Simplon Cirex 120 im Test Unauffälliger Begleiter für alle Tage?

Steckbrief: Simplon Cirex 120 GX1 Eagle

Das Simplon Cirex 120 ist das schnellste Fully im Hause der Österreicher – dennoch geht es etwas andere Wege als die wichtigsten Wettbewerber. Mit 110 mm am Hinterbau und 120 mm Federweg an der Gabel soll es ohne zusätzliches Gewicht dennoch mehr Reserven bieten als die typischen 100 mm-Renngeräte der Konkurrenz. Damit soll es den Marathon-Einsatz und technisch anspruchsvolle XC-Kurse perfekt vorbereiten, außerdem soll die Alltagseignung positiv von dem Mehr an Federweg profitieren.

Simplon-typisch gibt es einen umfangreichen Online-Konfigurator für das Cirex, das in fünf Ausgangsvarianten angeboten wird. Für unseren Test rückt die günstigste Ausstattung mit SRAM GX Eagle-Schaltung an. Mit kleinen Änderungen an Bremsen und Sattelstütze landen wir so bei einem Preis von 4.384 Euro. Was es dafür gibt, klärt unser Test.

Geometrie

Unser Bike rollt in Größe M zum Test – insgesamt bietet Simplon vier Rahmengrößen für den Carbon-Boliden mit Sitzrohrlängen zwischen 395 und 525 mm. Mit 177 cm Körpergröße liege ich am oberen Ende der Empfehlung für Größe M und bekomme einen 418er Reach geboten. Zusammen mit dem steilen 74° Sitzwinkel sowie einem moderaten Lenkwinkel von 69,5° ergibt sich ein an sich kurzes Rad. Dass der Radstand dennoch bei 1.129 mm liegt, verdankt das Bike seinen 450 mm langen Kettenstreben. Anpassen lässt sich die Geometrie nicht. Die detaillierten Geometriedaten für das Simplon Cirex 120 findet ihr in der folgenden Tabelle.

In der Summe sitzt es sich relativ kompakt auf dem Simplon und der Blick auf den Wettbewerb zeigt, dass das Simplon eher zu den „klassischen“ Geometrien gehört. Gegenüber einer festen Größe des Segmentes wie dem Scott Spark RC ist der Reach in der gefahrenen Größe M 11,5 mm kürzer, während der Stack 13 mm höher ist. Das Innenlager liegt 20 mm höher und die Kettenstreben sind 15 mm länger. Ähnlich verhält es sich mit modernen XC-Geometrien wie im Falle eines Santa Cruz Blur oder Yeti SB100.

Die Geometrie ist klassisch kompakt

Es sei an dieser Stelle jedoch gesagt, dass das per se nicht schlecht sein muss. Beim Aufsitzen spürt man den Unterschied, doch nicht alle Trends in den letzten Jahren sind ausnahmslos positiv gewesen. Von den reinen Zahlen her scheint das Simplon einfach mehr der Allrounder und „Begleiter für alle Tage“ zu sein als der hochgezüchtete Rennhengst. Das muss nicht verkehrt sein, denn teilweise machen die Rennboliden bei „ganz normalen“ Fahrradtouren eher weniger Spaß.

Ausstattung

Dass wir auch günstige / bezahlbare Räder testen sollen, ist ein viel gehörter Aufruf, den wir natürlich ernst nehmen. Im Falle des Simplon Cirex 120 stellt sich jedoch zurecht die Frage, ob uns das gelungen ist. So haben wir uns zwar für die Einstiegsvariante entschieden, doch auch die ruft in der Basis bereits 3.949 Euro vom Konto ab. Dafür gibt es einen 2,3 kg leichten Carbon-Rahmen und 11,5 kg Gesamtgewicht. Was bietet die Ausstattung im Detail?

Das Schalten verantwortet die SRAM GX Eagle-Gruppe, die Federung stellt RockShox mit einer Reba R an der Front und einem Deluxe RT3 am Hinterbau. Gebremst wird mit Shimano Deore M6000er-Scheibenbremsen. Bei den Anbauteilen kommen gelabelte Produkte zum Einsatz: Vorbau, Lenker, Sattelstütze und Laufradsatz zieren sich mit Simplon-Logos. In der Summe erscheint das Rad so als solide ausgestatteter Allrounder, der jedoch trotz leichter Schwalbe-Bereifung und 1×12-Antrieb nicht wirklich leicht ist.

Im Konfigurator kann von der Gabel bis zur Spacer-Anzahl alles angepasst werden

Doch das lässt sich ändern, ebenso wie der nicht gerade niedrige Preis von nur knapp unter 4.000 Euro. Eine Besonderheit von Simplon ist der Online-Konfigurator. Ausgehend von fünf Basismodellen kann die individuell passende Ausstattung für das Simplon Cirex 120 zusammengestellt werden. Neben den großen Bauteilen wie Gabel (z.B. Fox 34 SC, +510 Euro), Dämpfer und Laufrädern können auch kleine Details konfiguriert werden. So bietet Simplon die Option zwischen 0 und 40 mm Spacern zu verbauen und kürzt entsprechend den Schaft. Analog können Lenkerbreite und Vorbaulänge gewählt werden. Viele dieser individuellen Anpassungen sind für die Kunden kostenlos und sollen dafür sorgen, dass nach dem Auspacken direkt das perfekt passende Bike vor einem steht.

In unserem Fall haben wir aufgrund des versprochenen breiten Einsatzbereiches die serienmäßige Carbon-Sattelstütze gegen eine KindShock LEV Integra ersetzt (+ 260 Euro) und einen Simplon Carbon Riser mit 760 mm Breite (ohne Aufpreis) montieren lassen. Außerdem hat Simplon am Testrad die Shimano Deore M6000-Bremsanlage gegen die hochwertigeren (und leichteren) Shimano XT M8000-Stopper getauscht (+ 175 Euro). Abgesehen von diesen drei Änderungen ist das Rad in der GX-Ausstattung verblieben. In der Summe ergibt sich für unser Testrad am Ende ein versprochenes Gewicht von 11,78 kg bei 4.384 Euro Kaufpreis.

• Federgabel RockShox Reba R (120 mm)
• Dämpfer RockShox Deluxe RT3 (110 mm Federweg, 190 mm x 45 mm)
• Antrieb SRAM GX Eagle (32t)
• Bremsen Shimano XT M8000 (180 mm / 180 mm)
• Laufräder Simplon AXM24 Boost
• Reifen Schwalbe Racing Ray / Racing Ralph
• Cockpit Simplon Carbon Riser (760 mm) / Simplon Zero II (80 mm)
• Sattelstütze KindShock LEV Integra (150 mm)

Über der Einstiegsvariante in diesem Test bietet Simplon noch vier teurere Konfigurationen im Preisbereich bis 5.999 Euro an:

• Simplon Cirex 120 GX1 Eagle: 3.949 Euro, 11,47 kg
• Simplon Cirex 120 XT-22: 4.399 Euro, 11,76 kg
• Simplon Cirex 120 X01 Eagle: 5.399 Euro, 11,17 kg
• Simplon Cirex 120 XX1 Eagle: 5.799 Euro, 11,14 kg
• Simplon Cirex 120 XTR-12: 5.999 Euro, 10,03 kg

Alle Ausstattungen findet ihr nachfolgend in Tabellenform. Für jede der Ausstattungen lassen sich entsprechende Sonderwünsche im Konfigurator bestellen.

Im Detail

Was es im Online-Konfigurator für das Simplon Cirex 120 nicht gibt, sind knallige Rahmenfarben: die Basis ist immer schwarz – wahlweise gibt es neon-gelbe Aufkleber für etwas mehr Aufmerksamkeit. Alternativ bleiben auch sie matt schwarz. Dieses Understatement passt zum Gesamteindruck des Rades, das nicht laut schreit, sondern mit inneren Werten überzeugen will. Von Simplon wird das Rad in einem dieser riesigen Kartons geliefert, bei denen man nur noch den Lenker gerade drehen und Pedale montieren muss – dann ist die Fuhre bereit für Setup und Trail-Spaß.

Umso besser, dass die Aufbauqualität sehr gut ist. Die SRAM GX-Schaltung klackt wie sie soll, alle Leitungen sind auf ein sinnvolles Maß gekürzt und alle Kleinteile sind ordentlich in einem robusten Beutel mit kompakter Anleitung verstaut. Ein Aufkleber regt dazu an, sich und sein Bike zu registrieren – dann gebe es sechs Jahre Garantie. Ich überspringe diesen Punkt, denn mich muss das Simplon in den nächsten wenigen Monaten überzeugen. Praktisch ist die umfangreiche Garantie jedoch.

Während die Geometrie wie beschrieben nicht verstellt werden kann und das Rad in schlichtem Schwarz daherkommt, geizt das Cirex 120 nicht mit guten Detaillösungen. Trotz oder gerade wegen aller Nüchternheit ist der Rahmen gut durchdacht. Beispiele gefällig? Dem geringen Federweg entsprechend kommt der Eingelenker mit mehrgelenkiger Abstützung ohne Lager am Ausfallende aus. Die Bremsaufnahme für die hintere Scheibenbremse sitzt auf der Kettenstrebe und ist damit gut geschützt. Im Steuerrohr dreht sich ein Acros BlockLock-Steuersatz. Dieser verhindert, dass die Lenkerenden oder Brems-/Schalthebel bei einem Sturz im Oberrohr Schaden anrichten. Großflächige Bleche verhindern, dass die Kette am Hinterbau Kratzer verursacht. Am Sitzrohr lässt sich bei Bedarf ein Umwerferhalter anbringen. Und durch die tief geführte Kettenstrebe auf der Antriebsseite soll ein Kettenstrebenschutz überflüssig werden.

Gelungene Zugverlegung an einem gut durchdachten Rahmen

Gut gemacht ist auch die Zugverlegung. Sie verläuft intern und bietet mit vier Eingangsöffnungen am Steuerrohr genug Platz für die eigene präferierte Lösung. Jede der Öffnungen ist mit einer kleinen Verschlussplatte verschraubt, die dafür sorgt, dass die Leitungen im Rahmen nicht klappern. Die Leitungen treten dann spätestens vor dem Innenlager (oder unter dem Oberrohr) ebenso sauber wieder aus. Bremsleitung und Schaltzug für das Schaltwerk werden dann scheuersicher direkt auf dem Drehpunkt geklemmt. Wer eine elektrische Shimano Di2 montieren will, ist auch für diesen Fall mit entsprechenden Führungsoptionen gerüstet.

In der Summe braucht sich das Simplon Cirex 120 technisch so nicht verstecken. Einige Kleinigkeiten fallen dann mir aber doch auf: Auch auf den zweiten Blick noch ungewöhnlich erscheint der Aufbau des Cockpits. So finden sich am 760 mm breiten Carbon-Lenker die üblichen Hebel und Knöpfe, doch die etwas klobige RockShox-Gabelfernbedienung sorgt dafür, dass die Sattelstütze trotz 1x-Antrieb nur rechts einen vernünftigen Platz findet. Wäre es mein eigenes Rad, so würde der Remote-Lockout sofort in die Tonne wandern und die Stütze nach links, wo sie schlank und aufgeräumt ihren gewohnten Platz findet. Kleine Änderung, große Wirkung. Links wird es mit zwei Fernbedienungen zwar eng, doch da gehört sie für mich hin. Doch damit genug der vielen Worte – es geht zum Setup und dann auf den Trail.

Auf dem Trail

Auch wenn das Simplon Cirex 120 etwas mehr Federweg bietet als die meisten anderen Cross Country-Racer unserer Zeit, wollen wir es natürlich wissen. Also setze ich beim Setup auf eine recht straffe Grundauslegung und lande bei folgenden Einstellungen:

Gabel

• 98 PSI
• 12 von 26 Klicks Zugstufe (gezählt von ganz offen)

Dämpfer

• 130 PSI
• 6 von 10 Klicks Zugstufe (gezählt von ganz offen)

So fühlt sich das Rad sportfreudig und rückmeldungsstark an, ohne einen gewissen Restkomfort vergessen zu lassen. Die Schwalbe Racing Ray-/Racing Ralph-Reifen werden kurzum schlauchlos umgerüstet, dann ist das Rad fertig für den Einsatz. Die Sitzposition verstärkt den eher komfortablen Charakter. Trotz Vorbau mit negativer Steigung und 80 mm Länge sitzt man eher kompakt. Das freut den Rücken auf langen Touren, die das Simplon mit Bravour meistert. Das Rad ist einfach zu fahren und wenn man sich an die langen Kettenstreben (450 mm) gewöhnt hat, lassen sich auch gut Manuals und andere Spielereien einbauen. Es klettert willig und mit weitestgehend neutralem Hinterbau – nur für steile Rampen greife ich zur Druckstufe und wähle die leicht verhärtete Plattform des RockShox Deluxe RT3-Dämpfers. Den harten Lockout spare ich mir, denn Asphaltrampen versuche ich ohnehin zu vermeiden.

Nach den ersten 300 Kilometern geht es nach Sizilien, um dort die neuen Pirelli Scorpion-Reifen zu testen. Das Gelände wird schroffer und nach wie vor lässt sich das steife Rad präzise steuern, jedoch ist es definitiv keine Sänfte. Das liegt insbesondere am Hinterbau, der vergleichsweise schwach anspricht und im Anschluss fast verschwenderisch durch seinen Federweg sackt, um die letzten Millimeter Hub mit starker Progression zu verhärten. Keine ideale Kennlinie, doch auch die Arbeit mit Volumenspacern und Luftdruck bringt nicht den gewünschten Erfolg: Beim Einsatz von zusätzlichen Volumenspacern leiden sowohl Federwegsausnutzung als auch Ansprechverhalten. Mehr Luftdruck auf der anderen Seite sorgt für weniger Traktion und Komfort. Das dürfte für Rennfahrer funktionieren, doch zum eher komfortablen Charakter des Cirex 120 und dem erhöhten Federweg passt es nur bedingt.

Auch abgesehen von der Geometrie und dem Hinterbau fühlt sich das Cirex nicht wie ein Rennfahrer an. Zumindest nicht unseres. Das liegt am Ende des Tages an einem zentralen Punkt der Ausstattung: den Laufrädern. Die hauseigenen Simplon AXM24 Boost-Laufräder mit Acros-Naben, die in fast jeder Version verbaut sind, bringen über 300 g mehr als ein DT Swiss XM 1501 Spline auf die Waage. Wer dieses Thema angehen möchte, kann bereits im Konfigurator mehr als 500 g über den Laufradsatz einsparen (z.B. DT Swiss XRC 1200 Spline). Muss dann jedoch auch über 1.000 Euro nachlegen. Ungeachtet der Investitionsbereitschaft bestätigt sich einmal mehr: Der Laufradsatz macht das Race-Bike- und unser Testrad ist auf verhältnismäßig schweren Füßen unterwegs.

Diesen Umstand spürt man bergauf mehr als in der Ebene, wo sich gut Tempo machen lässt und das Bike mit sich im Reinen ist. Insbesondere auf eher glatten Trails, die nicht zu sehr schütteln und rütteln. Hier spielt es seine Überrolleigenschaften aus und die nicht zu extreme Geometrie sorgt für gut kontrollierbaren Spaß bei jeder Geschwindigkeit.

Von den Überrolleigenschaften profitiert es zweifelsohne auch in der Abfahrt, wo es insbesondere mit den zwischenzeitlich gefahrenen Pirelli Reifen ruhiger liegt als andere XC-Boliden und Durchschläge klaglos wegsteckt. Auch unterstützt durch den breiten Lenker und die optionale Variosattelstütze kann man es mit dem Cirex 120 gut laufen lassen. Wo liegt die Grenze für diesen schnellen Österreicher? Was passiert, wenn man es für ein XC-Bike verhältnismäßig grob angeht? Im schnellen, technischen Downhill zeigt sich zunächst der Lenkwinkel als begrenzende Größe. Bei hohen Geschwindigkeiten wird das Cirex spürbar nervöser und verlangt nach einer kundigen Hand am Lenker, lässt sich dann jedoch (insbesondere mit Klickpedalen) für Rennfahrer durchaus zügig bewegen. Die hauseigenen Griffe enttäuschen leider. Sie sind zu hart und ohne Handschuhe unangenehm zu greifen – hier besteht Potzenial zur Verbesserung.

Nach einer kleinen Erhöhung der Front (beide Spacer unter dem Vorbau) wird die Kontrolle besser, doch am Ende des Tages zeigen dann Hinterbau, Gabel und Reifen die Grenzen auf. Neben den beschriebenen Schwächen des Hinterbaus kommt die RockShox Reba an ihre Grenzen: Im Vergleich mit einer 120 mm Pike oder einer entsprechenden Fox 34 SC (im Konfigurator erhältlich) fällt sie deutlich ab und fühlt sich knochig an. Auf schnellen und harten Wurzelteppichen ist sie überfordert. Und auch mit einer leichten Fox 32 kann sie nicht mithalten. Ganz im Gegenteil dazu überzeugen einmal mehr die Shimano XT-Scheibenbremsen – sie verzögern auch mit den verbauten 180 mm Scheiben auf hohem Niveau zuverlässig und erstklassig dosierbar.

So bleibt am Ende ein gemischter Eindruck, der im Grunde das Erscheinungsbild des Cirex widerspiegelt: Es ist kein exzentrischer Ausnahmeathlet, der nur von kundiger Hand gefahren Spaß macht. Es ist kein aggressives „Down-Country-Geschoss“ mit Enduro-Geometrie und XC-Federweg. Es ist viel mehr ein Bike für die meisten Tage auf den meisten Trails – mit Grenzen in der Spritzigkeit bergauf und dem Stempelpotenzial bergab. Grenzen, wie sie jeder ganz normale Biker kennen wird. Das ist im Vergleich zum hochpotenten Renngerät ein unspektakuläres Fazit, passt aber an sich perfekt ins Konzept. Die guten Allrounder sind in bestimmten Situationen unauffällig bis langweilig – über die Saison hinweg können sie jedoch trotzdem überzeugen, weil sie immer zur Stelle sind. Dieses Potenzial hat auch das Simplon Cirex 120, das mit kleinen Anpassungen an der Ausstattung sowohl bergauf, als auch bergab noch mehr leisten kann. Der leichte Carbon-Rahmen mit sauberen Detaillösungen ist jedenfalls eine gute Ausgangsbasis.

Das ist uns aufgefallen

• Leitungsführung Simplon hat die Hausaufgaben gemacht und eine einfach zu nutzende und vor allem klapperfreie Leitungsführung am Cirex 120 implementiert. Dafür sorgen hochwertige Leitungsein- und ausgänge. Besonders schön ist die Führung für die Bremsleitung und den Schaltzug, die sich genau auf dem Hinterbaudrehpunkt befindet: Sauber und zuverlässig hält sie die Leitung da, wo sie hingehört.
• Fahrwerk und Laufrad Simplon bietet im Konfigurator vielfältige Optionen zum Tuning. Für das Cirex 120 in der Einstiegsvariante (GX1 Eagle) sollte ein Update von Gabel und Laufrädern in Betracht gezogen werden. Das geht zwar ins Geld, ist aber der wirkungsvollste Weg, um bergauf und bergab mehr Spaß zu haben.
• Bremsen Wenn sie läuft, ist die Shimano XT M8000 ist eine Instanz – unser Modell verschonte uns mit nervigem Druckpunktwandern älterer Modelle und lieferte erstklassige Dosierbar- und Standfestigkeit bei überzeugender Ergonomie.
• Haltbarkeit Wir haben das Cirex 120 nicht geschont. Und während die groß dimensionierten Lager sich vom Test vollständig unbeeindruckt zeigen, hat das Dämpferauge am Umlenkhebel leichtes Spiel bekommen. Zeit für einen Buchsenwechsel. Aus der XC-Bundesliga und von Profi-Teams hören wir, dass die Haltbarkeit des Rahmens und der Lager sehr gut ist.
• UV-Beständigkeit „Ist der Vorbau schon immer golden?“, frage ich mich irgendwann. Wohl kaum, der war mal schwarz. Doch die viele Sonne im Frühjahr hat das Eloxal in nur drei Monaten stark altern lassen. Ebenfalls gealtert sind die Decals auf den Sitzstreben. Beides ist einem Bike in dieser Preisklasse nicht angemessen.

Fazit – Simplon Cirex 120 GX1 Eagle

Das Simplon Cirex 120 GX1 Eagle ist ein guter Begleiter für XC- und Marathonfahrer, die nur ein einziges Rad fahren wollen. Mit kleinen Anpassungen an der Ausstattung (Federgabel, Laufradsatz) bietet es in Kombination aus niedrigem Gewicht, antriebsneutralem Hinterbau und entspannter Geometrie die passende Grundlage für ausgedehnte Touren und Spaß bergauf und bergab. Wer den Fokus allein auf die Abfahrt legt, wird sich einen komfortableren und lineareren Hinterbau sowie einen flacheren Lenkwinkel wünschen. Rennfahrer werden Vortrieb vermissen und Laufruhe bei hohem Tempo. Ganz normale Mountainbiker werden mit dem gut verarbeiteten und robusten Rad einfach ihren Spaß haben.

Pro / Contra

Stärken

• Hochwertiger Carbon-Rahmen mit durchdachten Detaillösungen
• Kompakte, komfortable Geometrie für lange Ausfahrten
• Umfangreicher Online-Konfigurator

Schwächen

• Gabel und Geometrie mit Grenzen in der Abfahrt
• Schwerer Laufradsatz hemmt Kletterfreudigkeit
• Degressiver Hinterbau mit schlechtem Ansprechverhalten

Wer von euch ist auf einem Simplon Cirex 120 unterwegs und nutzt ihr es eher als Racer oder als Begleiter für lange Touren?

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Testablauf

Das Simplon Cirex 120 wurde uns von Simplon für die Dauer des Tests zur Verfügung gestellt und teilweise nach unseren Vorgaben (Variosattelstütze) spezifiziert. Insgesamt sind wir im Testzeitraum 850 km / 21.000 hm gefahren.

Hier haben wir das Simplon Cirex 120 getestet

• Catania, Sizilien: Steinig, schroff, ruppig
• Bodanrück, Deutschland: Knackige Uphills, flowige und schnelle Abfahrten mit wenigen Wurzeln
• Warngau, Deutschland: Schnelle, wurzelige Abfahrten
• München, Deutschland: Flach und weit