BMC Fourstroke 01 im Test Die Schweizer drehen am RAD!

Steckbrief: BMC Fourstroke 01

Die Cross-Country-Welt steht kopf! Selten zuvor lieferten sich die größten Mountainbike-Hersteller auf dem Markt einen derart spannenden und vielfältigen Wettbewerb um die Krone des schnellsten Rades für die einzig olympische Disziplin im Mountainbike-Sport wie zum aktuellen Zeitpunkt. Die unterschiedlichen Herangehensweisen sorgen dabei für kontroverse Diskussionen, ob bei eingefleischtem Fan oder Top-Profi auf der Rennstrecke. Sei es das neue Specialized Epic S-Works World Cup, das Supercaliber aus dem Hause Trek (zum Trek Supercaliber Test), das Scott Spark oder nun eben das neue Fourstroke von BMC – die Welt der Race-Fullys reicht vom knapp bemessenen Softtail mit 60 bzw. 70 Millimeter Federweg am Heck bis hin zum Down-Country-Ansatz mit 120 Millimeter.

Welches Konzept denn nun wirklich das schnellste ist? Eine Frage, die so ziemlich jeder innerhalb der Branche vermutlich unterschiedlich beantworten wird. Die Schweizer Traditionsfirma BMC glaubt jedenfalls in Bezug auf die Frage des Federwegs, mit 100 Millimeter den Königsweg gefunden zu haben. Das im vergangenen Herbst neu vorgestellte und gänzlich überarbeitete Race-Fully Fourstroke soll besonders aufgrund anderer Aspekte die Konkurrenz abschütteln: Mit konsequent progressiver Geometrie, einem optimierten Hinterbaukonzept à la Dual-Link und der ersten serienmäßig verbauten selbst absenkbaren Sattelstütze besitzt das neue Fourstroke einige Alleinstellungsmerkmale. Gänzlich entzieht sich BMC jedoch nicht dem Trend der verschwimmenden Kategorien Cross-Country und Trail-Bike – kurz: Down-Country: Das neue Fourstroke gibt es ebenfalls mit erhöhter Fahrspaßgarantie bei 120 Millimeter Federweg am Heck und an der Front.

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Im Detail

Mit einem Paukenschlag präsentierte BMC im Jahr 2018 den Vorgänger des aktuellen Fourstroke-Modells: Ein gänzlich neuer Geometrieansatz und eine in den Rahmen integrierte absenkbare Sattelstütze waren damals die bemerkenswertesten Innovationen, die der Cross-Country-Markt bis dato nicht kannte. Mit diesen auch zum jetzigen Zeitpunkt als äußerst fortschrittlich geltenden Konzepten im Rücken startete BMC nun eine neue Offensive im Bereich der Race-Fullys: die Neuauflage des Fourstrokes.

Das überarbeitete BMC Fourstroke behält seinen fortschrittlichen Geometrie-Ansatz bei und schreitet einmal mehr voran an der Spitze der modernsten Cross-Country-Bikes auf dem Markt – mehr dazu an späterer Stelle. Auch die integrierte Sattelstütze RAD, die 2018 beim erwähnten letzten Update des Fourstrokes vorgestellt wurde, findet sich am neuen Modell wieder. Die Entwicklung rund um das Vorzeigeprojekt im Hause BMC wurde jedoch keineswegs eingestellt: Immer wieder wurde mit verschiedenen Versionen der Sattelstütze herumexperimentiert, die sich selbständig ohne explizites Absitzen absenken ließ, eine Serienreife schien jedoch bis zuletzt nicht denkbar. Etwas überraschend fand jetzt doch beim neuen Fourstroke-Modell eine derartige Lösung Platz an einem Serienbike.

Über eine Luftkammer im Unterrohr ist es bei der neuen RAD-Sattelstütze mit Autodrop-Funktion möglich, via Remote-Hebel eine Feder im Inneren der absenkbaren Sattelstütze zu spannen, was den Prozess zum Absenken der Stütze in Gang setzt. Die Sattelstütze besitzt weiterhin einen Hub von 80 Millimetern, der entweder ganz oder gar nicht ausgeschöpft werden kann. Im Gegensatz zu herkömmlichen absenkbaren Sattelstützen erlaubt das RAD-System keinen Halt in Positionen zwischen vollständig abgesenkten Modus oder vollständig ausgefahrenen Modus.

Gänzlich auf links gedreht wurde der Hinterbau des neuen Fourstrokes: Das Vorgängermodell basierte auf einer vertikalen Dämpferanlenkung. Diese ist nun zugunsten einer horizontalen Variante gewichen. Grund dafür sei laut den Entwicklerinnen und Entwicklern von BMC der Wunsch der Profis nach einer besseren Verfügbarkeit von Trinkflaschenhaltern. Beim neuen Fourstroke passen nun zwei 550 Milliliter-Trinkflaschen an den Rahmen, angebracht auf der Oberseite des Unterrohrs. Beim Vorgängermodell konnte dort lediglich eine große 750 Millimeter-Flasche am Rahmen mitgeführt werden.

Während die Optik des Hinterbaus grundlegend verändert daherkommt, bleibt das Konzept der Kinematik beim neuen Fourstroke identisch. Seit vielen Jahren setzt BMC bei seinen eigenen Rädern auf einen Dual-Link-Hinterbau, der bei den Schweizern unter dem Namen APS (Advanced Pivot System) geführt wird. Während viele andere Hersteller im Cross-Country-Bereich aufgrund von Gründen der Gewichtsersparnis auf weniger komplexe Hinterbaukonstruktionen wie abgestützte Eingelenker setzt, glaubt BMC, mit dem Ansatz des APS-Systems eine erhöhte Effizienz und erhöhten Komfort auf den Trails zu ermöglichen. Die Idee dahinter lautet: Funktionalität vor Gewichtsersparnis – dies soll die Konkurrenz ausstechen. Fest steht, dass der Dual-Link-Ansatz den Konstrukteurinnen und Konstrukteuren erlaubt, präziseren Einfluss auf die Feinabstimmung der Kinematik – und somit die relevanten Faktoren Anti-Squat, Pedalrückschlag und Anti-Rise – zu nehmen.

Konkret bedeutet dies, dass der Anti-Squat im Verlauf des Federwegs abnimmt und so bei Kontakt mit Hindernissen keine zu große Kettenspannung zulässt. Dementsprechend soll sich die Federung besonders sanft über Hindernisse winden und optimale Traktion ermöglichen. Bei geringeren Schlägen soll ein erhöhter Anti-Squat-Wert dafür sorgen, dass das Rad spurtreu bleibt. Überdies soll das APS-System negative Bremseinflüsse verhindern, indem es den Pedalrückschlag im Federweg reduziert und die Federung somit aktiv hält. Zusammengefasst soll die neu konzipierte Kinematik ein ideales Ansprechverhalten von hoher Empfindlichkeit bei kleinen Unebenheiten bis hin zu spürbarem Feedback bei starken Schlägen ermöglichen.

Eine weitere Veränderung des neuen Fourstrokes, die optisch ins Gewicht fällt, ist die zusätzliche Verstrebung der Ketten- und Sitzstreben. Beim alten Fourstroke wurden die beiden Teile des hinteren Rahmendreiecks nur einfach verstrebt. Nun befinden sich auf beiden Seiten Verstrebungen. Dieser Schritt soll nach Aussagen von BMC einen Zugewinn an Steifigkeit mit sich bringen: Konkret soll sich die Tretsteifigkeit durch diese Maßnahme um 20 % erhöht haben.

Geometrie

Seit der Vorstellung des letzten Fourstroke-Modells im Jahr 2018 gilt BMC als der Vorreiter in puncto moderner Geometrie bei Cross-Country-Bikes. Wie kein anderer Hersteller zuvor ging BMC damals in Risiko und setzte auf die Tugenden abfahrtslastigerer Mountainbike-Disziplinen auch im Cross-Country-Bereich: Mit langem Reach, flachem Lenkwinkel und steilem Sitzwinkel wappnete BMC seine damaligen Teamfahrerinnen und Teamfahrer für die immer anspruchsvolleren Rennstrecken rund um den Globus – der Startschuss für einen Trend, der sich innerhalb der Branche nicht mehr wegdiskutieren lässt.

Mit dem neuen Fourstroke manövriert sich BMC abermals an die Spitze der modernsten Geometrien im Cross-Country-Bereich, setzt dabei aber nicht mehr in jenem Maß wie vor Jahren eine Duftmarke. Der Lenkwinkel des neuen Fourstrokes beträgt stolze 66,5°. Einzig Arc8 mit seinem im vergangenen Frühjahr vorgestellten Race-Fully Evolve FS (Arc8 Evolve FS Test) und Specialized mit dem kürzlich präsentierten Epic World Cup (Specialized Epic World Cup Test) sind ähnlich flach unterwegs. Andere Konkurrenten wie Orbea oder Canyon liegen beim Lenkwinkel bei Werten von 67° / 68,5°, kombiniert mit knapp 470 mm Reach bei gleicher Rahmengröße L.

Der Reach des Fourstrokes ist von 465 Millimeter in Rahmengröße L auf 477 Millimeter gewachsen – ebenfalls Werte, die kaum ein Konkurrent überbietet. Um die Konsequenzen der länger gewordenen Front zu limitieren, ist der Sitzwinkel um 1° auf 76,6° angestiegen. Weiterhin erhoffen sich die Entwicklerinnen und Entwickler aus dem Hause BMC, mit 432 Millimeter kurzenKettenstreben die Agilität und Spritzigkeit zu erhöhen. Zudem soll ein tiefes, um 53 Millimeter abgesenktes Tretlager für Laufruhe sorgen.

Geometrie BMC Fourstroke

Geometrie BMC Fourstroke LT

Ausstattung

Wie zuvor ausgeführt setzt BMC beim neuen Fourstroke grundsätzlich auf 100 Millimeter Federweg für die optimale Performance auf der Rennstrecke. Dementsprechend fokussiert sich die Ausstattungspalette des überarbeiteten Race-Fullys auf Modelle mit derartigem Federungssetup. Fans mit einem erhöhtem Bedarf an Fahrspaß dürfen sich aber auch über Varianten mit 120 Millimeter Federweg freuen.

Insgesamt existieren drei unterschiedliche Modellreihen des Fourstrokes: Fourstroke 01, Fourstroke ohne 01-Zusatz und Fourstroke LT. Die Fourstroke 01-Serie stellt die Leichtbauserie des Rades dar und kommt mit optimierten Carbon-Fasern und der RAD-Sattelstütze mit zuvor beschriebener Autodrop-Technologie vom Band. Etwas günstiger und schwerer geht es bei der Fourstroke-Serie ohne 01-Zusatz zu – zudem verbaut BMC dort keine RAD-Sattelstütze. Beide zuvor genannten Serien eint die Verwendung von Federungskomponenten mit 100 Millimeter.

Die Fourstroke LT-Serie spricht mit 120 Millimeter-Federweg hingegen eher Down-Country-Fans an. Die Fourstroke LT-Modelle besitzen analog wie die Fourstroke-Modelle ohne 01-Zusatz keine RAD-Sattelstütze und werden mit herkömmlichen absenkbaren Sattelstützen ausgeliefert. Die Preise der Fourstroke 01-Serie reichen von 8.999 € bis 12.999 €, die der günstigeren Fourstroke-Serie von 4.299 € bis 7.499 € und jene der Fourstroke LT-Serie von 4.499 € bis 11.999 €.

Das getestete Fourstroke 01 TWO-Modell ist mit einem elektronischen SRAM GX Eagle AXS-Antrieb bestückt und baut auf ein RockShox Select+-Fahrwerk mit TwistLoc-Remote-Hebel. Gebremst wird beim Fourstroke 01 TWO mit SRAMs Level TLM-Bremsen. Das Rad rollt auf DT Swiss XRC1700 Aluminium-Laufräder mit 25 Millimeter Innenweite, die standardmäßig mit Vittoria Mezcal-Reifen in 2,35″-Breite bestückt sind.

• Federgabel Rock Shox SID SL Select+ TwistLoc (100 mm)
• Dämpfer Rock Shox SIDLuxe Select+ TwistLoc (100 mm)
• Antrieb SRAM GX Eagle AXS
• Bremsen SRAM Level TLM
• Laufräder DT Swiss XRC1700 25 mm
• Reifen Vittoria Mezcal 2.35″
• Cockpit BMC MFB01 Carbon (760 mm) / BMC MSM01 (xx mm)
• Sattelstütze BMC Autodrop (80 mm)

Auf dem Trail

Wie schnell ist das neue BMC Fourstroke denn nun wirklich? Um genau das herauszufinden, haben wir den Rennboliden aus der Schweiz in der Fourstroke 01 TWO-Modellvariante in den letzten Monaten über die Trails gejagt. Insbesondere hat sich die Frage gestellt, inwiefern sich die Änderungen hinsichtlich Geometrie und besonders die optimierte RAD-Sattelstütze mit Autodrop-Funktion in der Praxis schlagen?

Was zumindest die Geometrie betrifft, lässt sich bereits auf den ersten Metern mit dem Rad ein spürbarer Unterschied zum Vorgänger erkennen. Vielmehr noch, das Fourstroke 01 hebt sich gänzlich von nahezu allen anderen Cross-Country-Modellen auf dem Markt deutlich ab: Der sehr steile Sitzwinkel von 76,6° und der lange, aber nicht gänzlich übertriebene Reach von 477 Millimeter setzt die Pilotin beziehungsweise den Piloten recht kompakt auf das Fourstroke. Im Gegensatz zu traditioneller ausgerichteten Race-Fullys wird der Oberkörper beim Fourstroke wesentlich näher am Lenker positioniert. Etwas informeller: Beim Fourstroke sitzt man vermehrt „über“ dem Rad und nicht „im“ Rad – ähnlich wie man es sonst nur von Trail- und Enduro-Bikes kennt.

Wer nun aber glaubt, dass der Vortrieb des Rades eingeschränkt ist, täuscht sich: Mit einem für Cross-Country-Bikes typischen tiefen Cockpit verbleibt die Fahrposition auf dem Fourstroke dennoch sportlich und ermöglicht viel Druck auf dem Pedal. Die Länge des Vorbaus von 70 Millimeter hat sich in diesem Kontext als ideal gewählt erwiesen und bietet einen idealen Mix aus Komfort und Sportlichkeit. Gleichzeitig glänzt das Cockpit mit einer ausgezeichneten Ergonomie: Die zwei standardmäßig montierten Spacer unterhalb des Vorbaus habe wir im Gelände als beste Cockpit-Option empfunden. Fasst man diese ersten grundlegenden Erkenntnisse zusammen, stellt man fest: Das Fourstroke nähert sich in der Position auf dem Rad stark klassischen Trail-Bikes an, schafft es aber trotzdem auf elegante Art und Weise eine enorm schnelle Figur zu machen – langen und ausgiebigen Abenteuern auf den Rennstrecken und den Trails steht also nichts im Wege.

Von der Nähe zu Trail-Bikes profitiert das Fourstroke darüber hinaus auch in anderen Bereichen: Durch den steilen Sitzwinkel und die dadurch weit vorne positionierte Hüfte der fahrenden Person sinkt die Hemmschwelle zum Wechsel von sitzender Fahrposition in den Wiegetritt auf ein Minimum. Kaum ein anderes Rad auf dem Markt animiert allein durch die Positionierung derart zum Beschleunigen. Besonders bergauf und im Gelände macht sich dieser Effekt positiv bemerkbar.

Abgesehen von der Positionierung auf dem Bike erfolgt die Beschleunigung beim Fourstroke jedoch etwas träger als erhofft: Die kurzen Kettenstreben mit 432 Millimeter Länge können kaschieren, dass das Fourstroke 01 TWO-Modell auf der Gewichtsskala keineswegs an der Spitze vorzufinden ist und gegenüber der Konkurrenz auf dem Markt alt aussieht. Vor allem die DT Swiss XRC1700 Laufräder aus Aluminium drücken das Gewicht in die Höhe und nehmen als rotierende Masse erheblichen Einfluss auf die Beschleunigung. Für 9.000 € schnüren andere Hersteller auf dem Markt Gesamtpakete, die im Hinblick auf das Gewicht und die Beschleunigung mehr Leistungsfähigkeit besitzen.

Die Laufräder der Schweizer Laufradspezialisten sind zudem an anderer Stelle ein wesentlicher Kritikpunkt des Fourstrokes: Biegt man mit dem Fourstroke ins Gelände ab, so schränken die DT Swiss XRC1700-Laufräder mit 25 Millimeter Innenweite die Fahrperformance erheblich ein – sowohl bergauf als auch bergab. Die schmalen Felgen erlauben es in Kombination mit den im Testalltag eher weniger überzeugenden Vittoria Mezcal-Reifen nicht, geringe Luftdrücke um 1,2-1,3 bar bei einem Fahrergewicht von rund 75 Kilogramm zu fahren. Durchschläge mit nachhaltigen Schäden an den Reifen waren wiederholt die Folge. Breite 30 Millimeter-Felgen mit passender Bereifung lassen bei einem Fahrgewicht von rund 75 Kilogramm einen derartigen Luftdruck ohne Probleme zu und haben für spürbar mehr Komfort und mehr Fahrspaß auf den Trails im Testalltag gesorgt. Wer kann, greift unserer Meinung nach zu alternativen Laufrädern und Reifen.

Genug der Kritik, denn die hat das BMC Fourstroke eigentlich nur in äußerst geringem Maße verdient: Denn insbesondere das Herzstück des Rades, das Fahrwerk, hat sich als wahres Meisterwerk der Ingenieurskunst gezeigt und die mitunter beste Fahrperformance eines Cross-Country-Bikes auf dem Markt ermöglicht.

Bergauf arbeitet der Dual-Link-Hinterbau so effizient wie kaum ein anderes System im Cross-Country-Segment. Wurzeln, Steine und sonstige Hindernisse absorbiert das Fahrwerk mühelos, die Traktion des Hinterrades bleibt stets auf dem allerhöchsten Niveau. Im Gegensatz zu vielen anderen Rädern auf dem Markt kommt das Fourstroke fast gänzlich ohne unangenehmes Wippen aus und macht somit den Griff zum Lockout weitestgehend hinfällig. Einzig reinrassige Racer werden leichte Ineffizienzen auf langen Schotter- und Asphaltpassagen spüren. Der Remote-Lock Out sperrt das Fahrwerk in diesen Fällen jedoch zuverlässig.

Auch bergab glänzt der Hinterbau des neuen Fourstrokes auf ganzer Linie. Feinfühlig in moderatem Gelände und progressiv, wenn es richtig zur Sache geht – das Fourstroke erfüllt die gewünschten Anforderungen in puncto Fahrwerk für ein Cross-Country-Fully bestmöglich. In Kombination mit dem flachen Lenkwinkel von 66,7° und dem tief abgesenkten Tretlager scheut sich das Fourstroke keineswegs hohe Geschwindigkeiten zuzulassen und jagt so schnell wie wenig andere Race-Fullys auf dem Markt ins Tal. Wünsche nach einem Plus an Federweg à la Scott Spark oder Orbea Oiz lässt das Fourstroke kaum aufkommen, da das Rockshox-Fahrwerk und die Kinematik ideal harmonieren.

BMC schafft es zudem, den Konflikt aus hoher Laufruhe mit den Anforderungen an eine hohe Verspieltheit und Agilität zu vereinen. Das Fourstroke bleibt trotz langer und flacher Geometrie sehr verspielt und lässt sich – durchaus überraschend – gut um Engstellen manövrieren. Als verantwortliche Gründe konnten wir dafür die kurzen Kettenstreben, die zentrale Position und die absenkbare Sattelstütze auf dem Rad ausmachen.

Absenkbare Sattelstütze? Da war doch noch etwas! Wie schlägt sich nun denn die Autodrop-Funktion der RAD-Sattelstütze des Fourstrokes in der Praxis? Die eher funktionelle Antwort lautet in diesem Fall: beinahe perfekt. Das System funktioniert auf dem Trail genauso, wie es BMC verspricht und hat sich ohne Fehl und Tadel gezeigt. Die praktische Nutzung hingegen hat sich jedoch auf dem Trail auf ein Minimum beschränkt. Da die Fahrweise der meisten Nutzerinnen und Nutzern von absenkbaren Sattelstützen darauf abgestimmt ist, mit einem Absitzen auf den Sattel die Sattelstütze herunterzufahren, ist eine Umgewöhnung nur langsam möglich. Während der gesamten Testphase des Rades kam es zumindest bei uns nie dazu, dass wir die Auto-Drop-Funktion intuitiv genutzt haben. Stattdessen haben wir uns immer wieder dabei ertappt, wie wir uns zunächst auf den Sattel abgesetzt und dann die Lenkerbedienung der Sattelstütze bedient haben.

Ohne Zweifel stellt die Auto-Drop-Funktion der Sattelstütze einen Zugewinn an Funktionalität auf dem Trail dar, die letztlich auch über wertvolle Sekunden im Kampf um Sieg oder Niederlage entscheiden kann. Die Umgewöhnung dürfte jedoch den ein oder anderen vor Herausforderungen stellen. Ungeachtet all dessen, bleibt die RAD-Sattelstütze in seiner Funktion auch ohne Auto-Drop-Funktion ein hervorragendes Feature des Fourstrokes und sorgt zudem für eine besonders cleane Optik des Rades.

Das ist uns aufgefallen

• Twistloc / Fernbedienung für Lockout & SattelstützeDas RockShox-Fahrwerk des Fourstroke 01 TWO besitzt einen gänzlich neuen Lockout-Mechanismus, der wie sein Vorgänger eine Drehgriff-Funktionalität besitzt. Beim alten RockShox Twistloc-Lock Out wurde mit einem Drehvorgang nach innen das Fahrwerk gesperrt, ein kleiner Knopf daneben hob die Sperre wieder auf. Der neue Hebel basiert nur noch auf einem Drehmechanismus und wird zum Sperren nach innen und zum Entsperren wieder nach außen gedreht. Dieser überzeugte in der Praxis mit einem tollen Funktionalität, leider ließ er sich nur schwer am Lenker dauerhaft befestigen. Immer wieder drehte sich der Griff anstelle des Lockouts – ein Problem, das RockShox in den Griff bekommen sollte.
• Lenkeranschlagschutz BMC versteckt sehr gekonnt im Steuersatz des Fourstrokes einen Lenkeranschlagschutz, der eine tadellose Funktion bietet. Daumen hoch für den unscheinbaren, aber sinnvollen Schutz!
• Flaschenhalter Zwei Flaschenhalter finden nun beim neuen Fourstroke Platz am Rahmen. Eine tolle Sache würde man als Cross-Country- und Marathon-Racer denken, da im Training oder auf Langstreckenrennen eine Flasche selten ausreicht. Die Sache hat jedoch einen Haken: Da BMC zwei Flaschen übereinander am Unterrohr positioniert und dabei jeweils nur 550 Millimeter-Flaschen benutzt werden können, ist diese Veränderung unserer Meinung nach nicht unbedingt ein bemerkenswerter Fortschritt. Mittels Trinkrucksack oder häufigen Verpflegungsstellen ist diese Thematik jedoch nicht mehr ganz so kritisch zu bewerten, als noch vor einigen Jahren.
• Reifen / Laufräder Die schmalen und schweren Aluminium-Laufräder von DT Swiss schränken die Fahrperformance des Fourstrokes erheblich ein. Für 9.000 € erwarten wir mehr! Das Gleiche gilt auch für die Reifen von Vittoria, die sich im Testalltag besonders anfällig für Plattfüße zeigten.
• Gewicht BMC legt bei seinen Rädern nicht unbedingt den größten Fokus auf den Leichtbau. Das spürt man auch in diesem Fall. Das Fourstroke 01 TWO-Modell kommt mit einem Gesamtgewicht von 11,5 Kilogramm daher – was für den Preis von 9.000 € deutlich zu viel ist. Die hervorragende Kinematik kann dies in gewisser Weise kompensieren und rechtfertigt den Performance-orientierten Ansatz von BMC. Insbesondere das Topmodell mit leichteren Komponenten dürfte daher für Rennfahrer mit erhöhtem Leichtbau-Interesse spannend sein. Wer sich dies jedoch gönnen will, muss eine besonders hohe Schmerztoleranz bei den eigenen Finanzen besitzen.
• Bremsen Wir hoffen, dass es das letzte Mal sein wird, dass wir an dieser Stelle die SRAM Level-Bremsen kritisieren müssen: Seit vielen Jahren sind die Stopper der Schweinfurter ein Kritikpunkt an den Rädern verschiedenster Hersteller, so auch in diesem Fall. Die SRAM Level TLM-Bremsen schneiden etwas besser ab und zeigen sich etwas standfester als die SRAM Level Ultimate. Dicke Unterarme waren im Testalltag bei langen Abfahrten dennoch der Regelfall. SRAM hat Besserung angekündigt und die SRAM Level Stealth-Bremsen präsentiert: Wir hoffen, dass die Hersteller reagieren und die Räder im Vertrieb mit besserem Material an den Kunden bringen.
• Preis Es dürfte an verschiedenen Stellen angeklungen sein, dass die Preisgestaltung des Fourstroke 01 TWO nicht ganz unseren Wünschen entspricht. Für 9.000 € erhält man als Kund*in ein Gesamtpaket aus einem hochmodernen Rahmen, in den viel Arbeit und Herzblut gesteckt wurde, zugleich aber Komponenten, die allesamt eher mittelprächtig einzustufen sind. Keine Frage: Die SRAM GX AXS-Schaltung überzeugt genauso wie das RockShox SID Select+ / SIDLuxe Select+-Fahrwerk mit einer grundsoliden Performance – trotzdem erwartet man für eine derartige Menge Geld höherklassigere Komponenten.

Fazit – BMC Fourstroke 01

Ein Cross-Country-Fully zum Dominieren? Durchaus! Das Fourstroke ist und bleibt eines der Modelle, zu welchem die Konkurrenz auf dem Markt aufschaut und an dem sich zukünftige Marktentwicklungen vorausahnen lassen. Im Test hat das Fourstroke mit einem äußerst harmonischen Fahrwerk überzeugt, das den knapp bemessenen Federweg von 100 Millimeter ideal ausnutzt. Fahrspaß auf und neben der Rennstrecke ist mit dem Fourstroke garantiert! Zudem präsentiert sich das Rad äußerst effizient im Gelände. Und auch die äußerst progressivere Geometrie konnte im Testalltag überzeugen.

Der Ansatz von BMC, vermehrt auf die Fahrperformance des Rades zu achten und mit einer aufwändigeren Kinematik Einbußen beim Gesamtgewicht zu akzeptieren, geht weitestgehend auf – zumindest, wenn man mit den leichtesten Komponenten auf dem Markt unterwegs ist. Das getestete Fourstroke 01 TWO-Modell leidet hingegen etwas unter seinen schwereren und schmalen Laufrädern, die das Gesamtbild beim strammen Preis von 9.000 € etwas trüben.

Pro / Contra

Stärken

• effizient bergauf & bergab mit viel Komfort
• laufruhig & dennoch agil in engen Passagen
• komfortable & zugleich sportliche Sitzposition

Schwächen

• verhältnismäßig schwer
• schwere, schmale Laufräder & träge in der Beschleunigung

Testablauf

Das BMC Fourstroke 01 wurde in den letzten Monaten auf unseren Hometrails in Heidelberg und in Bad Kreuznach getestet. Dabei wurden sämtliche Höhenmeter aus eigener Kraft zurückgelegt.

Hier haben wir das BMC Fourstroke 01 getestet

• Bad Kreuznach, Rheinland-Pfalz abwechslungsreiche und flowige Trails auf meist trockenem, teils steinigen Boden.
• Heidelberg, Baden-Württemberg zumeist ruppige Trails mit schnellen und verwinkelten Passagen au eher staubigem und sandigen Boden.

Testerprofil Gabriel Sindlinger

Tester-Profil: Gabriel Sindlinger

Gabi ist auf den Rennstrecken im Cross-Country, Marathon und bei Etappenrennen zuhause. Dementsprechend bervozugt Gabi sportlich ausgerichtete Räder und mag es am liebsten wenn es schnell von A nach B gehen soll. Außerdem sammelte Gabi bereits Erfahrungen auf der Straße und im Cyclocross als Rennfahrer – auch auf dem Enduro ist Gabi ab und zu unterwegs. Technisch anspruchsvolle Strecken sind sein präferiertes Einsatzgebiet.

Fahrstil

Hohes Tempo bergab, mit Blick auf die saubere Linie – bergauf spritzig und schnell

Ich fahre hauptsächlich

XC, vereinzelt Marathon- und Etappenrennen

Vorlieben beim Fahrwerk

Straff, für Reserven bei groben Absätzen und eine optimale Traktion in Anstiegen

Vorlieben bei der Geometrie

Sportlich; Tiefes Cockpit, nicht zu gestreckt