Neues Santa Cruz 5010 2023 im ersten Test Jetzt mehr Business als Party?

Steckbrief: Santa Cruz 5010 2023

Es ist erst gute 2 Jahre her, da wurde die vierte Generation des beliebten Trail Bikes mit Lower-Link VPP-Hinterbau präsentiert. Doch für das Modelljahr 2023 gibt es eine frisch aufpolierte und überarbeitete Generation 5 des Santa Cruz 5010. Die Bikenerds aus dem sonnigen Kalifornien spendierten dem knackigen Trail Bike nicht einfach nur ein großes 29-Zoll Vorderrad. Nein, natürlich wurde die Geometrie auf das Mullet-Bike-Konzept angepasst. Dazu gesellt sich eine leicht angepasste Kinematik sowie bekannte Features des großen Bruders Megatower V2: eine Glovebox, größenspezifische Steifigkeit des Rahmens und die bereits bekannten mitwachsenden Kettenstreben.

Dabei bleibt das neue Santa Cruz 5010 seinem bisherigem Hub treu und offeriert Trail Bike-spezifische 140 mm an der Front und knackige 130 mm am Heck. Laut der Entwicklungsabteilung wurde dabei Wert darauf gelegt, dass die ohnehin schon rare Federwegsware durch ein angepasstes Übersetzungsverhältnis des Dämpfers (Leverage Ratio) besser ausgenutzt werden kann. Für unseren ersten kurzen Test hatten wir die Möglichkeit, das Topmodell Santa Cruz 5010 CC X01 AXS RSV über die Trails von Morzine zu scheuchen. Wie sich das 13,7 Kg (Größe LG, ohne Pedale) leichte Mullet-Bike aus Kalifornien geschlagen hat, erfahrt ihr im ersten Test.

Diashow: Neues Santa Cruz 5010 im ersten Test: Jetzt doch mehr Business als Party!?

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Im Detail

Auf den ersten Blick werden nur Kenner einen Unterschied zum Vorgängermodell feststellen können, denn der Rahmenform sowie dem Prinzip des Lower-Link VPP-Hinterbaus bleibt Santa Cruz für die 5. Generation des 5010 weiter treu. Einzig das bereits im Megatower V2 eingebettete Handschuhfach – auch Glovebox genannt – verrät die nächste Iterationsschleife des Kurzhubers aus Amerika. Jetzt wird sich der eine oder die andere fragen, wozu denn ein weiteres Mullet-Bike? Denn das hauseigene Portfolio birgt bereits das Bronson sowie das 170 mm-Bike Nomad in dieser agilen, neumodischen Konfiguration.

Laut der Entwicklungsabteilung von Santa Cruz wollte man dem 5010 in keiner Weise seine Verspieltheit und Sprungfreude streitig machen, dennoch war es das Ziel, ein noch sichereres Fahrgefühl auch im anspruchsvollen Gelände zu generieren. Dazu tragen neben dem vergrößerten Vorderrad auch leicht angepasste Geometriedaten bei. Man könnte also sagen, dass das 5010 einfach etwas erwachsener geworden ist, ohne dabei seinen Spieltrieb zu verlieren.

Ein weiteres interessantes Detail stellt die größenspezifische Steifigkeit des Rahmen-Layups dar, um auch beim 5010 ein konsistentes Fahrgefühl über den gesamten Größenbereich sicherzustellen. Bedeutet, dass größere Fahrerinnen auf dementsprechend großen Größen die gleichen Fahreigenschaften sowie Rückmeldungen vom Chassis erhalten wie Pilotinnen auf kleineren Rahmen. Dazu tragen auch die mitwachsenden Kettenstreben bei, welche jedoch schon beim Vorgängermodell eingeführt wurden.

Keine Neuheit, aber dennoch erwähnenswert sind aktuelle Must-haves wie innen verlegte Zugführungen, eine ordentlich in Gummi verpackte antriebsseitige Kettenstrebe sowie ein hierzulande eher weniger genutzter Shuttleguard. Der Unterrohr-Protektor im Bereich des Tretlagers wurde jedoch nicht wie beim neuen Megatower bis über den Rahmenknick gezogen. Auch weiterhin setzt man auf SRAMs universelles UDH-Schaltauge, auch auf den wirklich zweckmäßigen Abschmiernippel am Umlenkhebel des VVP-Hinterbau muss nicht verzichtet werden.

Als Neuerung kann die zusätzliche Rahmengröße XXL vermeldet werden, welche auch groß gewachsenen Pilot*innen die Chance zum Ritt auf der knackigen Trail-Rakete ermöglichen soll.

Geometrie

Es wird wohl niemanden mehr überraschen, dass auch beim neuen 5010 für 2023 alle Geometriewerte ein wenig anwachsen. Mit einer Ausnahme – denn die Tretlagerhöhe mit ihren 334 mm (zum Vergleich: ein Bronson steht ganze 7 mm höher in den Pedalen) bleibt weiterhin nah am Boden, um den maximalen Kurvenspaß zu ermöglichen. Der Fokus bei der Überarbeitung des 5010 lag im Wesentlichen auf der Adaptation an die gemischten Laufradgrößen, dazu wurden bspw. auch die größenspezifischen Kettenstreben verlängert. In der Größe LG messen diese heute 437 mm (in Low-Position) und sind damit um ganze 7 mm gewachsen – was primär dem Grip am Vorderrad Tribut zollt und eine verbesserte Balance im Trail Bike bezwecken soll.

Auch die Reach und Stack-Werte bahnen sich den Weg in neue Sphären. Hierbei bewegt man sich nun zwischen 406 und 524 mm Reach sowie 599 bis 664 mm Stack, was in Größe XL einen Zuwachs von 17 mm für den vertikalen Abstand zwischen Tretlager und der Oberkante des Steuerrohrs bedeutet. Der Lenkwinkel wird um 0,5° flacher und pendelt sich je nach Flip-Chip-Stellung bei 65,2 oder 64,9° ein. Dagegen ist beim Sitzwinkel nicht allzu viel passiert, hier thront man auf bis zu 77,4° in Rahmengröße MD.

Ausstattung

Für Kaufinteressierte stellt Santa Cruz aktuell sechs Varianten plus ein Framekit des 5010 zur Auswahl. Angefangen wird beim R-Modell für 5.399 €, welches auf das etwas schwerere C-Carbon-Layup inklusive Fox Float DPS Performance Dämpfer im Mix mit der neuen RockShox Pike Base setzt. Dazu gibt es eine SRAM NX Antriebseinheit sowie Race Face AR 30 Laufräder. Wer etwas tiefer in die Tasche greifen kann, der hat die Wahl zwischen insgesamt vier GX und X01-Aufbauten, wobei hier nochmals zwischen konventioneller und elektronischer Schaltung, Aluminium und Carbon-Felgen sowie Select+ und Ultimate-Fahrwerken unterschieden wird. Das Ganze findet in einer Preisspanne von 7.899 bis 10.999 € statt. Das Framekit in CC-Layup mit RockShox Super Deluxe Ultimate-Dämpfer kann für 3.799 € erworben werden.

Gemeinschaftlich wird bei allen Modellen auf Maxxis DHR2 in etwas leichterer Exo-Karkasse gerollt. Das Vorderrad setzt auf die griffige MaxxGrip-Mischung, während das Hinterrad eine etwas resilientere MaxxTerra-Mischung spendiert bekommt. Gebremst wird im einfachsten Fall mit SRAM Guide T, für das S-, GX AXS- und GX AXS RSV-Modell gibt es SRAM G2 RS-Bremsen, die Top-Versionen X01 und X01 AXS RSV wollen mit den G2 RSC-Stoppern verzögert werden. Beim Cockpit wird durch die Bank auf den Burgtec MK3-Vorbau gesetzt. Dazu bestehen die Burgtec-Lenker der zwei günstigsten Varianten aus Aluminium, während sich alle anderen Modelle über den hauseigenen MTB-Lenker aus Carbon mit 35 mm-Klemmung und 800 mm Breite freuen.

Angetestet haben wir die 10.999 € teure X01 AXS RSV-Ausstattung inklusive CC-Rahmen und den Santa Cruz Reserve Carbon-Laufrädern. Leider hatten wir keine Waage griffbereit beim kurzen Stelldichein auf den Trails rund um Morzine, laut Santa Cruz bringt das 5010 in dieser Konfiguration gewogene 13,7 kg auf die Waage. Ohne Pedale, dafür mit Glovebox-Taschen sowie in Rahmengröße LG.

• Federgabel RockShox Pike Ultimate (140 mm)
• Dämpfer RockShox Super Deluxe Ultimate (130 mm)
• Antrieb SRAM X01 Eagle AXS
• Bremsen SRAM G2 RSC
• Laufräder Reserve 30 HD / Industry Nine 1/1
• Reifen Maxxis Minion DHR Exo MaxxGrip / Maxxis Minion DHR II Exo MaxxTerra
• Cockpit Santa Cruz Carbon Bar (800 mm) / Burgtec Enduro MK3
• Sattelstütze RockShox Reverb (200 mm)

Auf dem Trail

Schon im Test zum Vorgängermodell konnten wir dem kurzhubigen Trail Bike ein agiles und effizientes Fahrverhalten attestieren (hier gehts zum Test der vierten Generation des Santa Cruz 5010). Ob sich durch die Umstellung auf das Mullet-Setup und den Eingriffen in die Geometrietabelle hieran etwas geändert hat, galt es nun herauszufinden.

Wir nutzten also die Chance und hüpften zur Mittagspause direkt vom großen Bruder Santa Cruz Nomad auf das optisch fast identische, sich im Konzept und Federweg aber stark unterscheidenden 5010 der Generation 5. Um die Bergaufeigenschaften wirklich beurteilen zu können, wird es jedoch ein weiteren Testanlauf brauchen, denn Morzine ist nicht gerade bekannt für ausgiebige Tretetappen. Dennoch konnte das 5010 auf diversen Traversen und kurzen Zwischenanstiegen zeigen, dass es durch sein geringes Gewicht in Verbindung mit einem relativ steilen Sitzwinkel vor keinem Anstieg haltmachen muss. Die 130 mm Federweg am Heck gepaart mit einem um ca. 16 % reduzierten Anti-Squat-Wert des Lower-Link VPP-Hinterbaus lassen dem Hinterrad die Möglichkeit, Bodenunebenheiten zu folgen und gaben dem Tester eine solide Plattform, um stramm in die Pedale zu treten, ohne durch unnötiges Wippen an Vorschub zu verlieren.

Wer auf der Jagd nach Bestzeiten den Berg erklimmen und sich mit einem kalorienreichen Snack versorgen will, der freut sich zudem über das praktische Handschuhfach im Unterrohr, welches mit etwas Übung auch während der Fahrt bedient werden kann. Für solche Bergaufkapriolen war aber keine Zeit, zudem hatten wir die Möglichkeit eine Liftanlage zu nutzen – also nichts wie rauf auf den Berg.

Sobald man das 5010 aus der Horizontalen in Richtung Tal bewegt, wird einem sofort bewusst, wofür dieses Bike konzipiert wurde: maximaler Spaß statt maximale Geschwindigkeit. Es fühlt sich pudelwohl in geschwungenen Anliegern und durchaus technischem Geläuf, insofern es nicht zu viele starke Kompressionen hat, die die Federelemente mit 130 mm am Heck sowie 140 mm an der Front schnell an ihre Grenzen bringen. Hierbei ist zu erwähnen, dass das gewählte RockShox Ultimate-Fahrwerk mit der Kombination aus Pike und Super Deluxe Air einen großen Anteil daran hat, dass vor allem an der Front selbst mit amtlichen Bremswellen gut umgegangen werden kann (wer mehr zum neuen RockShox-Fahrwerk erfahren will: RockShox Zeb, Lyrik und Super Deluxe 2023 im Test).

Der Hinterbau fühlt sich effizient und poppig an, jede Kante lädt zum Abziehen ein. Sprünge und andere Hindernisse werden ohne Kraftaufwand überwunden, doch sobald man sich ein wenig verschätzt und die Landung etwas herauszögert, gibt es eine kurze und knackige Meldung aus der Federwegszentrale, welche einem noch recht verträglich mitteilt, dass hier und jetzt der Federweg zu Ende ist. Um sich richtig wohlzufühlen, will das 5010 im engen Kurvenverlauf mit schnellen Richtungswechseln und dem ein oder anderen „Medium-Size-Jump“ hergenommen werden. Hier blüht das Trail Bike auf und spielt seine große Stärke aus: ambitioniertes Radien-zirkeln. Einzig die dünnen Exo-Karkassen können dem Spaß hier etwas im Wege stehen, da man mit dem Extra an Luftdruck immer einen Kompromiss zwischen Grip und Stabilität eingehen muss.

Auch wenn der Testzeitraum etwas begrenzt war, nutzen wir die Gelegenheit und begaben uns in Richtung der berüchtigten „Steeps“ auf dem Supermorzine-Berghang. Durch die recht abfahrtsorientierte Geometrie samt tiefem Tretlager, hohem Stack-Wert und griffigem 29-Zoll Vorderrad fühlte man sich trotz limitiertem Hub sehr sicher auf den teils sehr steilen und zunehmend technischeren Passagen. Einzig die Kombination aus SRAM G2 RSC-Bremsen mit Sinterbelägen und einer 180 mm Bremsscheibe am Heck ließen stellenweise ein paar extra Schweißperlen beim Ü100 kg-Tester aufkommen.

Nichtsdestotrotz brillierte das kleine Jib- und Trail-Bike auf diesen nicht ganz im Konzept bedachten Trails und zeigte, dass es mit einem kleinen Bremsen-Upgrade auch für solche Dummheiten bestens geeignet sein kann. Dieser kurze Test machte uns definitiv Lust auf mehr und wir hoffen, die Testeindrücke im Herbst/Winter dieses Jahres vertiefen zu können.

Erster Eindruck – Santa Cruz 5010

Wie gefällt euch das neue Santa Cruz 5010?

Testablauf

Wir haben das neue Santa Cruz 5010 einen halben Tag lang auf verschiedenen Strecken und Trails im französischen Morzine getestet. Dabei wurden die Höhenmeter fast ausschließlich per Liftanlage zurückgelegt.

Hier haben wir das Santa Cruz 5010 getestet

• Morzine: Großteils offizielle Bikeparkstrecken mit vielen Anliegern, Sprüngen und ordentlich Bremswellen. Dazu ein paar steile, natürliche Trails abseits des Parks. Bedingungen waren trocken, fast staubig.

Testerprofile ausklappen

Tester-Profil: Michael Biernoth

Mitch ist seit 2013 auf dem Mountainbike unterwegs. Gern bügelt er mit dem Enduro- oder Trail Bike auf heimischen Trails, egal ob flowig oder steil und technisch. Einer seiner Leidenschaften ist das Segeln, jedoch nicht auf dem Wasser, lieber durch die Luft am Local Jumpspot oder anderen Gelegenheiten in den Bikeparks dieser Welt.

Fahrstil

verspielt, strammes Grundtempo, lieber eine Kurve mehr als Straightline

Ich fahre hauptsächlich

Enduro, Trail, Jumps und auch gern mal Downhill

Vorlieben beim Fahrwerk

etwas straffer, schneller Rebound, so wenig Dämpfung wie nötig

Vorlieben bei der Geometrie

ausreichender Reach, mittellange Kettenstreben, tendenziell flacher Lenkwinkel