Neuer Fracebike-Prototyp mit Getriebe Gefrästes und verklebtes DH-Bike

Fracebike Downhill-Prototyp

Die Firma Fracebike sorgt seit Anfang der 2020er Jahre immer wieder mit extrem auffälligen, aus dem vollen gefrästen Rahmen im Fachwerk-Design für Aufmerksamkeit (Fracebike F160). Im letzten Jahr hat sich der Gründer Bernd Iwanow die Dienste des ehemaligen Deutschen Meisters Simon Maurer gesichert, der mit einem in beschriebener Fertigungsmethode konstruierten Downhill-Bike im World Cup und bei der Weltmeisterschaft in Andorra antreten konnte.

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Inzwischen trägt die Zusammenarbeit auch auf der Entwicklungsebene erste Früchte und läutet fast schon eine 180°-Wende ein: 2025 wird Simon auf einem neu konstruierten Prototyp unterwegs sein, der zwar nach wie vor aus 2 insgesamt 110 kg schweren Alu-Blöcken gefräst ist, allerdings auf die auffälligen Öffnungen verzichtet, sondern aus zwei miteinander verklebten Hälfte besteht. Das Prinzip ist nicht ganz neu und wurde von der inzwischen insolventen finnischen Firma Pole (Pole Machine-Test) bekannt gemacht – von Actofive aus Dresden wird es aktuell sogar in Serie angeboten.

Essenziell für diesen Schritt war unter anderem die Kooperation mit Timo Pries: Der Franke dürfte einigen aus der deutschen Racing-Szene als schneller Fahrer, aber mehr noch als ziemlich krasser und begabter Bastler bekannt sein. In den letzten Jahren konnte er nicht nur eine ziemlich bunte Vielfalt an Rädern sein Eigen nennen, sondern hat diese auch ziemlich umfassend modifiziert und auseinandergebaut. Nun hat er die Gelegenheit, gemeinsam mit Simon Maurer und Fracebike ein komplett neues Bike ohne Beschränkungen auf die Beine zu stellen.

Spannend ist natürlich die Wahl des Pinion-Getriebes mit elektronischer Ansteuerung und Gates-Riemen. Die Vorteile dürften mittlerweile bekannt sein: Das Gewicht befindet sich sehr tief und zentral im Rahmen, während die ungefederte Masse am Hinterbau abnimmt. Außerdem ist der Riemen natürlich wesentlich leiser als eine Kette. Dank SmartShift kann man zudem unter Last, aber auch im Rollen schalten – was Timo Pries zufolge auch wirklich funktioniert. Die Kehrseite: Ein Leichtgewicht ist das Facebike mit über 20 kg sicherlich nicht.

Dann wäre da noch der Hinterbau, der so manchem Kenner bekannt vorkommen könnte – woraus Timo Pries auch wenig Hehl macht. Es handelt sich um ein Viergelenker-Design, das allerdings um zwei weitere Links erweitert wurde, die den Dämpfer anlenken. Ähnliche Systeme kommen etwa am aktuellen Canyon Sender (Test) oder Specialized Demo (Test) vor. Der Vorteil liegt darin, dass man etwa die Raderhebungskurve und die Dämpfer-Kennlinie getrennt voneinander optimieren kann. Mit einem regulären Viergelenker wären laut Timo Pries zu viele Kompromisse notwendig gewesen.

Die Werte und Kennlinien selbst sind dann gar nichts besonders verrücktes – und das war absolut gewollt. Timo und Simon sind sich völlig darin einig, dass das Rad sich vor allem sehr vorhersehbar fahren und keine riesigen Geometrie- oder Kinematik-Änderungen auftreten sollten. Das ist auch der Grund für den relativ niedrigen Drehpunkt, den man so an einem Getriebe-Downhiller noch kaum gesehen hat. So soll eine exzessive Längung der Kettenstreben vermieden werden, gleichzeitig eliminiert die Umlenkrolle den Pedalrückschlag laut Timo Pries ziemlich vollständig. Dazu kommen immerhin 30 % Progression und recht durchschnittliche Werte für Anti-Rise und Anti-Squat.

Was den Rahmen an sich angeht, so wird Simon zwar in den kommenden Monaten viel testen, kann sich dank EFBE-Prüfung aber auf die Stabilität verlassen. Im Test sind zwar Schwächen festgestellt worden – ein fataler Bruch des Rahmens konnte aber eigenen Angaben zufolge sogar nach mehreren Tests mit Maximallast und am Ende der Dauerbelastungszyklen nicht provoziert werden. Neben FEM-Analysen wurden zur Entwicklung auch 3D-Druck-Teile produziert, um verschiedene Formen und Designs zu vergleichen.

Beim Prototyp handelt es sich übrigens um einen reinen 29er. Sowohl Timo als auch Simon sind relativ groß und schwören auf die Überrolleigenschaften eines 29ers. Flipchips gibt’s am Rad hingegen nicht – stattdessen kann man durch die Fertigungsmöglichkeiten von Fracebike problemlos neue Links fräsen. Die Steifigkeit hingegen lässt sich über eine austauschbare Brücke im Hinterbau einfach beeinflussen. Zudem ist die Distanz zwischen Ausfallenenden und Drehpunkt am Hauptrahmen recht lang, was in einem angenehmen Flex resultieren sollte. Außerdem wurde darauf geachtet, die Wandstärke der Rohre relativ konstant zu halten.

2025 werden zunächst Simon Maurer und Timo Pries auf dem neuen Rad unterwegs sein und dieses voraussichtlich weiter entwickeln. Zusätzlich hat man ein kleines Team auf die Beine gestellt, dem auch Marlena Rieger angehört. Die Deutsche Meisterin in der U19-Klasse wird allerdings zunächst auf dem bisherigen Bike unterwegs sein.

Interview mit Entwickler Timo Pries

MTB-News.de: Hey Timo – stell dich doch zu Beginn erst mal selbst vor und erzähl uns, wie es dazu kam, dass du für Fracebike als Entwickler tätig geworden bist.

Ich bin Timo Pries, einige kennen mich sicher schon aus der Downhill-Race-Szene. Wie allseits bekannt, hatte ich schon immer den Drang, meine Bikes zu optimieren und Neues auszuprobieren. Durch mehr oder weniger Zufall habe ich dann Mitte letzten Jahres Bernd von Fracebike kennengelernt. Wir hatten gute Gespräche, und nach kurzer Zeit wurde uns beiden klar, dass es geil wäre, meine 15 Jahre DH-Race-Erfahrung mit X verschiedenen Bikes und noch mehr Umbauten zu bündeln, um das für uns beste Bike zu entwickeln.

Am neuen Rad fällt sofort auf, dass ihr nicht mehr auf die Fachwerk-Struktur setzt, für die Fracebike bisher bekannt war. Wie ist es dazu gekommen und wieso verklebt ihr die Rahmenhälften?

Der Punkt war ganz einfach eine Kombination aus Gewicht und Steifigkeit, vor allem bei größeren Rahmengrößen. Ich habe mir schon lange – auch vor der Zusammenarbeit mit Fracebike – Gedanken über geklebte Rahmen gemacht. Neben dem Biken konnte ich aus meinem früheren Beruf in der Orthopädiemechanik sowie privat durch den Surfboard-Bau bereits einige Erfahrungen mit verschiedensten Carbon-/Epoxy-Verarbeitungen sammeln. Für mich war außerdem klar, dass dies eine Möglichkeit ist, um ohne Schweißlehren, Heat-Treatment oder Richtbänke für geschweißte Rahmen auszukommen. Außerdem hatten wir auf die Schnelle niemanden an der Hand, der uns das mal schnell zusammenbrutzelt.

Das nächste Highlight ist natürlich das Getriebe … was hat dich davon überzeugt und warum ist die Wahl auf Pinion gefallen?

Die Getriebe-Geschichte gehört meiner Meinung nach seit Langem in ein Downhill-Bike. Ich bin in meinem persönlichen Rad die letzten zwei Jahre bereits mit Riemenantrieb und einer umgebauten Truvativ Hammerschmidt gefahren. Für mich ist dieses lautlose, vibrationsarme Fahren ein komplett anderes Level, was die Laufruhe und das Feeling auf dem Bike angeht.

Die Wahl zu Pinion war, würde ich sagen, der Smart.Shift-Technologie geschuldet, da ich zwischenzeitlich auch mal einen umgebauten GX-Transmission-Drivetrain am DH-Bike hatte. Ich finde elektrische Schaltungen einfach geil, da sie präziser und wartungsärmer sind. Da kann halt kein Zug schlecht laufen.

Im Getriebe ist es zudem leider oft so, dass man ohne elektrische Schaltung auf Gripshift zurückgreifen müsste, da diese meistens zweiseitig angesteuert werden. Das ist im Downhill meiner Meinung nach eher suboptimal.

Was war dir bei der Entwicklung des Hinterbaus besonders wichtig und wie kams schlussendlich zum gewählten Design?

Das Hinterbausystem war recht „einfach“. Mit dem klassischen Horst-Link-System war meiner Meinung nach der Anti-Rise nicht wirklich kontrollierbar. Außerdem habe ich durch das reine Ändern von Links wenig Möglichkeiten, in der Progression oder allgemein in der Kennlinie größere Änderungen zu erzielen. Dafür müsste sich einfach zu oft der Drehpunkt am Rahmen verändern.

Es handelt sich zwar um ein High-Pivot-Rad, allerdings mit sehr moderat hohem Drehpunkt. Wieso war das für euch am DH-Bike die beste Wahl?

Beim Drehpunkt war ich mir mit Simon recht schnell einig, dass wir ein Bike wollen, das so oft es geht einfach einzuschätzen ist. Das heißt für uns: möglichst wenig Veränderung in der Geometrie über den gesamten Federwegsbereich.

Ich habe natürlich auch schon ein High-Pivot-Bike gehabt, konnte aber nie so richtig den krassen Vorteil im groben Gelände auf Geradeauspassagen spüren – im Verhältnis dazu, wie komisch es sich dann teilweise in Anliegern, Switchbacks und Absprüngen gefahren ist.

Welche Rolle spielt Simon Maurer als Racer in der Entwicklung und wie ergänzt ihr euch? Du bist ja selbst ziemlich fix unterwegs.

Einen Fahrer auf solch hohem Niveau an der Seite zu haben, ist natürlich sehr viel wert – vor allem, wenn man jemanden hat, der wirklich für sämtliche exotischen Entwicklungen zu haben ist und auch mal Sachen probiert, die überhaupt nicht funktionieren. Das ergänzt sich gut: Einerseits können wir wirklich ins Extreme testen, andererseits bleibt trotzdem der Fokus, ein Bike zu bauen, das sich möglichst neutral und auf jeder schnellen Strecke ausgezeichnet bewegen lässt.

Aktuell ist es voll im Trend, Prototypen mit möglichst vielen austauschbaren Flipchips und Einsätzen zu produzieren und auch Serienbikes werden sehr oft damit ausgestattet. Warum habt ihr weitgehend darauf verzichtet?

Die Flipchip-Nummer ist für mich zu oft ein Kompromiss. Dem Kunden verkaufe ich zwar eine Tretlageranpassung, aber dass er damit teilweise auch seine Geometrie plus Kennlinie verändert, wird meistens nicht erwähnt.

Natürlich habe ich einige Szenarien durchgespielt, die während der Testphase auftreten können, und überlegt, in welche Richtung man gehen kann oder muss. Dabei ist mir immer aufgefallen, dass es mit einer einfachen Positionsänderung eines Punkts nicht wirklich getan ist, weil sich dadurch automatisch ein anderer Parameter mit verschiebt.

Durch unser System können wir mit zwei neuen Links praktisch grobe Änderungen vornehmen, ohne dass sich Hauptrahmen, Hinterbau oder die Geometrie ändern müssen. Vor allem durch Bernd mit seinem CNC-Know-how und seiner Flexibilität können wir in seinem Maschinenpark schnell agieren und die für uns nötigen Veränderungen einfach über die Link-Kombination abbilden.

Vielen Dank für das Interview!

Was sagst du zum spannenden Prototyp von Fracebike?