-Bikes, die bereits seit dem letzten Modellupdate im Jahr 2017 nicht mehr an den Rädern vorzufinden ist.

• Federgabel RockShox SID Ultimate Brain (100 mm)
• Dämpfer RockShox-Specialized Brain (100 mm)
• Antrieb SRAM XX1 Eagle AXS
• Bremsen SRAM Level Ultimate
• Laufräder Roval Control Carbon SL
• Reifen Specialized Fast Trak
• Cockpit S-Works Carbon XC Minirise (760 mm) / S-Works SL (70 mm)
• Sattelstütze S-Works FACT Carbon

Im Detail

Mit 9,8 Kilogramm Gesamtgewicht in Rahmengröße L hievt sich das neue Specialized Epic S-Works in das absolute Spitzenfeld der leichtesten XC-Race-Fullys auf dem Markt. Und das nicht ohne Grund: Nicht nur die leichten Komponenten des Rennsportklassikers in der S-Works-Version, auch der komplett überarbeitete Rahmen mit einem Gewicht von 1.870 Gramm inklusive Hardware (Rahmengröße M, Herstellerangabe) trägt erheblich dazu bei. Rund 100 Gramm wollen die Entwickler von Specialized im Vergleich zum Vorgängermodell eingespart haben: Hauptsächlich verantwortlich dafür sollen dünnere Sitzstreben, eine neue minimalistische Carbon-Wippe mit einem Gewicht von geringen 24 Gramm und die Verwendung hoch modularer FACT 12m-Carbon-Fasern in Kombination mit einem optimierten Carbon-Layup sein.

Unter der Bezeichnung „Functionally Advanced Composite Technology“ unterscheidet Specialized die Modularität der Carbon-Fasern in verschiedenen Stufen. Die beim neuen Epic eingeführte Stufe zwölf ersetzt die bisher höchste Stufe elf und entspricht dementsprechend Carbon-Lagen mit den höchsten Modulus-Werten im Vergleich zu allen anderen bisherigen Epic-Modellen. Das hochwertigere Carbon-Material soll bei geringerem Materialeinsatz die gleichen Steifigkeits- und Festigkeitswerte ermöglichen. Eine höhere Modularität der Fasern ist jedoch auch gleichbedeutend mit einem komplexeren Herstellungsprozess und resultiert damit laut Specialized nicht ohne Grund in einem höheren Preis des Rahmens.

Bei der Konstruktion des neuen Epic-Rahmens wurde ausgehend von der Größe M nach und nach das Carbon-Layup und die Rahmenform der kleineren und größeren Typen optimiert, sodass laut Specialized über allen Größen die identischen Wandstärken erreicht werden und die Steifigkeitswerte so gleich bleiben. In diesem Zusammenhang ist es eigenen Angaben zufolge den Ingenieuren gelungen, die Steifigkeitswerte des Hinterbaus im Vergleich zum Vorgängermodell um 15 Prozent zu erhöhen.

Die wesentliche außergewöhnliche Komponente des Specialized Epic ist nicht erst seit dem neu vorgestellten Modell in diesem Jahr das selbstregulierende Fahrwerkssystem Brain. Kaum ein anderer Hersteller auf dem Markt bietet ein derart komplexes System zur Fahrwerksregulierung an, welches ohne Lockoutfunktion selbständig zwischen Pedalkraft und Stoßkraft unterscheidet. Konkret bedeutet dies: Tritt die Fahrerin beziehungsweise der Fahrer in die Pedale, blockiert das Brain-System den Dämpfer und die Federgabel. Treten hingegen Stöße vom Untergrund auf, wie es klassischerweise bei Wurzeln, Steinen und Co. der Fall ist, wird das Fahrwerk automatisch geöffnet.

Automatisch bedeutet dabei jedoch nicht, wie von Specialized propagiert, dass in einer „Schaltzentrale“ über Freigabe oder Öffnung des Fahrwerks eine „Entscheidung“ fällt: Die Umsetzung dieses Systems erfolgt vielmehr durch ein Ventil, welches die Massenträgheit bei verschiedenen Fahrsituationen ausnutzt. Auf ebenem Untergrund blockiert das Trägheitsventil den Ölfluss im Dämpfer beziehungsweise in der Federgabel, bei Unebenheiten des Untergrundes wird jenes Ventil angestoßen, bewegt sich nach oben und öffnet die Öl-Kanäle der Federelemente.

Beim Dämpfer sitzt der „Brain“-Körper mit Trägheitsventil im Inneren an der Hinterradachse und ist über eine hydraulische Leitung mit dem Dämpferkörper verbunden. Die Position direkt an der eben angesprochenen Hinterradachse soll gewährleisten, dass die Reaktion des Systems auf die jeweiligen Anforderungen mit geringster Verzögerung vorgenommen wird. In der Federgabel ist das komplette System in den Standrohren der RockShox SID Ultimate-Gabel verbaut. Wer weitere Details zur Funktionsweise des Brain-Systems erfahren möchte, findet hier die passenden Erläuterungen.

Ein wesentlicher Knackpunkt eines jeden Federbeins ist der Ölfluss im Dämpfersystem: Beim Ein- und Ausfedern wird typischerweise im Inneren des Dämpfers ein Kolben vom Schaft des Dämpfers in die Ölkammer geschoben. Da der Schaft in geschlossenen Dämpferkartuschen zusätzliches Volumen einbringt, muss die Volumenveränderung im Inneren ausgeglichen werden. Zwei weit verbreitete Lösungen für diese Volumenveränderung wurden in den vergangenen Jahren beim Brain-System eingesetzt, die im Einsatz auf den Trails um die beste Lösung konkurrieren:

Ein Bladder – im Wesentlichen eine Gummitasche, die sich bei Druck ein- und ausdehnen kann – hat vor allem hinsichtlich eines direkten und sensiblen Ansprechverhaltens des Dämpfers seine Vorteile. Alternativ kann ein schwimmend gelagerter Kolben (engl. IFP), der mit einer zusätzlichen Dichtung die ausgleichende Öl-Kammer von einer unter leichtem Druck stehenden Luftkammer trennt, für den Öl-Ausgleich sorgen. Beim Einfedern wird durch den Druck des Öles die Dichtung verschoben und die Luftkammer komprimiert. Vorteil dieses Konzept soll vor allem ein natürlicheres Verhalten beim Pedalieren sein.

Beim Specialized Epic wechselte man nach jahrelangem Einsatz eines IFP im Jahr 2017 auf einen Bladder im Brain-System, kehrte jetzt jedoch mit dem Bezug auf ein stabileres Fahrwerk beim Pedalieren zum IFP-System zurück. Am neuen Epic wurde das „Brain“ samt Ausgleichsbehälter in die Kettenstrebe beziehungsweise an dessen Ausfallende integriert.

Darüber hinaus wurde der Ölfluss im System optimiert, der nun geschmeidiger denn je den Wechsel zwischen offenem und geschlossenem Fahrwerk ermöglichen soll. Auch die Federgabel erhielt in Bezug auf das Brain-System ein Update: Die in Kooperation mit RockShox entwickelte Gabel löst das Ventil im Inneren bereits bei einem Sag von 15 Millimeter aus und nicht wie zuvor bei 25 Millimeter. Dies soll helfen, dass die Federgabel insbesondere beim Pedalieren auf flachen und ansteigenden Trails durch das frühere Auslösen höher im Federweg steht und somit mehr Kontrolle möglich ist. Insgesamt soll die Langlebigkeit des Brain-Systems erheblich verbessert worden sein: Service-Intervalle werden laut Specialized deutlich später fällig als zuvor. Ein Luftkammerservice ist nun erst nach 125 Stunden fällig, der Dämpferkörper muss nach 250 Stunden gewartet werden.

Die Auslösehärte des Ausgleichsystems kann sowohl beim Dämpfer als auch bei der Federgabel mit einem Drehgriff eingestellt werden. So kann man das Fahrwerk an die Trailbeschaffenheit anpassen: Verlangt der Untergrund verstärkt ein härteres Fahrwerk, wie es beispielsweise bei Schotterausfahrten der Fall ist, kann die Federvorspannung des Trägheitskörpers erhöht werden und das Fahrwerk wird nur bei stärkeren Unebenheiten geöffnet. Steht hingegen eine Trailausfahrt in anspruchsvollem Terrain an, so kann die Federvorspannung des Trägheitskörpers auf ein Minimum reduziert werden und das Fahrwerk kann in dauerhaft geöffnetem Zustand gefahren werden.

Beim neuen Specialized Epic gibt es wie auch schon bei den Vorgängermodellen viel Platz für Stauraum im Rahmendreieck: Bei allen Rahmengrößen besteht die Möglichkeit, zwei Flaschenhalter zu montieren. Die leichte S-Works-Version des Rennsportklassikers gibt es in zwei Farbvarianten: Die matt-schwarze Carbon-Optik mit leicht schimmerndem „Chamäleon-Effekt“ lässt keine Zweifel an der Leichtbauausrichtung des Rades aufkommen. Zudem besteht die Möglichkeit, das Rad in den schwarz-roten Teamfarben des Specialized Racing-Teams zu erwerben. Für das alleinstehende Rahmenset und die etwas schwereren Rahmen, die nicht unter der Bezeichnung „S-Works“ kategorisiert sind, gibt es weitere verschiedene Farboptionen.

Technische Daten

Alle technischen Daten, Details und Standards des Specialied S-Works Epic findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Auf dem Trail

Beim neuen Specialized Epic trifft innovative Technologie auf Wirklichkeit: Nicht nur auf dem Papier gelingt es den Amerikanern, mit dem innovativen Ansatz des Race-Fully-Klassikers die Grenzen zwischen Cross-Country und Trail zu verschmelzen. Auch in der Realität drängt sich beim Fahren des neuen Epics immer wieder die Frage auf, ob man denn nun auf einem klassischen „Renngeschoss“ sitzt oder einer modernen „Spaßmaschine“.

Bereits auf den ersten Metern rückt diese Thematik in den Vordergrund: Der kurze Vorbau mit 70 Millimeter Länge und der breite Lenker (760 Millimeter) bei langem Reach von 470 Millimetern und steilem Sitzwinkel (75,5°) in der getesteten Rahmengröße L sorgen für eine außergewöhnliche Sitzposition auf dem Rad, die so bei kaum einem Bike dieser Art wiederzufinden ist. Die für Cross-Country- und Marathon-Racer äußerst untypischen Werte entpuppen sich jedoch als regelrechte „Wohlfühloase“: Ähnlich wie auf einem Down-Country- bzw. Trailbike nimmt man eine recht kompakte Sitzposition mit einem hohen Maß an Kontrolle auf dem Rad ein. Auch auf längeren Ausfahrten scheint das Konzept der amerikanischen Entwickler aufzugehen: Der steile Sitzwinkel und der kürzere Vorbau gleichen den längeren Reach aus, sodass man weder zu sportlich noch zu entspannt auf dem Epic sitzt und man stets sowohl für den nächsten Trail als auch den nächsten Tempovorstoß vorbereitet ist.

Neben der für ein XC-Race-Fully sehr progressiven Geometrie ist das überarbeitete Brain-System zur automatischen Fahrwerksblockierung das Herzstück des neuen Epic. In der Praxis kann das einzigartige Konzept vor allem durch seine hohe Funktionalität überzeugen. In Sekundenbruchteilen reagiert das System unabhängig von der Auslösehärte, gibt bei Bedarf Federweg frei und blockiert diesen wieder. Eine Genugtuung für alle Fahrer, die sich keine Gedanken über die Lockout-Einstellungen des Fahrwerks machen wollen und in jedem Terrain ein passendes Setup wünschen. Ungeachtet dessen fiel im Testalltag bei einer härteren Einstellung des Brain-Systems beim Auslösen des Ventils ein dumpfes „Klackern“ auf, welches sich etwas ungewohnt anfühlte.

Insbesondere als Vollblutrennfahrer fällt die Einstellung des Brain-Systems etwas schwerer und erfordert stets einen Kompromiss aus Bergab- und Lockoutperformance: Konkret bedeutet dies, dass sich durch die Verschärfung der Auslösehärte des Ventils im Brain-Systems das Ansprechverhalten etwas verschlechtert, zeitgleich jedoch das System auf Schotter- und Asphaltpassagen immer mehr blockiert. Da jedoch bei der geringsten Auslösestufe des Ventils und dementsprechend beim idealen Fahrverhalten des Fahrwerks die Lockout-Funktion des Systems immer mehr verschwindet, erwies sich für die meisten Testfahrer eine mittlere Einstellung als Optimum. Dies konnte jedoch lediglich als Kompromisslösung angesehen werden, welche die beiden hauptsächlichen Anforderungen des Brain-Systems nicht in idealem Ausmaß abbildet und so die jeweilige Funktionalität der einzelnen Stärken limitiert. Manch ein Rennfahrer dürfte wohl an seinem Bike eine klassische Lockout-Funktion mit Remote-Hebel eher favorisieren.

Unabhängig davon prädestinieren das geringe Gesamtgewicht von 9,8 Kilogramm und die minimalistisch leichten Roval Control SL-Laufräder das neue Epic geradezu, neue Bestzeiten aufzustellen. Auch dank der verkürzten Kettenstreben präsentierte sich das Rad im Testalltag äußerst agil und lässt sich unabhängig von der Beschaffenheit des Untergrundes außergewöhnlich gut beschleunigen. Auch im Offroad-Gelände lässt sich diese Eigenschaft beobachten. Der steile Sitzwinkel bewirkt, dass man auch in steilsten Passagen eine angenehme Sitzposition beibehält und somit stets genügend Druck auf dem Vorderrad verbleibt. Das Fahrwerk des Epic macht dabei eine sehr gute Figur: Der Hinterbau verhält sich unabhängig von der Einstellung des Brain-Dämpfungsystems sehr unauffällig und in weiten Teilen antriebsneutral. Vor allem bei wechselnden Anforderungen zwischen Hindernissen wie Wurzeln, Steine und Co. und weniger anspruchsvolleren Passagen kann die selbstständige Lockout-Funktion des Epics seine volle Stärke ausspielen. Im offenen Modus des Brain-Systems konnten wir jedoch in geringem Ausmaß ein Wippen des Hinterbaus feststellen.

Im Downhill präsentierte sich das neue Epic als wahrer „Alleskönner“: Wohl kaum ein Cross-Country-Racebike auf dem Markt vermittelt ein derartiges Gefühl von Kontrolle und Sicherheit auf den Trails. Die progressive Geometrie und ein äußerst harmonisch konzipiertes Fahrwerk sorgen für viel Laufruhe und erweitern die Grenzen eines Cross-Country-Bikes in vielerlei Hinsicht. Insbesondere bei längeren Abfahrten fühlten sich alle Testfahrer erholter als bei anderen Modellen der Konkurrenz auf dem Cross-Country-Markt. Das Specialized Epic verliert trotz des langen Radstandes und flachen Lenkwinkels nur in minimalem Ausmaß an Agilität und lässt sich vermutlich aufgrund der verkürzten Kettenstreben und des außergewöhnlichen Cockpits mühelos um enge Kurven manövrieren. Der trail-orientierte Ansatz der amerikanischen Entwickler dürfte letztlich sowohl vollblutige Rennfahrer als auch Trailbiker mit Marathonambitionen ansprechen, da beim Epic beide Zielgruppen gleichermaßen auf ihre Kosten kommen.

Das ist uns aufgefallen

• Austattung / Powermeter Für den Geldbeutel ein Horrorszenario, für den Rennfahrer ein Traum: Die sündhaft teuere Austattung des Specialized Epic S-Works lässt so ziemlich keine Wünsche offen. Insbesondere der von Werk ab gelieferte und bei Rennfahrern sehr beliebte Leistungsmesser zeigt, dass sich die Produktmanager von Specialized Gedanken über ihre Zielgruppe gemacht haben. Einzig das Fehlen einer absenkbaren Sattelstütze könnte den ein oder anderen Käufer abschrecken. Vielfach diskutiert im Rennzirkus, etablieren sich Variostützen insbesondere im Hobbybereich immer mehr und würden angesichts der trailorientierten Geometrie des neuen Epics durchaus Sinn machen.
• Reifen Die Wahl der Bereifung bei einem Cross-Country-Rad stellt häufig eine Herausforderung dar. Es gilt, den Kompromiss zwischen Traktion auf der einen Seite und geringem Rollwiderstand auf der anderen Seite zu finden. Specialized etablierte sich in den vergangenen Jahren immer mehr auf dem Markt der XC-Reifen: Mit dem wenig profilierten Reifen Renegade und der Intermediate-Variante Fast Trak besitzen die Amerikaner zwei Reifenmodelle, die im Rennbetrieb immer häufiger zu sichten sind. Beim neuen S-Works Epic werden Reifen der Fast Trak-Reihe in 2,3“-Breite verbaut: Diese stachen im Testalltag durch enorm viel Grip bei trockenen und nassen Bedingungen hervor. Im Vergleich zu manch anderen weniger profilierten Reifen wie beispielsweise die Reifen der Renegade-Serie aus dem eigenen Haus kann der Fast Trak in punkto Rollwiderstand zwar nicht ganz mithalten, nichtsdestotrotz erschien das Reifenpaar in der Praxis als eine gelungene Kompromisslösung, die sowohl im Renngeschehen als auch auf den Home-Trails eine gute Figur abgeben. Zudem schont der Reifen durch seine längere Haltbarkeit den Geldbeutel.
• Bremsen Leichtbau hat manchmal auch seine Tücken: Die SRAM Level Ultimate Bremsen in Kombination mit 180 mm/160 mm Bremsscheiben gehören zu den leichtesten Bremsenkombinationen auf dem Markt. Doch vor allem bei längeren Abfahrten kommen die Stopper von SRAM früher als erhofft an die Grenzen und erfordern ein hohes Maß an Haltekräften in den Händen.
• Flaschenhalter mit Mini-Tool Weniger ist mehr: Bereits beim Vorgängermodell wich die lange Zeit etablierte SWAT-Box zur Verstauung von Mini-Tool, Schlauch und Co. einem neu entwickelten Flaschenhalter mit integrierter Mini-Toolaufnahme. Dieses Konzept konnte uns in der Praxis überzeugen, da insbesondere im Marathon-Bereich die Verwendung von Satteltaschen das Verstauen vieler Ersatzteile am Rad überflüssig macht. Zudem drückt das Mini-Tool nur geringfügig auf das Gewicht des Epics und ist sehr leicht zu erreichen und zu bedienen. Ungeachtet dessen hat das neue Renngerät der Amis ausreichend Platz für zwei Flaschen im Rahmendreieck, die dank Flaschenhalter mit seitlicher Aufnahme auch leicht zu greifen sind.
• Lenker Über Jahre hinweg wuchs die Breite der Lenker bei Cross-Country-Räder: Waren vor 15 Jahren Lenkerbreiten von 600 Millimeter das Höchste der Gefühle im XC-Bereich, so sind Breiten von 740 Millimeter an der Startlinie eines Cross-Country-Rennens inzwischen keine Seltenheit mehr. Specialized geht beim neuen Ansatz ihres Rades noch einen Schritt weiter: Mit einem 760 Millimeter-Lenker nähert sich das neue Epic nicht nur auf dem Papier einem Trailbike an und ermöglicht dadurch spürbar mehr Kontrolle auf dem Trail. Manch ein Rennfahrer besitzt jedoch nicht so breite Schultern, dass die Verwendung eines derartigen Cockpits wenig Sinn macht. Zudem kann es bei Engstellen und im Startgefecht eines Rennens durchaus zu Problemen kommen.
• Lenkeranschlagschutz Ein blöder Sturz und plötzlich sind mehr als 12.000 Euro hinüber – dieses Worst-Case-Szenario wird wohl jedem Kunden des neuen Specialized Epic S-Works zumindest kurzzeitig Kopfzerbrechen bereiten. Beim neuen Epic verzichtet Specialized aus Gründen der Gewichtsersparnis auf einen Anschlagschutz, was das Risiko eines unerhofften Rahmenbruchs erhöht. Optisch sind die Lösungen dieser Problematik von verschiedenen Herstellern meist keine Schönheiten, zudem drücken sie oft etwas aufs Gewicht. Doch an dieser Stelle gilt unserer Meinung nach: „Style follows function!“. Manch einen wird diese Problematik nicht tangieren, da die Kombination aus mehreren Spacern und einem nicht zu stark geneigten Vorbau das Cockpit derart erhöht, dass ein Einschlagen des Lenkers den Kontakt der Schalthebel am Rahmen ausschließt. Wer jedoch auf Nummer sicher gehen will, kann selbstständig einen Steuersatz mit Anschlagschutz nachrüsten oder den Rahmen an den kritischen Stellen mit Klebeverstärkungen versehen.

Fazit – Specialized Epic S-Works

Als Vision für zukünftige Generationen im XC-Bereich angetreten, krempelt das neue Specialized Epic S-Works nicht nur auf dem Papier den Cross-Country-Markt um. Der innovative Ansatz mit einer äußerst progressiven Geometrie geht voll auf und zaubert so ziemlich jeder Fahrerin und jedem Fahrer mit Vorlieben im Cross-Country- und Trailbereich ein Grinsen ins Gesicht.

Die sündhaft teure Ausstattung, ein federleichter Rahmen und eine ausgewogene Sitzposition prädestinieren das Epic S-Works dazu, bergauf Bestzeiten aufzustellen. Bergab zeigt sich das Epic als wahres Universaltalent: Es rollt mühelos auch bei höheren Geschwindigkeiten über Hindernisse und bleibt dabei trotzdem agil genug, um enge und verwinkelte Passagen zu meistern. Das Specialized Epic fühlt sich dabei zu jedem Zeitpunkt kontrolliert an und lässt immer wieder die Grenzen zwischen Trailbike und Cross-Country-Rad verschmelzen. Das Brain-System mit der Möglichkeit, ein äußerst „cleanes“ Cockpit zu erreichen, überzeugt in seiner Funktion, bietet jedoch in seiner grundlegenden Idee Spielraum für Diskussionen: Manch ein XC-Racer wird dem Brain-System einen klassischen Remote-Lockout zur Fahrwerksblockierung vorziehen.

Pro / Contra

Stärken

• leicht und schnell bergauf
• ausgewogene Sitzposition mit Trail-Charakter
• Multitalent bergab
• Brain-System überzeugt durch seine Funktion

Schwächen

• Brain-System stets eine Kompromisslösung
• teuer

Testablauf

Im Rahmen unseres Vergleichstests sind wir im Rahmen der aktuellen Einschränkungen auf unseren Hometrails auf der Schwäbischen Alb und in Unterfranken unterwegs gewesen. Alle Abfahrten wurden aus eigener Muskelkraft erarbeitet. Dabei waren auf allen Rädern verschiedenste Fahrer unterschiedlicher Zielgruppen im Cross-Country- und Marathon-Bereich unterwegs: Ob 24h-Racer, klassische Cross-Country-Fahrer mit Weltcuperfahrung, Marathonfahrer im ambitionierten Hobby-Bereich oder auch Enduropiloten mit Cross-Country-Affinität – unterschiedlichste Sichtweisen und Fahrstile flossen in die Bewertung der Räder ein. Neben individuellen Anpassungen wie Vorbauten, haben wir besonderen Wert auf die Abstimmung je nach Vorliebe des jeweiligen Testers gelegt. Dementsprechend wurden neben dem Standard-Prozedere der Sag-Anpassung auch Anpassungen an Dämpfung und Luftkammervolumen durchgeführt. Im jeweiligen Einzeltest sprechen wir Empfehlungen aus, die sich an verschiedene Fahrertypen richten und helfen sollen, ein eigenes, passendes Setup zu erarbeiten.

Hier haben wir das Specialized Epic S-Works getestet

• Schwäbische Alb, Baden-Württemberg Kalksteinboden, der insbesondere bei nassen Bedingungen besondere Herausforderungen bietet. Die Trailbeschaffenheit wechselt von vielen wurzeligen und steinigen Passagen bis hin zu engen, aber meist flowig zu befahrenen Spitzkehrentrails
• Unterfranken, Bayern Lehmiger und teilweise sandiger Braunerdenboden, der sowohl bei trockenen als auch nassen Verhältnissen viel Grip generiert. Abwechslungsreiches Terrain mit flachen und schnelleren Passagen bis hin zu steilen Strecken mit vielen Wurzeln und Steinen

Hier findet ihr alle Artikel zum Cross-Country-Vergleichstest 2020:

• Vier XC-Racefullies im Test: Welches Rad hievt sich auf den Race-Olymp? Das Fazit!
• Specialized Epic S-Works im Test: Ein „Brain“ für XC-Race und Trail
• Canyon Lux im Test: The Fast & the Furious
• Cannondale Scalpel im Test: Neue Messer schneiden gut
• Trek Supercaliber im Test: Die Revolution des XC-Marktes
• Vier XC-Racefullies im Test: Newschool oder Oldschool – wer hat die Nase vorn?