Neuer Fox DHX2 & Float X2-Dämpfer im Test Was kann die neue Monotube-Dämpfung?

Video: Fox X2-Dämpfer im Test

Neuer Fox DHX2 + Float X2 im Test 🦊 – lohnt das Upgrade? 🤔

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Fox DHX2 & Float X – Infos und Preise

Mit dem neuen Modelljahr wechselt Fox an den beiden Downhill-Dämpfern DHX2 und Float X2 von einem Twintube- auf ein Monotube-System und will so einen ausgeglicheneren Druck in der Dämpfung sowie einen insgesamt schneller ansprechenden Dämpfer realisiert haben. Als einzigartig bezeichnet Fox, dass man es trotzdem geschafft hat, sowohl an der Druck- als auch an der Zugstufe High- und Lowspeed-Einstellrädchen zu realisieren. Wir sind beide Dämpfer bereits in Trail-/All Mountain-Bikes gefahren.

• Federung Luftfeder (Float X2) / Stahlfeder (DHX2)
• Dämpfung High- & Lowspeed-Druckstufe sowie High- & Lowspeed Rebound extern einstellbar (16 Klicks High-, 8 Klicks Lowspeed)
• Maße
  • normal: 210 x 50 mm / 210 x 52,5 mm / 210 x 55 mm / 230 x 60 mm / 230 x 62,5 mm / 230 x 65 mm / 250 x 75 mm
  • Trunnion: 185 x 55 mm / 205 x 60 mm / 205 x 65 mm / 225 x 75 mm
• Gewicht (gewogen) 595 g (DHX2, 210 x 55 mm, ohne Feder mit Buchsen) / 779 g (Float X2, 230 x 57,5 mm, mit Buchsen)
• www.eu.ridefox.com
• Preise (UVP)
  • Fox Float X2: 939–989 € | Bikemarkt: Fox Float X2 kaufen
  • Fox DHX2:909–959 € | Bikemarkt: Fox DHX2 kaufen

Diashow: Neuer Fox DHX2 & Float X2-Dämpfer im Test: Was kann die neue Monotube-Dämpfung?

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Im Detail

Dämpfung

Rein optisch hat sich mit der neuesten Generation der Fox X2-Dämpfer einiges getan – und das liegt vor allem am nun größeren und quer verbauten Piggyback, mit dem die Dämpfer standardmäßig ausgeliefert werden. Es ist allerdings auch eine Version mit dem gewohnten, länglichen Piggyback erhältlich, die etwa am Santa Cruz V10 (Test) Bauraum-bedingt notwendig ist. Die auffälligste Änderung ist allerdings höchstens für Fahrwerks-Experten von außen zu erkennen: Seit der Produkteinführung 2015 hat Fox am DHX2 und Float X2 auf ein Twintube-Design gesetzt. Das bedeutet, der Dämpfer besteht aus zwei ineinander geschobenen Rohren. Beim Einfedern verdrängen der Kolben und der Schaft Öl aus dem inneren Rohr, das zunächst durch die Druckstufenventile in den Piggyback und von dort durch das äußere Rohr zurück hinter den Kolben fliest. Beim Ausfedern läuft die Chose rückwärts ab, nur dass diesmal das Öl durch die Zugstufenventile muss. Daher saßen bei der vorletzten Version des X2 auch beide Druck- und Zugstufenventile nebeneinander am Piggyback – hier im Fox-Video erklärt.

Beim nun verwendeten Monotube-Design gibt es nur noch ein Rohr, in dem das Öl als Säule relativ stillsteht, während sich der Hauptkolben darin bewegt und den Großteil der Dämpfung erzeugt. Der Schaft verdrängt einen Teil des Öls in den Piggyback, wobei es durch die extern verstellbaren Druckstufenventile muss, die jetzt allerdings einen geringeren Anteil an der Gesamtdämpfung haben. Die Zugstufe wiederum wird lediglich am Hauptkolben erzeugt. Daher kommt die von Fox genannte Schwierigkeit, die High- und Lowspeed-Zugstufe extern zu verstellen. Die Rädchen befinden sich am Dämpferauge und betätigen über ein feines Getriebe eine Stange, die durch den gesamten Schaft zum Kolben läuft. Diese kann sowohl eine Nadel vor- und zurückschieben, als auch das bekannte VVC-Ventil drehen. Eine recht komplexe Mechanik also.

Wer jetzt noch nicht eingeschlafen ist, wird sich sicher fragen – warum der ganze Aufriss? Laut Fox kann man nur mit dem Monotube-Design die perfekte Druck-Balance (Englisch: pressure balance) erreichen, die für einen großen Performance-Sprung an den 2024 vorgestellten Federgabel-Dämpfungen GripX2 und GripX gesorgt haben soll. Zum einen bewegt sich das Öl im Monotube-Dämpfer weniger und soll so eine schnellere Reaktionszeit, weniger Gefahr für Kavitation (Bläschenbildung im Öl) und eine konstantere Funktion bieten. Da zudem der Großteil der Dämpfung am Hauptkolben abfällt und nicht wie vorher an zwei Stellen, gibt es weniger Druckunterschiede im Dämpfer. Das soll auch der Zuverlässigkeit zugutekommen und verhindern, dass sich am Float X2 Öl und Luft vermengen können, was bei älteren Generationen teilweise aufgetreten ist.

Im Zuge der Änderungen ist der Dämpferschaft von 9,5 mm auf 12,7 mm angewachsen – dasselbe Maß wie am Enduro-Dämpfer Fox X. Dadurch verdrängt er mehr Öl, was den größeren Piggyback erklärt (dieser nimmt das verdrängte Öl auf), und sorgt auch für mehr Ölfluss durch die Druckstufenventile. Zudem soll die Haltbarkeit bei Querlasten, insbesondere an Bikes mit Trunnion-Aufnahme, besser sein. Die komplett neuen Rebound-Ventile, die jetzt auf dem insgesamt größeren Hauptkolben liegen, sollen zudem für mehr Kontrolle und einen sinnvolleren Einstellbereich sorgen. Durch den größeren Hauptkolben gibt es mehr Ölfluss, wodurch Fox deutlich mehr Shims und somit eine größere Bandbreite an sinnvollen Dämpfungstunes nutzen kann.

Feder

Während der Fox DHX2 natürlich weiterhin auf eine Stahlfeder setzt – die leichten SLS-Federn gibt es jetzt übrigens auch in Schwarz – haben sich Kleinigkeiten an der Luftfeder des Float X2 geändert. Der maximale Druck beträgt nun 350 psi und es gibt ein neues Volumenspacer-System. Die neuen Spacer haben ein Volumen von 1 oder 2 ccm und unterscheiden sich farblich von den alten, orangen Spacern. Sie bestehen weiterhin aus zwei Hälften, die um den Dämpferkörper zusammengeclipst werden.

Auf dem Trail

Wie schon bei der neuen Fox 36 (Test) konnten wir auch die beiden neuen Fox-Dämpfer zunächst in Arizona, USA, fahren. Ich bin den Fox DHX2 in einem Specialized Stumpjumper Evo gefahren, unsere externe Testerin Natasza konnte den Fox Float X2 in einem aktuellen Santa Cruz Bronson (Test) fahren. Nach drei Tagen in der Wüste haben wir das neue Fahrwerk mit nach Hause genommen und sind es mehrere Wochen auf unseren Hometrails gefahren. Ein Dämpfer-Test gestaltet sich allerdings wesentlich komplexer als ein Gabel-Test, da die Charakteristik des jeweiligen Bikes stark reinspielt. Trotzdem lassen sich natürlich allgemeingültige Aussagen erfahren und treffen.

Rein haptisch sind die neuen Fox X2-Dämpfer mit ihrem massiven, seitlichen Piggyback ziemliche Trümmer – was sich auf der Waage mit ca. 100 g mehr als der Vorgänger auch bestätigt. Dass die beiden Rebound-Einsteller nun wieder ans gegenüberliegende Dämpferauge gewandert sind, bedeutet, dass man bei manchen Bikes sehr spitze Finger benötigt, um diese zu verstellen. Am Santa Cruz Bronson etwa kommt man nur sehr schwer ran. Zudem sind die Einsteller durch die komplexe Mechanik nicht gerade leichtgängig – insbesondere das HSR-Rädchen. Es sind kleine Bohrungen für einen 2 mm-Inbus vorhanden, die man nutzen sollte, vor allem, da die Mechanik nach einiger Nutzungsdauer eher schwerer läuft. Die Druckstufe wird nach wie vor mit 6 und 3 mm Inbusschlüsseln verstellt, weshalb man dafür immer ein Tool einstecken haben sollte.

Die Rebound-Einstellung fällt recht gut spürbar aus, was beim alten Dämpfer meines Erachtens nicht immer der Fall war. Ich fand es insgesamt relativ leicht, ein funktionierendes Setting zu finden, bei dem ich über den gesamten Testzeitraum geblieben bin. Die Bandbreite der Druckstufe hingegen fällt etwas schmaler aus – insbesondere der Lowspeed-Einsteller macht meines Erachtens einen eher kleinen Unterschied. Die Highspeed-Druckstufe ist hingegen deutlich spürbar – beide bin ich sowohl in Arizona als auch auf meinen Hometrails sehr weit offen gefahren. Insgesamt würde ich dem neuen X2-Dämpfer spürbar mehr Gegenhalt attestieren als dem Vorgänger. Dieser hat mir bei eher linearen Bikes nicht immer den nötigen Gegenhalt geliefert. Der neue DHX2 zeigt im nicht super progressiven Stumpjumper Evo hingegen keine Schwächen in diesen Belangen, ist allerdings auch kein Wunder an Sensibilität. Stattdessen benötigt er recht viel Anpressdruck und vermittelt ein eher sportliches Gefühl.

Eine nennenswerte Änderung ist der Pedaliermodus, der nun deutlich straffer ausfällt. Es handelt sich nach wie vor nicht um einen harten Lockout, wie etwa am RockShox Super Deluxe, die Plattform ist allerdings wesentlich spürbarer als am Vorgängermodell. Auf Trail-Uphills habe ich den Lockout meist geöffnet, allerdings hat Fox hier einen guten Kompromiss aus Gegenhalt und minimalem Ansprechverhalten gefunden. Der Hebel lässt sich auch gut während der Fahrt finden und bedienen – vorausgesetzt, er ist in Reichweite.

Das ist uns aufgefallen

• Haltbarkeit Ein paar Wochen sind kein ausreichender Zeitraum, um hier eine Aussage zu treffen. Allerdings hatten wir bis jetzt keine Probleme, die Verarbeitung wirkt hochwertig und auch bei Fox war die Haltbarkeit wohl ein weit oben angesiedeltes Entwicklungsziel.
• Rebound-Versteller Der Bauraum ist eng und uns fällt auch keine bessere Lösung ein, aber wer einmal ein gutes Setup gefunden hat, wird den super hakelig zu verstellenden Rebound am liebsten nicht mehr anfassen.
• Druckstufe Durch das neue Innenleben haben die Druckstufen-Versteller keinen so großen Einfluss mehr wie am alten Dämpfer. Daher ist es wichtig, den korrekten Tune zu wählen, sollte man den Dämpfer nachrüsten.
• Bauraum Warum Fox eigentlich auf den quer eingebauten Piggyback gewechselt hat, konnte mir bisher keiner so ganz schlüssig erklären. Aber an manchen Rädern könnte sich der Bauraum dadurch etwas verbessern. Etwa am Stumpjumper ist nun mehr Platz zur Trinkflasche. Dafür ist der Piggyback deutlich breiter, weshalb es auch eine Version mit länglicher Ausführung gibt.
• Loyal to Coil Beim Ausbau der Stahlfeder am DHX2 muss man den Rebound-Versteller abschrauben. Dabei sollte man das LSR-Rädchen mit einer kleinen Zange festhalten, da es sich mitdrehen will. Es empfiehlt sich auch, vorher alle Settings zu notieren. Ein nettes Detail ist die Rasterung beim Einstellen der Federvorspannung.

Fazit – Fox DHX2 & Float X2

Die neuste Generation der Fox X2-Dämpfer unterscheidet sich optisch und technisch stark von den vorherigen. Die Bedienung hingegen ist dank getrennter High- und Lowspeed-Versteller recht vertraut. Die Pedalierplattform fällt deutlich straffer aus, lockt den Dämpfer jedoch nach wie vor nicht hunderprozentig. In den von uns gefahrenen Tunes ergibt sich ein eher sportliches Gefühl: Der Dämpfer profitiert von einem eher aktiven Fahrstil, folgt dann dem Untergrund allerdings sehr kontrolliert. Die neue Dämpferarchitektur soll jedoch breiter anpassbar sein als die bisherige.

Fox DHX2 & Float X2 – Pro / Contra

Stärken

• vielfältige Einstellmöglichkeiten
• bietet mehr Gegenhalt als Vorgänger
• angenehm straffe Pedalier-Plattform

Schwächen

• relativ schwer

Was sagst du zu den neuen Fox-Dämpfern mit Monotube-Design?

Testablauf

Fox hat uns für eine erste Vorstellung der neuen Dämpfer in ihr Büro nach Scottsdale, Arizona, eingeladen. Anschließend konnten wir die Dämpfer mit nach Hause nehmen und in einem Specialized Stumpjumper Evo sowie Santa Cruz Bronson testen. Die Kosten für die Reise hat Fox übernommen.

Hier haben wir die Fox-Dämpfer getestet

• Phoenix, Arizona: Sandige und schottrige Trails mitten in einer mit Kakteen übersäten Wüste. Viele Bremslöcher und Steinfelder sorgen für eine eher unbequeme Fahrt mit vielen Highspeed-Schlägen.
• Graz, Österreich: Abwechslungsreiche Trails, meist auf Lehmboden. Bei Feuchtigkeit sehr rutschig, größtenteils auch stark ausgefahren, was viele harte, tiefe Schläge an der Front ergibt.

Testerprofile ausklappen

Tester-Profil: Gregor Sinn

Gregor fährt gerne Fahrräder jeglicher Kategorie – sitzt meistens aber auf dem Mountainbike. Downhill- und Enduro-Bikes bewegt er gerne im Renneinsatz, dreht aber auch große Runden auf Touren- und Trail-Bikes.

Fahrstil

verspielt

Ich fahre hauptsächlich

Downhill, Trail Bikes

Vorlieben beim Fahrwerk

ausbalanciert, Gegenhalt über die Feder, Druckstufe eher offen, mittelschneller Rebound

Vorlieben bei der Geometrie

eher kurz, hoher Stack, ausgewogener Sitz- und Lenkwinkel