Last Celos im Test Exklusiv, schlicht, schnell

Steckbrief: Last Celos 2022

Das Last Celos ist das neue Down Country-Bike des deutschen Herstellers. Mit inzwischen üblichen 120 mm Federweg an Front und Heck sowie einem Rahmengewicht ab 1,79 kg (Featherlight-Layup; Herstellerangabe ohne Dämpfer) soll der bei Bike Ahead Composites in Veitshöchheim (Hausbesuch Bike Ahead Composites) produzierte Rahmen auf anspruchsvollen Cross-Country-Kursen für Furore sorgen.

Die Preise für das Rahmenset beginnen bei stolzen 4.399 €. Für ein Komplettrad werden mindestens 7.079 € fällig. Praktisch: Last bietet einen umfangreichen Konfigurator, über den das Rad frei nach den eigenen Vorstellungen zusammengestellt werden kann. Dabei werden – dieser Tage besonders wichtig – auch die erwarteten Lieferzeiten direkt mit aktualisiert. So viel sei gesagt: Auch auf dieses Rad heißt es derzeit warten, warten, warten. Doch die jeweilige Ausstattung hat einen nicht zu unterschätzenden Einfluss.

Wer ein wenig mehr Reserven sucht, der hat zwei Optionen. Einerseits gibt es das Last Celos auch mit Superduty-Layup, also einem Carbon-Rahmen mit mehr Material für mehr Widerstandsfähigkeit (Rahmengewicht ab 2,1 kg; Freigabe bis 120 kg Fahrergewicht; Featherlight nur bis 100 kg) – und mit praktischem Staufach im Unterrohr. Wem die 120 mm Federweg nicht ausreichen sollten, der sollte sich den großen Bruder des Celos anschauen: das Last Asco. Die beiden teilen sich den gleichen Rahmen, doch durch einen Dämpfer mit mehr Hub (210 mm Einbaulänge, aber 55 statt 50 mm Hub) gibt es am Asco 130 mm Federweg und an der Front können im Superduty-Layup Federgabeln mit 150 mm Federweg montiert werden. Entsprechend ändert sich durch die längere Gabel auch die Geometrie. Das Superlight-Layup ist hier auf 140 mm limitiert.

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Im Detail

Seit der Einführung des Enduro-Bikes Tarvo (Last Tarvo im Test) hat Last sein Portfolio an klar gezeichneten und leichten Carbon-Rahmen immer weiter ausgebaut. Unterhalb des Tarvo mit seinen 170 mm ist das Cinto mit 145 mm Federweg eingeführt worden (Last Cinto im Test) – und mit den neuen Modellen Asco und Celos ist nun das Portfolio bis hin in den Down Country-Bereich mit 120 mm komplett. Wie schon die größeren Brüder Cinto und Tarvo teilen sich nun Celos und Asco dabei den Rahmen. Die verschiedenen Federwege werden über den Dämpferhub sowie (bei Tarvo und Cinto) den Umlenkhebel realisiert.

In jedem Fall werden die Rahmen in auf jeweils 100 Stück pro Jahr limitierter Kleinserie bei Bike Ahead Composites in Veitshöchheim gefertigt. Auf diese Weise erhält Last Zugang zu erstklassigem Know-how in der Entwicklung und Fertigung von Kohlefaser-Rahmen. Das zeigt sich beim Anblick unseres Testbikes unmittelbar. Auch aus Gewichtsgründen kommt das Rad im rohen UD-Look daher und zeigt – soweit von außen erkennbar – eine erstklassige Verarbeitung. Bis ins Detail ist hier optimiert worden. Den materialtechnisch passenden Kontrast liefert die schlanke, aus einem Teil gefräste Umlenkwippe. Doch auch in der an sich für organische Formen und weiche Übergänge bekannten Kohlefaserkonstruktion des Hauptrahmens platziert Last einige markante Lichtkanten, die dem konventionellen Aufbau mit stehendem Dämpfer eine gewisse Eigenständigkeit verleihen.

Gewicht

Schnell, effizient und leicht. So charakterisiert Last das Down Country-Bike Celos.

Ein Hauptaugenmerk für Last ist das Gewicht des Celos. Vor allem in Verbindung mit dem Featherlight-Layup, das ohne Staufach im Unterrohr daher kommt und insgesamt gut 320 g einsparen soll. Bei einer Freigabe bis 100 kg Fahrergewicht (freigegeben für ASTM Kategorie 4) soll der Rahmen ohne Dämpfer schlanke 1,79 kg auf die Waage bringen. Damit gehört das Last Celos zu den leichteren vollgefederten Rahmen auf dem Markt – auch wenn es nicht ganz an Räder wie etwa das aktuelle Scott Spark (1.870 g Rahmen mit Dämpfer) heranreichen kann. Unser Komplettrad zum Preis von 9.299 € kommt in Größe 180 mit BikeYoke Divine SL Sattelstütze und schlauchlosem Aufbau auf 10,66 kg (ohne Pedale).

Bei so viel Leichtbau ist es gut zu wissen, dass Last in den ersten drei Jahren nach Kauf ein Crash Replacement-Programm mit rabattierten Konditionen für ein neues Produkt oder benötigte Ersatzteile anbietet. Standardmäßig haben die Last-Rahmen außerdem 6 Jahre Produktgarantie.

Hinterbau & Kinematik

Doch damit zurück zum Rahmen an sich. Zum Stand der Technik gehört, dass das Last Celos einen Flexpivot-Hinterbau hat. Wo früher ein Lager in den Sitzstreben war, findet sich bei diesen Rahmen lediglich eine entsprechende Dimensionierung der Kohlefaser, wodurch der Rahmen die wenigen ° Freigängigkeit, die zum Einfedern benötigt werden, auch ohne Lager ermöglichen kann. Das spart Gewicht, vereinfacht den Service und sorgt für eine saubere Optik. Im Grunde ist der Hinterbau damit ein Eingelenker mit mehrgelenkiger Abstützung. In diesem Fall findet sich eine Umlenkwippe am Sitzrohr, die den am Unterrohr über dem Tretlager stehend befestigten Dämpfer ansteuert.

Last gibt an, die Kinematik bewusst progressiv ausgelegt zu haben, sodass Luftdämpfer ohne viele Volumenspacer gefahren werden können sollen. Konkret errechnet man zwischen Sag-Position und vollem Federweg 32 % Progression – das Übersetzungsverhältnis fällt von etwa 2,7 auf gut 2,0. Diese Kennlinie soll dafür sorgen, dass das Ansprechverhalten bei leichten Schlägen gut ist und der Hinterbau dennoch nicht bei großen Schlägen durch den Federweg rauscht.

Neben der Progression will man bei Last viel Arbeit in die richtige Auslegung bezüglich Anti-Squat gesteckt haben. So sind die Werte größenspezifisch – angefangen auf dem 10er-Ritzel bei gut 115 % für den 170er-Rahmen bis hin zu über 130 % für den 200er. Im kleinsten Gang, also auf dem 50 Zähne-Ritzel, konvergieren die Werte auf etwa 102 %. Hintergrund dieser Auslegung ist, dass im Wiegetritt in größeren Gängen eher im Stehen gefahren wird – und dann ein höherer Anti-Squat dabei hilft, das Fahrwerk zu beruhigen. Die kleinen Gänge werden eher gleichmäßig im Sitzen gefahren und erfordern keine besondere Unterstützung der Kinematik mehr.

Analog ist der Anti-Rise so gestaltet, dass er für alle Größen identisch ausfällt: von knapp unter 100 % unbelastet bis knapp unter 80 % im voll eingefederten Zustand. Auf diese Weise soll der Hinterbau auch auf der Bremse traktionsfördernd aktiv bleiben und nicht verhärten.

Besonderheiten

Weg von der Mechanik und hin zur Optik: Last ist einer der wenigen Hersteller, der direkt im Online-Konfigurator die Option für eine Wunschlackierung anbietet. Diese werden von Lars Diedenhofen bei 70ID realisiert und bringen gut 90 g auf die Waage. Mit einfarbigen Lackierungen ist es dabei nicht getan: Wer seine ganz eigenen Vorstellungen vom individuellen Rahmen hat, der kann direkt in Absprache mit Lars (selbstverständlich gegen Aufpreis und mit entsprechender Auswirkung auf die Lieferzeit) eigene Designs umsetzen. Last und 70ID arbeiten dabei direkt zusammen, sodass man sich als Kunde nicht um die Logistik zwischen Fertigung, Lackierung und Endmontage kümmern muss.

Und sonst? Bei der genauen Analyse des Rahmens an sich zeigen sich kleine Abweichungen zu dem, was eingefleischte XC-Pilot*innen und Leichtbaufetischist*innen erwarten würden. Die Sitzstrebe ist auf der Bremsseite weit ausgestellt, damit auch die dicksten Downhill-Bremssättel ihren Platz finden. Probleme mit Fersenkontakt hatten wir dabei jedoch nicht. Am Hinterrad lässt sich minimal eine 180er-Scheibe fahren (was die wiegt!). Dazu gibt es die Option für eine ISCG-Kettenführung und ein klassisches BSA-Innenlager. Außerdem, und der Punkt wiegt schwerer, ist keine Zugführung für einen Remote-Lockout am Dämpfer vorgesehen. Damit der leichte Kohlefaserrahmen nicht von fliegenden Steinen angegriffen wird, findet sich am Unterrohr ein ebenfalls aus Kohlefaser gefertigter Schlagschutz. Auf der Kettenstrebe und auf der Innenseite der Sitzstrebe ist ein geriffelter Schutzüberzug aus Gummi, der vor allem zur Geräuschreduktion beitragen soll. Als Schaltauge kommt ein SRAM UDH zum Einsatz.

So verrät das Last Celos in den Details dann doch, dass seine Geschwister mehr Federweg haben und einer rustikalen Gangart nicht abgeneigt sind. Für diese wäre ein Steuersatz wünschenswert, der den Lenkwinkel begrenzt, damit der Brems- und Schalthebel nicht im Oberrohr einschlagen und im schlimmsten Fall den Rahmen beschädigen können.

Bleibt zu guter Letzt die Frage nach den Namen. Nicht nur im Artikel zur Vorstellung des Last Celos und Asco wurde gerätselt, was wohl hinter den Namen steckt. Jochen Forstmann von Last gibt die Antwort: Celos ist die Abwandlung der griechischen Gottheit „Zelos“, die in der griechischen Mythologie die Personifikation des eifrigen Strebens ist. Des Strebens nach Bestzeiten und Höchstgeschwindigkeit vermutlich. Weit weltlicher kommt das Asco daher: hier handelt es sich um einen Fluss auf Korsika.

Geometrie

Last bietet das Celos in insgesamt vier Größen von 170 bis 200 an. Was zunächst nach einer Einschränkung für kleine Fahrer*innen aussieht, offenbart sich beim Blick auf die Reach-Werte und vor allem Sitzrohrlängen als eher unproblematisch. Mit 176 cm liege ich beim Last Celos ziemlich genau zwischen den Größen 170 und 180, die sich jeweils auf die Körpergröße beziehen. Für den Test rollt das Rad in Größe 180 an den Start – weshalb wir uns hier die Geometrie genauer anschauen wollen.

Das Last Celos steht für Down Country nach den Vorstellungen einer historisch eher abfahrtsorientierten Firma. Konkret bedeutet das, dass die Lenkwinkel mit etwas über 66° in allen Rahmengrößen flach und die Sitzwinkel mit über 78° steil ausfallen. Gleichzeitig fällt der Reach mit 457 mm (170) bis 542 mm (200) lang aus. Die Kettenstreben wachsen über die Größen mit – von 430 bis 443 mm. Anstiegsorientierte Cross Country-Pilot*innen werden sich freuen, dass der Stack hingegen im tiefen Bereich (598 – 628 mm) liegt. Außerdem ermöglichen kurze Sitzrohre (385 – 510 mm) die Verwendung langer Teleskop-Sattelstützen. Auf eine Verstellung der Geometrie über Flip Chips oder dergleichen verzichtet man bei Last.

Die weiteren Details der Geometrie findet ihr in der folgenden Tabelle:

In unserer Geometriedatenbank Geometrics findet ihr auch die Geometrien für das Last Asco mit 140 und 150 mm Federgabel: Last Asco (150 mm Gabel, 2022) Geometrie | Last Asco (140 mm Gabel, 2022) Geometrie.

Wie verhält sich die Geometrie des Last Celos im Vergleich zu den etablierten, progressiveren Vertretern der eigenen Zunft, wie dem aktuellen Scott Spark RC oder dem Specialized Epic Evo? Zieht man die beiden Räder in der jeweiligen Rahmengröße L zum Vergleich für unser 180er Celos heran, so zeigen sich direkt auffällige Unterschiede.

Beim Reach übertrifft das Last mit 479 mm das Spark RC um 8 mm, das Epic Evo sogar um 19 mm. Beim Stack hingegen liegen Last und Specialized gleich auf (611 mm), während das Scott 5 mm höher baut. Bei jeweils identischen Federwegen wohlgemerkt. Auch beim Lenkwinkel liegen Last und Specialized quasi gleichauf (66,3° und 66,5°), während das Scott ein gutes Grad steiler ist (67,2°). Die größten Unterschiede gibt es bei der Sitzrohrlänge und beim Sitzwinkel. Ausgelegt auf lange Teleskop-Sattelstützen ist das Sitzrohr beim Celos 55 mm kürzer als beim Epic Evo und ganze 75 mm im Vergleich zum Scott Spark. Der Sitzwinkel ist mit 78,1° volle 1,5° steiler als beim Scott und sogar 3,6° im Vergleich zum Specialized. Hier zeigt sich, wodurch Last bei vergleichbarer Größe der Fahrer*innen den längeren Reach realisiert.

Ist das Last damit nochmals einen Schritt progressiver als die Wettbewerber? Genau das haben wir auf unseren Testfahrten in Finale Ligure, am Reschenpass und den bayerischen Voralpen herausfinden wollen.

Ausstattung

Last bietet auf seiner Website diverse Optionen, um sowohl den Rahmen an sich, als auch das Komplettrad zu individualisieren. Für unseren Test haben wir zusammen mit Last einen renntauglichen Aufbau für das Celos konfiguriert, der am Ende 10,66 kg wiegt und 9.299 € kostet.

• Federgabel RockShox SID Ultimate (120 mm)
• Dämpfer RockShox SIDLuxe Ultimate (120 mm)
• Antrieb SRAM GX Eagle / X01 Eagle (10-52 Zähne)
• Bremsen SRAM G2 Ultimate (180 mm)
• Laufräder Newmen Advanced SL X.A.30
• Reifen Maxxis Rekon Race EXO TR (29 x 2,35 „)
• Cockpit Newmen Advanced SL (760 mm, 10 mm Rise) / Newmen Evolution SL 318.2 (60 mm)
• Sattelstütze BikeYoke Divine SL (100 mm)

Die Ausstattung haben wir dabei so gewählt, dass das Gewicht ideal für den Renneinsatz bei den 24h Finale Ligure optimiert ist. Eine Vario-Sattelstütze und breiter Lenker sind hier Pflicht, doch schnelle Reifen und leichte Laufräder sind nötig, um bergauf und im Rollen weder Zeit noch Kraft liegenzulassen. Im Grunde XC orientiertes Down Country – oder einfach moderner XC, bei dem es vor allem im World Cup immer heftiger zur Sache geht.

Da es eine Besonderheit von Last ist, kommt anbei ein kleiner Einblick in den Konfigurator. Das Last Celos als Rahmenset für 4.399 € kommt unlackiert mit Decals in Schwarz, Silber, Gold oder Weiß sowie passender Steckachse. Die Wahl des Layups hat keinen Einfluss auf den Preis. Vier Standardfarben (Grau matt metallic, Grün matt metallic, dusky Pink matt metallic und Blau matt metallic) werden als Option für 399 € angeboten. Eine freie Wunschfarbe kostet 599 €.

Im Weiteren können der Dämpfer (RockShox SIDLuxe Ultimate oder Fox Float DPS Factory) sowie alle wesentlichen Anbauteile wie Sattelstütze und -klemme, Steuersatz bis hin zur 77designz Crash Plate diverse Kleinteile direkt zum Rahmenset geordert werden.

Der Übergang zum Komplettrad ist dann schon fast fließend. Hier bietet Last neben den üblichen Verdächtigen (Federgabeln wie die RockShox SID Ultimate oder Fox 34 Factory SC) auch viele Produkte deutscher Kleinserien-Hersteller an. Ob eine Intend Hero RD Federgabel und Intend Hover Dämpfer oder das voll integrierte Cockpit Bike Ahead Composites The Unit; ob Trickstuff Piccola HD Carbon Bremse oder Sattelstützen von BikeYoke und Vecnum bis hin zu den außergewöhnlichen Bike Ahead Composites Biturbo RS Laufrädern – hier ist in der Regel eher der Geldbeutel das Limit.

Wer alle Optionen ausreizt, die Last so anbietet, der kommt auf über 16.200 €. Hat dann aber auch eine Kettenführung am 1x-Antrieb und 223er Trickstuff Dächle-Bremsscheiben an der Downhill-Bremse Maxima (Test Trickstuff Maxima Bremse). Und so viele Produkte Made in Germany wie an wohl kaum einem anderen direkt beim Hersteller konfigurierten Bike. Der Liefertermin für die beschriebene (zweifelhaft sinnvolle) Konfiguration liegt allerdings schon heute, im Juli 2022, bei Ende März 2024. Wir würden bei Interesse also nicht nur des Geldes wegen empfehlen, einen genauen Blick auf das zu werfen, was man wirklich braucht.

Technische Daten

Alle technischen Daten (z.B. Lagerabmessungen), Details und Standards des Last Celos findet ihr in der folgenden Tabelle zum Ausklappen:

Technische Daten zum Ausklappen

Was?	Antwort
Kinematik	abgestützter Eingelenker
Verschiedene Lager-Größen	2x Dimension 28x15x7 mm 2x Dimension 26x10x8 mm 2x Dimension 22x10x6 mm
Gesamtzahl Lager im Hinterbau	6
Lagerbezeichungen	Enduro Bearings Max Type, vollkugelige, gedichtete Rillenkugellager,
Hinterbau Einbaumaß	Steckachse 12 mm, M12x1.0, X12 kompatibel; 148 mm Hinterbaubreite
Maximale Reifenfreiheit Hinterbau	ca. 2,5"
Dämpfermaß	210 x 50 mm (CELOS), 210 x 55 mm (ASCO)
Trunnion-Mount?	nein
Dämpferhardware erstes Auge	Hardware oben: 30,0 x 8mm
Dämpferhardware zweites Auge	Hardware unten: 22,2 x 8 mm
Freigabe für Stahlfederdämpfer	Ja
Freigabe für Luftdämpfer	Ja
Empfohlener Dämpfer-SAG	30 %
Steuerrohr-Durchmesser	IS 52 / IS 41
Maximale Gabelfreigabe	Featherweight Layup 140 mm; Superduty Layup 150 mm
Tretlager	BSA, 73 mm
Kettenführungsaufnahme	ISCG 05 via Adapter
Umwerferaufnahme	nein - nur 1-fach-Antrieb
Schaltauge	SRAM UDH, 14,90 €
Optimiert auf welches Kettenblatt	30T
Bremsaufnahme	Postmount 180 / PM 7
Maximale Bremsscheibengröße	203 mm
Sattelrohrdurchmesser	31,6 mm
Sattelklemmendurchmesser	34,9 mm
Maximale Stützen-Einstecktiefe	Rahmengrößen 170 und 180: 310 mm / Rahmengrößen 190 und 200: 350 mm
Kompatibel mit Stealth-Variostützen?	Ja
Messung Sitzwinkel	Sitzwinkel: 71,5° / effektiver Sitzwinkel: 78,1° (Abstand Mitte Tretlager bis Mitte der Sattel-Rails für die Messung des effektiven Sitzwinkels: 729 mm) - beide Angaben für Rahmengröße 180
Flaschenhalteraufnahme	1x am Unterrohr
Andere Extras, Werkzeugfächer	Featherweight Layup: Tool Mount Aufnahme unter derm Oberrohr und 300g Gewichtsersparnis, durch Verwendung steiferer Fasern und Verzicht auf das Staufach; Superduty Layuo: Staufach im Unterrohr; Beide Layups: Carbon Unterrohrschutz, komplett einlaminierte Kabelkanäle für die Zug- und Bremshühllen, durch Einbau eines Dämpfers mit mehr Hub (210 x 55) kann der Federweg am Hinterbau auf 130 mm erhöt werden; Größenspezifisch angepasste Sitzwinkel und mitwachsende Kettenstreben.
Gewicht Rahmen	Featherweight Layup: ab 1,79 kg; Superduty Layup ab 2,10 kg incl. Hardware und Schaltauge
Gesamtgewicht Bike	ab 9,9 kg
Garantie/Service	6 Jahre Garantie, 3 Jahre Crash Replacement, ASTM 4 Freigabe; Grundsätzlich werden Ersatzteile langfristig bevorratet. Durch die lokale Produktion und das Bereithalten der Formen können wir langfristig auch einzelne Rahmenteile verfügbar machen. So muss bei einem Defekt nicht gleich der ganze Rahmen getauscht werden.

Auf dem Trail

Da unser Last Celos Test-Bike erst direkt passend zur Abfahrt zum Rennen kommt, mache ich das Setup direkt am Vorabend der 24 h von Finale Ligure. Die abendliche Vorbelastung vor dem Rennen zeigt, dass ich mit den folgenden Werten einen so weit guten ersten Aufschlag gemacht habe:

• Federgabel: 70 PSI, 11 Klicks Zugstufe (von ganz offen)
• Dämpfer: 140 PSI, 5 Klicks Zugstufe (von ganz offen)

Eingewöhnung auf dem Rad? Fehlanzeige. Stattdessen geht es direkt ins Renngetümmel – Speed Dating ist angesagt. Und die ersten Meter auf dem Celos lassen sich direkt gut an. Über breite Schotterpisten geht es auf die ersten Trails zu. Ich war zunächst ein wenig unsicher, ob der 180er-Rahmen mit seinen 479 mm Reach nicht zu lang für mich sein könnte. Doch dank 60 mm-Vorbau und steilem Sitzwinkel ist die Sitzposition angenehm zentral und keinesfalls zu gestreckt. So lässt es sich mit viel Druck auf dem Pedal treten und gut Tempo aufbauen. Das niedrige Gesamtgewicht – getragen vom Rahmen und unterstützt durch die diversen leichten Anbauteile von Newmen und BikeYoke – tut sein Übriges dazu.

Der Hinterbau arbeitet dabei angenehm ruhig und traktionsfördernd. Eingefleischte XC-Rennfahrer*innen werden jedoch die Möglichkeit vermissen, eine Lenkerfernbedienung für den Lockout am Dämpfer zu montieren. Eine entsprechende Zugführung ist im Rahmen nämlich nicht vorgesehen und würde eine Bastellösung erfordern. Für mich ist das kein echtes Thema, denn im von mir gewählten Setup habe ich keine Probleme mit Wippen (der Rahmen ist ausgelegt auf ein 30er Kettenblatt und 30 % Sag) und in wenigen Metern steht ohnehin der Bremspunkt für den ersten echten Trail-Abschnitt an.

Hier zeigt das Last zum ersten Mal, was in ihm steckt. Die leichten Reifen und das niedrige Gewicht machen es leicht, viel Geschwindigkeit aufzubauen. Allerdings fühlen sich Wettbewerber wie insbesondere das Scott Spark RC nochmals etwas vortriebsstärker und aggressiver an. Der auch für aktuelle XC-Verhältnisse eher flache Lenkwinkel und der entsprechend lange Radstand sorgen dafür, dass man das Tempo dann auch mitnehmen kann. Das Interessante ist: rein von der Geometrie her könnte das Celos auch ein Enduro sein. Doch Reifen und Federelemente und Federweg sorgen dafür, dass es zur Sorte „gefühlsecht“ gehört. Die Rückmeldung ist unmittelbar und Fehler werden direkt mitgeteilt – auch wenn sie insgesamt gut abgefangen werden können.

Dabei hilft, dass Last eine sehr gute Balance zwischen Laufruhe und Agilität getroffen hat. Das Resultat ist bergab eine hohe Geschwindigkeit ohne Angstzustände, wie sie frühere XC-Boliden gerne erzeugt haben. Ich würde nicht behaupten, dass das Last Celos systembedingt schneller ist als seine Mitbewerber. Doch das Rad macht es genauso wie seine wesentlichen Mitbewerber dieser Tage unverschämt einfach, schnell und am Limit zu fahren. Wer dazu auch noch sein Gewicht weit genug nach vorne wirft, wird trotz des langen Radstandes mit einer überzeugenden Performance auch in engen Abschnitten belohnt.

Abgesehen von schnellen, harten Schlägen lässt sich der Hinterbau nicht aus der Ruhe bringen.

Der Hinterbau arbeitet so unauffällig und effizient, wie man es sich wünscht. Im Vergleich zu anderen XC-Rädern mit 100 mm ist ein klares Plus an Traktion und Komfort zu verspüren, ohne jedoch Trail-Bike-ähnlichen Komfort zu bieten. Probleme mit Durchsacken und dergleichen sind auch ohne Volumen-Spacer kein Problem. Wer so wenig Federweg hat, muss ihn zu nutzen wissen. Angenehm ist, dass sich auch der leichte RockShox SIDluxe-Dämpfer nicht aus der Ruhe bringen lässt und harten Durchschlägen sauber die Spitze nimmt. Nur bei schnellen, harten Schlägen (z. B. in ruppigen Stein- oder Wurzelfeldern) kommen Kinematik und Dämpfer an ihre Grenzen. Hier geht teilweise Traktion verloren und so mancher Einschlag wird kapitulierend in Richtung Fahrer*in weitergegeben. Ein Grund hierfür ist auch die gewählte Dämpfer-Einstellung, die mit weniger Druckstufe für mehr Komfort sorgen soll. Wer sich jedoch auf den in diesem Einsatzbereich allgemein üblichen Strecken aufhält, wird damit relativ wenig Probleme haben. Zumal sich am Ende wie bei jedem Mountainbike die Reifen als zentraler limitierender Faktor herausstellen. Mehr Gummi kann vor allem bei den kurzen Federwegen einen echten Unterschied machen – bergauf wie bergab. Und wem das noch nicht reicht, der kann flexibel einen dickeren Dämpfer montieren.

Und am anderen Ende des Spektrums? Die Rennrunde in Finale Ligure bietet zwei knackige Anstiege, die sowohl technisch als auch traktionsseitig hohe Anforderungen an die Fahrer*innen stellen. Hier benötigt das Last gefühlt etwas weniger Kraft im Oberkörper als das oben erwähnte Scott Spark, weil einen der steilere Sitzwinkel etwas weiter vorne positioniert und die Sitzposition mit kurzem Vorbau etwas kompakter ausfällt. Was bei Profis eventuell schlecht für die absolute Geschwindigkeit sein kann, macht das Last für ambitionierte Amateure zu einem erstklassigen Begleiter. Es nimmt technischen Anstiegen mit spät steigendem Vorderrad, ruhigem Fahrwerk und viel Traktion den Schrecken. Auch hier zeigt sich eine gelungene Balance, die auch daher rührt, dass die Kettenstreben mitwachsen und die Sitzwinkel größenspezifisch angepasst sind. Davon profitieren insbesondere große Fahrerinnen, die früher bei großem Sattelauszug oft (zu) weit über dem Hinterrad gesessen haben.

Das ist uns aufgefallen

• Die Reifen machen den Unterschied Diese Erkenntnis ist nicht neu, aber gerade an sehr leichten XC-Boliden beeindruckend. Wir haben für das 24 h Rennen in Finale Ligure die leichten Maxxis Rekon Race aufgezogen – mit 2,35″ Breite für mehr Komfort und Traktion. Am Reschenpass haben wir auch Versuche mit schweren Reifen gemacht und das Rad liegt unmittelbar deutlich satter. Ob das sinnvoll ist oder nicht, muss man am Ende sicher selbst entscheiden. Doch wer eher gelegentlich mit Wurzeln und Steinen in anspruchsvollerer Form zu tun hat, sollte das Potenzial im Hinterkopf behalten
• Die aktuellen XC-Geometrien sind beeindruckend … denn ein Fully unter 11 kg Gesamtgewicht kann heute mit viel Nachdruck und Schwung durch die Abfahrt gepresst werden. Und das mit Spaß und ohne, dass man Angst um Leib und Leben haben muss. Das Last Celos verträgt je nach Layup bis zu 140 oder sogar 150 mm Federweg an der Front. Am Schwestermodell Asco lassen sich sogar 130 mm am Hinterbau realisieren. So bleibt viel Potenzial, um seine ganz eigene Definition von Down Country oder eher leichtem Trail-Bike zu realisieren.
• Im XC sollte man ein Rad nicht nur nach dem Reach kaufen Last orientiert seine Rahmengrößen direkt an den erwarteten Körpergrößen der Fahrer*innen. Von 170 bis 200 cm gibt es vier Größen, wobei die Reach-Werte jeweils eher auf der langen Seite liegen. Wer jetzt denkt, dass die Geometrien alle zu gestreckt sind, sei an die Definition des Reach erinnert: er wird unabhängig vom Sattel bestimmt. Da Last auf steile Sitzwinkel setzt, sind die effektiven Oberrohrlängen eher unspektakulär. Für mich waren die 479 mm am 180er-Rahmen bei 176 cm Körpergröße kein Problem – auch wenn ich nie zuvor so viel Reach im Cross-Country gefahren bin.

Fazit – Last Celos

Last macht Down Country, und das mit Ansage. Das Celos sieht mit seiner klaren Formsprache nicht nur bestechend schlicht aus, sondern liefert auch auf dem Trail. Ab 1,79 kg Rahmengewicht sorgen dafür, dass richtig leichte Kompletträder möglich sind – die dann mit flacher und langer Geometrie in beeindruckender Geschwindigkeit über den Trail manövriert werden können.

Mit straffen 120 mm Federweg am Hinterbau ist das Last Celos beileibe keine Sänfte, doch bietet es genug Reserven und Traktion für die heutigen anspruchsvollen Strecken im Cross-Country. Je nach Aufbau steckt sogar noch deutlich mehr in ihm, denn sowohl beim Federweg als auch beim Layup bietet Last die Option für mehr.

Das nötige Kleingeld für Kohlefaser made in Germany vorausgesetzt ist das Rad so eine exklusive Möglichkeit, um ein individuell-schnelles Fully zusammenzustellen. Der gut bestückte Konfigurator von Last hilft dabei, schon direkt "von der Stange" ein Einzelstück zu bekommen.

Pro / Contra

Stärken

• erstklassige Fertigungsqualität und sehr gutes Gewicht
• ausgewogene Geometrie mit viel Potenzial bergab
• leistungsfähiger Hinterbau
• Konfigurator mit vielen Auswahlmöglichkeiten, inkl. Rahmen-Layup

Schwächen

• keine integrierte Zugführung für Remote-Lockout am Dämpfer
• keine Option für 160 mm-Bremsscheibe
• kein Steuersatz mit Winkelbegrenzung

Anmerkung: Preis
Mit über 4.000 € Rahmenpreis ist der Last Celos-Rahmen definitiv als sehr teuer einzustufen. Im Vergleich zum Wettbewerb ist er dabei jedoch auf 100 Einheiten pro Jahr limitiert und wird von Hand in Deutschland gefertigt. Entsprechend ist die dem Rahmen zugrunde liegende Kostenstruktur ungleich anders als bei den meisten anderen Herstellern, die ihre Rahmensets ebenfalls in ähnlichen Preisregionen ansiedeln – dabei jedoch im Vergleich Massenware aus Fernost anbieten. Aus diesem Grund ist der Preis des Last im Fazit nicht negativ aufgeführt.

Testablauf

Das Last Celos wurde uns von Last in einer von uns mit ausgewählten Ausstattung für die Dauer des Tests zur Verfügung gestellt. Im Anschluss an den Test haben wir das Rad an Last zurückgeschickt.

Hier haben wir das Last Celos getestet

• Finale Ligure: Natur-Trails – staubig, steinig, schnell
• Reschenpass: Bikepark-Trails – von ruppig mit Steinen und Wurzeln bis zum gebauten Flowtrail
• Vorarlberg: Natur-Trails – technisch und steil

Leicht, schnell, made in Germany: Was sagt ihr zum neuen Last Celos?