Wir sitzen am Frühstückstisch, es ist der letzte Tag des Pressecamps, auf dem die neue SRAM Eagle AXS-Schaltung und die RockShox Reverb AXS-Variostütze präsentiert wurden. Wir haben noch ein paar Fragen und praktischerweise setzt sich jemand an den Tisch, der prädestiniert für passende Antworten ist. So nutzen einige Mountainbike-Journalisten und ich die Möglichkeit, Alex Ho, Electrical & Software Engineering Manager bei SRAM, noch die ein oder andere Frage zum AXS-System zu stellen. Außerdem haben wir eure Fragen aus den Kommentaren herausgefiltert und sie SRAM vorgelegt – die Antworten lest ihr weiter unten.
Interview mit SRAM-Ingenieur Alex Ho
MTB-News.de: Hallo Alex! Danke, dass wir dir noch ein paar Fragen stellen können. Warum nutzt ihr ein eigenes System und nicht so etwas wie Bluetooth?
Alex Ho: Nun, es gibt existierende drahtlose Protokolle – so wie WiFi, ANT+ und Bluetooth. Aber keines von diesen hatte die Anforderungen, die wir an die Latenz stellten – also wie lange etwas braucht, um zu reagieren. Außerdem ging es uns um den geringen Energieverbrauch und auch die Sicherheit für das System, die wir benötigten. Also mussten wir etwas Eigenes entwickeln. Das Gute dabei ist, dass wir die Basis der eTap-Technik nutzen und auf die zukünftige Produktlinie erweitern konnten.
AXS ist also die gleiche Technik wie eTap?
AXS ist eine sehr ähnliche Technik, ja. Es gibt einige neue Ergänzungen, aber insgesamt ist es das gleiche Protokoll und die gleiche Technik, die wir auch für eTap verwenden. AXS selbst ist eine neue Plattform – eTap war sehr gut, aber wir mussten einen Schritt nach vorne gehen und das alte System hinter uns lassen. Das eTap-System weiterhin zu unterstützen wäre wirklich schwierig und würde auch einschränken, was wir mit AXS machen können. Und wie ihr gesehen habt, können wir mit AXS eine ganze Reihe von Produkten abdecken.
Warum sich unser Protokoll von WiFi oder Bluetooth unterscheidet: Wir hatten in einem früheren Gespräch das Beispiel der Autofernbedienung erwähnt. Der Schlüssel selbst sendet nicht viel Energie – wir verwenden also Techniken, die dafür sorgen, dass die Informationen vom Controller zum Schaltwerk kommen, aber auch möglichst wenig Energie verbrauchen. Als wir damit begonnen hatten, gab es Dinge, die nun nicht mehr im System vorhanden sind. Mittlerweile gibt es mehr Features, die das Funknetzwerk robuster machen.
Gäbe es nicht die Möglichkeit, das System zu lizenzieren?
Die Frage nach einer Lizenz für das System kommt recht oft vor. Wieso lizenziert ihr so ein System nicht für andere Hersteller? Nun: SRAM baut eine Menge Produkte für Fahrräder und im Moment würden wir das gerne so in unserem Ökosystem behalten, weil dies uns erlaubt, die besten Produkte zu bauen und sicherzustellen, dass alle Komponenten genau so funktionieren, wie sie für uns funktionieren sollen.
Es ist dennoch gut, dass Bluetooth und ANT+ mit an Bord sind, oder?
Es ist definitiv gut, dass wir Bluetooth an Bord haben. Die Art und Weise, in der wir Bluetooth mit unseren Komponenten nutzen, läuft aber nicht als Standard-Bluetooth-Profil. Daher haben wir ein eigenes Protokoll entwickelt – um die Einstellungen und die Interaktionen zwischen unseren Komponenten so zu unterstützen, wie wir es brauchen.
Gibt es Möglichkeiten, die Funkverbindungen zu stören? Mithilfe von Interferenzen beispielsweise?
Niemand – außer dem Gesetz – kann jemanden davon abhalten, Funkwellen irgendwo hinzu feuern. Es gibt gesetzliche Grenzen, wie stark man Radiowellen senden darf. Als Beispiel: Man kann sich auch in einen Raum stellen und so laut schreien, dass keiner mehr den anderen versteht – aber genau dafür gibt es Gesetze, die so etwas für Funkwellen verbieten. Wir arbeiten also in den gesetzlichen Grenzen und wir haben unser System innerhalb dieser Grenzen so robust wie möglich designed.
Wie entwickelt man so einen neuen Standard?
Dabei geht es viel um Bedürfnisse. Einer der wichtigsten Punkte für uns war die Latenz, also die Reaktionsgeschwindigkeit. Der Punkt direkt dahinter ist der Energiebedarf gewesen. Man muss also an zwei Knöpfen drehen – das Ganze basiert auf einer gegenläufigen Abhängigkeit. Dafür haben wir mit unserem Field Test-Team und den Produktentwicklern gearbeitet: Wenn man etwas entwickelt, kann man diese Knöpfe mal hoch-, mal runterdrehen, um die Parameter des Systems zu optimieren. Es braucht eine Menge Zeit, um diese Dinge für den Anwendungsfall Fahrrad zu optimieren.
Wir haben die App jetzt gesehen – darin lassen sich die Anzahl der Schalt- und Hubvorgänge anzeigen und speichern. Wie werden die Daten gespeichert, lässt sich mit den Daten auch arbeiten?
Ich denke, die Antwort darauf wird der Markt geben. Als beispielsweise Strava aufkam, wusste auch noch keiner, wie man die Daten heute nutzen kann. Es sind halt jetzt mehr Daten – der Markt wird entscheiden, wie die Daten dem Nutzer präsentiert werden können. Es gibt viele Möglichkeiten und viele von diesen werden das Fahrerlebnis steigern können (Service-abhängige Informationen werden in naher Zukunft schon in der App verfügbar sein – beispielsweise Reverb-Service & Kettenwechsel –, Anm. d. Red.).
Könnt ihr zum Beispiel sehen, wie viele Schaltvorgänge der klassische Biker macht oder an welchen Aftermarket-Bikes die Produkte montiert werden?
Das sind Sachen, die in der Zukunft vielleicht sinnvoll sein könnten, solange der Nutzer darin einen Mehrwert sieht. Im Moment gibt es aber keine Matrix für diese Daten.
Gibt es in Motor oder Schaltungen Sensoren, die andere Daten aufnehmen könnten?
Das ist sehr interessant: Bei der eTap haben wir beispielsweise ein Produkt entwickelt, für das wir Sensoren in das Schaltwerk integriert haben, damit es überhaupt funktioniert. Während der AXS-Entwicklung aber haben wir gemerkt, dass diese Sensoren auch wertvoll für die Entwicklung sind. Zum Beispiel kann man mit dem Beschleunigungssensor, der das System „aufweckt“ (dafür reicht es beispielsweise, kurz das Rad zu bewegen, Anm. d. Red.), während des Schaltvorgangs sehen, wie alles funktioniert. Im Motor ist beispielsweise ein Positionssensor – alle diese Dinge sind hilfreich und erlauben uns, mehr über die Schaltungseinheit zu erfahren. Vorher benötigte man große Messsysteme, die am Fahrrad installiert werden mussten – jetzt sind sie in die Komponenten integriert. Definitiv spannende Daten!
Also könnte man in der Zukunft auch eine smarte Federung mit Sensoren bauen, die kombiniert mit Daten aus dem Schaltwerk arbeitet?
Wir schauen immer nach neuen Produkten und Techniken, die … (wir lachen) Wir haben die Sensoren, die Komponenten und das Funknetzwerk, das kommunizieren kann. Ja klar, es natürlich etwas, was passieren könnte. Sehr interessant, das eröffnet definitiv neue Welten.
Vielen Dank für das Interview!
IBC-Leser haben gefragt – SRAM antwortet!
Zu den beiden SRAM AXS-Artikeln gab es unzählige Kommentare – und natürlich die ein oder andere Frage. Wir haben uns die Originalfragen von euch Lesern einfach mal geschnappt und SRAM vorgelegt. Hier sind die Antworten – direkt von SRAM Deutschland.
IBC-Leser Flohman: Und was kostet dann ein abgerissenes Schaltwerk genau?
SRAM: Einzelne AXS-Parts werden etwas später im Handel sein und die Preise werden dann bekannt gegeben.
IBC-Leser Night-Mare: Gibt es irgendwelche Informationen, was die Schaltung macht, wenn z. B. das Schaltauge nicht (mehr) ganz exakt ausgerichtet ist? Bei einer Kabelschaltung merkt und korrigiert man das meist einfach, indem man etwas “überdrückt”, respektive etwas mit der Zugspannung spielt. Wie tolerant ist die elektronische Version da? Technischer ausgedrückt: Ist das eine Regelung, closed loop und der Motor fährt, bis er merkt, der Gang ist drin, oder ist das open loop und die Schaltung geht einfach mal davon aus, dass der Gang drin ist? In Wirklichkeit springt die Kette aber gerade lustig auf und ab …
Das Schaltwerk justiert sich nicht selber, sondern hält sich präzise an seine Einstellung. Wenn das Schaltauge unterwegs verbiegt, kann man das Schaltwerk vom Controller aus, per MicroAdjust, sehr fein nachjustieren und den Kettenlauf wieder optimieren. Um eine einwandfreie Funktion zu gewährleisten, muss aber das verbogene Schaltauge ersetzt werden.
IBC-Leser jff-biking: Interessant wäre, ob die Gewichteinsparung von 5–15 g durch den Wegfall des Schaltzugs “entsteht” oder tatsächlich durch die einzelnen Komponenten. Gewicht vom Schaltwerk inkl. Akku sowie vom “Controller” wäre für den Vergleich zum mechanischen Pendant äußerst interessant.
Ein mechanisches System kann man ohne Schaltzug und Außenhülle nicht betreiben. Daher haben wir diesen Teil der Schaltung (durchschnittliche Länge) beim Wiegen natürlich mit einbezogen – sonst könnte man beim Wiegen der AXS-Komponenten ja auch den Akku herausrechnen. Wichtig ist das System-Gesamtgewicht, welches bei der AXS-Gruppe geringer ist.
IBC-Leser waldschratt: Das ist ohne Zweifel ’ne geile Sache, aber ob das zuverlässig funktioniert? Wir sind letztens wieder durch ein Bachbett und ’nen abgesoffenen Trail gefahren, da hing der Schmodder überall. Da bezweifle ich mal die Alltagstauglichkeit der AXS-Schaltung bei dauerhaft feuchten Bedingungen.
Die Eagle AXS erfüllt den international IP69K-Standard und ist damit komplett wasser- und staubdicht. Ursprünglich wurde der IP69K-Standard für Systeme in der Bau- und Lebensmittelindustrie entwickelt, die regelmäßig mit einem Hochdruckreiniger gesäubert werden müssen. Für den Mountainbiker heißt das, dass man keinen Gedanken daran verschwenden muss, wenn die Bedingungen mal wieder nicht ganz ideal sind.
IBC-Leser Vulkanic: Die Klemmung sieht gut aus, aber kann man darin ovale Sattelstreben bedenkenlos montieren? Auf Bild #4 sieht es so aus, als könne das problematisch werden.
Ovale, Varianten aus Carbon, wie auch runde Sattelstreben werden problemlos und gleichmäßig in der Klemmung der Reverb AXS geklemmt.
IBC-Leser Sluette: Kann man die ASX eigentlich irgendwie mit ’nem Garmin koppeln? Fände ich sinnvoll, wenn sich darüber z. B. der Akkustand ablesen lassen würde …
Ja, natürlich. Die AXS-Komponenten senden auch ein ANT+ Signal und können, wie von der aktuellen SRAM Red eTap bekannt, mit allen ANT+ fähigen Geräten gekoppelt werden. Hier liegt es noch an den Anbietern der Endgeräte (Wahoo, Garmin usw.), ihre Software auf das Informationsangebot der AXS-Komponenten zu optimieren.
IBC-Leser Reisi0: Hat irgendwer Informationen, inwiefern die MTB- und Road-Komponenten kompatibel sind? Also funktionieren Eagle-Controller mit Red-Schaltung und umgekehrt?
Alle AXS gekennzeichneten Komponenten sind miteinander kompatibel – egal ob Road, MTB oder was in Zukunft noch kommen wird. AXS ist eine gruppen- und plattformübergreifende Technologie. Man kann zum Beispiel das SRAM Red eTap AXS-Schaltwerk mit den Eagle AXS-Controllern paaren oder auch eine RockShox Reverb AXS mit den Road Brems/Schalthebeln bedienen. Alles ist konfigurierbar.
IBC-Leser Reisi0: Und gibt es (oder wird es) einen linken Controller mit zwei Tasten und einen rechten mit nur einer?
Wir planen, entwickeln und arbeiten natürlich weiter an der AXS-Technologie und zukünftigen Komponenten. Was genau es zukünftig in die Regale der Händler schaffen wird, steht zu diesem Zeitpunkt noch nicht fest.
IBC-Leser saturno: Ist im Kasten hinten die Heizspirale verbaut, damit die revolutionäre Reverb auch bei Temperaturen unter 0 Grad funktioniert??????*
Hierzu muss man erstmal die Funktion der hydraulisch angesteuerten RockShox Reverb erklären. Das Reverb-System hat zwei Öl-Kreisläufe. Der eine ist in der Stütze selber untergebracht und zuständig für die eigentliche Hoch-/Runter-Funktion. Dieser Kreislauf ist recht unempfindlich gegen Kälte und vermindert die Geschwindigkeit bei sehr tiefen Temperaturen nur unmerklich. Der zweite, komplett separat laufende Öl-Kreislauf befindet sich zwischen dem Reverb-Hebel am Lenker und dem Ventil am unteren Ende der Reverb Stealth. Das Volumen des Öls, welches hier durch eine dünne Hydraulikleitung gedrückt wird, verringert sich bei sehr tiefen Temperaturen etwas, was in einem nicht vollständig geöffneten Ventil im Auslösen des Hoch-/Runter-Vorgangs resultiert. Etwa so, als wenn man die Geschwindigkeitseinstellung der Reverb (am Lenkerhebel) auf „langsam” dreht – das ist das gleiche Prinzip. Da diese Hydraulikleitung bei der Reverb AXS durch die elektronische Ansteuerung ersetzt wird, gibt es auch keine Verzögerung bei niedrigen Temperaturen.
IBC-Leser RobG301: Was hat SRAM denn zur Wintertauglichkeit gesagt?! Die Akku-Laufleistung müsste ja bei Minusgraden abnehmen! Du als Winter-Rennradler mit eTap müsstest da doch vielleicht Erfahrungswerte haben zusätzlich zu etwaigen Aussagen von SRAM?
In den AXS-Komponenten sind hochwertige Lithium-Ionen Akkus verbaut, wie sie auch in Handys oder in E-Bikes vorkommen. Wie bei allen akkugespeisten Geräten kommt es zu einem leichten Spannungsverlust bei Kälte. Der Umfang richtet sich allerdings nach der Umgebungstemperatur und Nutzung. Da ein voller AXS-Akku aber eine Laufleistung zwischen 25 und 50 Stunden (Schaltwerk / Reverb) hat, sollte dieser Faktor keine Beeinträchtigung sein.
IBC-Leser Reisi0 zur Reverb: Mich würde da vor allem interessieren, ob die Elektronik irgendwie die Position messen kann. Wäre ganz nützlich in Hinblick auf zukünftige Integration mit elektrifizierten Federelementen oder über die Software eine Indexierung zu realisieren.
Da die Elektronik der RockShox Reverb nur ein Ventil für hoch oder runter öffnet, hat das System hier keine Informationen über die Position des Sattels. Das SRAM Eagle AXS-Schaltwerk weiß allerdings genau, auf welcher Gang-Position es sich befindet und diese Daten können auch für etwaige spätere Anwendungen ausgelesen werden.
Wie steht ihr zur SRAM AXS-Technologie? Findet ihr die App-Integration spannend?
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