Defining All-Mountain – Ein Projekt (Weg mit Overmountain, Superenduro und FreerideLight)

Dabei ist natürlich auch mir völlig klar, dass es nicht ein perfektes Bike geben kann: Ein optimales Downhillrad wird immer anders aussehen als ein optimales CrossCountry-Bike. Das perfekte Fahrrad aber, so denke ich, hat einen möglichst großen Einsatzbereich, anstatt ein Nischenmodell zu sein – eher ein Säugetier als ein Pfeilgiftfrosch, im Grunde einfach ein Mountainbike.

„AllMountain“ – Der ganze Berg. Das ist Mountainbiken in all seinen Spielarten, ausnutzen, was der Berg, was die Natur zu bieten hat. Und das auf nur einem Fahrrad. Hierfür wird das beste aus zwei Welten kombiniert, die Produkte sind verfügbar, müssen nur auf passender Basis vereint werden. Sowohl im CrossCountry- als auch im Downhill-Sport ging die Entwicklung in den letzten Jahren in Richtung leichter bei besserer Performance – es ist Zeit für die konsequente Symbiose aus Aufstieg und Abfahrt.

Das ganze braucht natürlich eine gewisse Leitlinie, die sich für das AllMountain-Rad folgendermaßen ergab: Das Ganze ist mehr als die Summe seiner Teile, aber eine Kette ist nur so stark wie das schwächste Glied. Klingt philosophisch, bedeutet im Grunde nur: Wenn jedes einzelne Teil stimmt, dann stimmt auch das komplette Paket. Um das zu gewährleisten habe ich jedes einzelne Attribut optimiert – und zwar als Schnittstelle von Downhill und X-Country.

Weil selbst die Biologie trotz jahrhundertelanger Forschung noch keine Wollmilchsau finden konnte, wird auch dieses Fahrrad keine Eier legen – doch es wird dem Wort „Kompromiss“ eine kompromisslose Bedeutung geben.

Im folgenden wird deutlich, wie das Aufeinandertreffen von zwei Welten aussehen soll: CrossCountry trifft Downhill und definiert AllMountain neu, macht Konstrukte wie Overmountain, Freeride-Light und Superenduro überflüssig – die Zukunft ist hier:

1. Der Rahmen

Leicht mit vielseitiger Geometrie, verstellbarem Federweg, Zugführung für Teleskopstützen, Aufnahme für Kettenführung, Dämpfer mit langem Hub und ein durchgängiges Sitzrohr soll er sein. Meine Vision davon wird beim Nicolai Helius AM Wirklichkeit: Die Geometrie liegt genau zwischen sportlich und komfortabel, der Federweg kann von 136mm bis 169mm eingestellt werden. Das ganze stabil, ohne übergewichtig zu sein und mit Maßen, die Standard sein sollten: Ein Tapered-Steuerrohr bietet den besten Kompromiss aus Stabilität, Steifigkeit und Gewicht, die Maxle-Steckachse 12X135 ist zudem leicht zu bedienen. Die Schrittfreiheit ist maximal, die Waage wird mit 3050g belastet, und das ohne empfindliche Rohrdurchmesser. Durch Titanschrauben wäre die 3000g Grenze (wohlbemerkt inklusive Dämpferhardware für Vivid Air und Maxle Steckachse) zu knacken gewesen, aber irgendwo ist auch mal Schluss. Weil ich eine Teleskopstütze verbauen möchte, die auch im voll eingefahrenen Zustand noch etwas Bauhöhe hat, wähle ich ein kurzes Sitzrohr, welches dank der größeren Länge der Stütze immer noch voll pedalierbar bleibt.

2. Federung

Luftfederelemente mit Donwhill-Dämpfung sparen Gewicht ohne Dämpfungsqualität einzubüßen: Der Rock Shox Vivid Air und die Rock Shox Lyrik Solo Air Mission Control DH. Auch hier kommt das beste aus zwei Welten zusammen, denn eine 170mm Gabel mit Tapered Steuerrohr und klasse Performance bei 2130g (mit gekürztem Schaft) ist das, was ich brauche. Auch ansonsten macht die Lyrik alles richtig: Komfortable, steife Maxle Light Steckachse, getrennt einstellbare High- und Lowspeed-Druckstufe und eine unkomplizierte Solo Air Kartusche. Am Vivid Air gefällt mir, dass es ein Produkt ist, was direkt aus dem DH-Rennsport entwickelt wurde, aber auch für den Endkunden verfügbar ist. Er ist leicht, aber nicht zerbrechlich. Sein Federverhalten zeichnet sich dadurch aus, dass er unter Beanspruchung nicht einfach wegsackt, sondern plüsch anfängt und dann aber entgegenwirkt, wie er gefordert wird – zum Beispiel beim schnellen Durchfahren einer engen Steilkurve. Ein Thermoplastik-Element in der Zugstufendämpfung sorgt außerdem dafür, dass bei steigender Temperatur auf langen Abfahrten das Dämpfungsverhalten konstant bleibt. Mit 570g ist er kein Leichtgewicht, aber an der Federung spart man bei einem 170er Bike am falschen Ende.

3. Antrieb

Weniger ist manchmal mehr, oder? Bei der Schaltung ist genau das meiner Meinung nach der Fall. 2X10 gefällt mir besser als 3X9, noch besser aber: 1X10. Auf der einen Seite: CrossCountry-Kassette mit riesiger Bandbreite, 11-36 Zähne um genau zu sein. Auf der anderen: Die Einfach-Kurbel, die auch Sam Hill im Weltcup fährt. Die Kombination aus XO und Descendant verfügt über viel Bodenfreiheit, schafft Platz am Lenker und bietet dennoch genügend Variabilität für steile Anstiege. In den Alpen wird es an manchen Rampen nicht reichen, und auf Asphalt bergab kann man auch irgendwann nicht mehr mit treten, aber im Groß reicht Kassette. Das Schalten selbst ist dann wahrlich ein Genuss, zwei Mal drücken und man ist vom größten im kleinsten Gang, weil ein kurzes Schaltwerk reicht ist auch die Kettenspannung optimal. Damit die Kette auf dem Kettenblatt bleibt, setze ich auf eine MRP Lopes SL, die per ISCG-Aufnahme an den Rahmen geschraubt wird. Sie ist schön leicht und leise, außerdem ordentlich kompakt. Wer einen Taco-Bashguard vermisst: Bei einem 32er oder 34er Kettenblatt vorne ist so etwas virtuell nie von Nöten.

4. Sattel + Stütze + Cockpit

Die Sattelhöhe entscheidet in großem Maße über Lust und Frust – in der Abfahrt wie im Aufstieg. Der Traum ohne Unterbrechung die optimale Position für jede Situation zu haben wird durch die hydraulisch angesteuerte Rock Shox Reverb Teleskopstütze Realität. Schwierig bei solchen Modellen ist aber immer: die Leitungsschlaufe wird beim Einfahren der Stütze unter Umständen sehr groß und kann sogar am Reifen schleifen. Am Nicolai lässt sich dieses Problem durch die Führung unter dem Oberrohr und einen Kabelbinder am Sitzrohr lösen – so fährt die Leitung in eine Kurve nach unten, ohne in Konflikte mit Reifen oder Federung zu kommen. Für das Cockpit gilt: Leicht und breit muss es sein, das gibt Kontrolle ohne das Gesamtgewicht unnötig in die Höhe zu treiben. Dank Matchmakern von SRAM ist die Ergonomie und Optik am Lenker übrigens hervorragend, die Bremsen teilen sich ihre Schellen mit dem Reverb- bzw. dem Schalthebel.

5. Bremsen und Laufrad

Die Bremse soll ebenfalls leicht sein, aber nicht zu leicht – deshalb setze ich auf ein leichtes Modell (XO) und spendiere ausreichend große Scheiben für Kraft und Ausdauer. Am Hinterrad war für die Kollegen von der Bike ebenfalls eine 203mm Scheibe montiert, ich persönlich vertraue dort auf 160mm, wiege aber auch nur 70kg neige nicht zu Dauerschleifbremsungen.
Während die Bremsen das Ziel haben, möglichst schnell zu verzögern, soll ein leichtes Laufrad dafür sorgen, dass das Rad schnell auf Trab kommt. Mit dem DT Swiss EXC1550 CarboNduro-Laufradsatz drücke ich das Gewicht, ohne die Stabilität unnötig zu beeinträchtigen. Die Felge ist ausreichend breit (29mm außen) für voluminöse Reifen, mit 400g sehr leicht und vor allem: Nie verdellt oder krumm. Alu-Nippel und Messerspeichen senken das Gewicht, sorgen aber für maximale Kompatibilität, sollte mal ein Teil zu Bruch gehen. Die Reifenwahl wird den ein oder anderen überraschen: Während der Schwalbe Fat Albert allgemein als Enduro-Reifen anerkannt wird, zählt der Nobby Nic im Alltagsgebrauch (auch bei mir bisher) eher zu den Cross Country Pellen. Nach einem Gespräch mit Schwalbe selbst fand ich aber heraus: Der Durchschlagschutz von den beiden Reifen in 2,4“ ist genau gleich hoch, die 100g Mehrgewicht des Fat Alberts resultieren nur aus einer Verstärkung in der Lauffläche. Abgesehen von der Gewichtsersparnis spricht der deutlich niedrigere Rollwiderstand für Nobby Nic am Hinterrad – am Vorderrad macht er Gripmäßig keine ganz so gute Figur wie Albert in der Trail-Star Gummimischung.

Das Testrad im Blütenmeer:

Eckdaten des fertigen Bikes:
– 13,1kg mit genannten Reifen und 150g Schläuchen
– Rahmengeometrie: Länge M, Höhe S

Wie sich das Bike fährt wird die nächste Zeit erprobt, ich halte euch auf dem Laufenden. Damit das Urteil nicht nur von ganz wenigen Testfahrern gefällt wird, und weil Ihr das Helius AM im Biketest sehen wolltet, habe ich dieses Rad auch der Bike (–> Bericht) und dem Mag41 (Fabian Scholz, Mountainbike, –> Bericht) zum Test bereit gestellt. Alle Fahrberichte werden ohne Absprache oder ähnliches unabhängig voneinander verfasst.

Was denkt Ihr – macht meine Idee von der Verknüpfung von DH und CC Elementen Sinn? Wie ist eure Definition von All-Mountain?