Sea Otter 2014: Foes DH-Bike Studie - zwei Dämpfer im Foes FFR

Brent Foes ist bekannt für seine extravaganten Rahmenkonzepte. Seit 1992 tobt sich der einstige Off-Road-Truck-Entwickler nun schon an Mountainbikes aus - vorzugsweise an Downhill-Bikes. Seine Erfahrungen im motorisierten Off-Road-Bereich inspirierten den Südkalifornier zu so manchem Downhill-Bike mit extra langem Dämpfer - ganz nach dem Vorbild hubstarker Trophy-Trucks. Auf dem Sea Otter Festival zeigte uns Brent heute seine neueste Studie: ein Downhill-Bike, das über einen zweiten Dämpfer negativen Federweg bereitstellen soll.


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[Alpine Maschine]

Ja geilo! Hätte ich Kohle, würde ich gleich eins ordern ...

 

[zEpHy2k]

Uninteressanter, unnötiger Ansatz.

 

[Mr_Ned_Lebowski]

Jow stimmt, geht auch mit nur einem Dämpfer und es ist weniger Fehleranfällig...

 

[Hasifisch]

Uninteressanter, unnötiger Ansatz.

Warum?
Ich finde das speziell im DH Bereich so interessant, das ich mich frage, wieso noch niemand anders darauf gekommen ist. Ein Rad in der Luft bringt nichts, mit einem Rad am Boden kann man antreiben und steuern. So funktionieren die Fahrwerke aller sonstigen Offroad-Sportarten, wird Zeit, das man auch im DH MTB mal damit experimentiert.
Einfach mal Rally schauen und staunen, wie die Fahrwerke arbeiten und die Autos ruhig gleiten. Ob das auf Grund der Gewichte physikalisch sinnvoll ist, muss man erfahren. Aber probieren sollte man das.

 

[BODOPROBST]

Warum?
Ich finde das speziell im DH Bereich so interessant, das ich mich frage, wieso noch niemand anders darauf gekommen ist. Ein Rad in der Luft bringt nichts, mit einem Rad am Boden kann man antreiben und steuern. So funktionieren die Fahrwerke aller sonstigen Offroad-Sportarten, wird Zeit, das man auch im DH MTB mal damit experimentiert.
Einfach mal Rally schauen und staunen, wie die Fahrwerke arbeiten und die Autos ruhig gleiten. Ob das auf Grund der Gewichte physikalisch sinnvoll ist, muss man erfahren. Aber probieren sollte man das.

Damit kann man die Bergab Roll Meister Gewinnen aber wehe du willst es Beschleunigen .

 

[Hasifisch]

Jow stimmt, geht auch mit nur einem Dämpfer...

Nein. Es sei denn, man baut einen mit zwei unterschiedlichen Kennlinien. Sonst wäre die für den entlasteten Zustand viel zu stark. Bei Baja Trucks etc ist das ein alter Hut - da geht es vor allem darum, den Luftweg so kurz wie möglich zu halten und das Rad schnell und sanft wieder auf den Boden zu kriegen. Grundsätzlich sehe ich im DH da ähnliche Anforderungen.

 

[Hasifisch]

Damit kann man die Bergab Roll Meister Gewinnen aber wehe du willst es Beschleunigen .

?

 

[klana_radikala]

ich stell mir das absprung verhalten ziemlich schwierig vor. der "popp" vom hinterbau wird vom 2. dämpfer geschluckt und man hebt nicht richtig ab. um das system komplett zu machen bräuchte man auch noch eine gabel mit der selben technik.

 

[zEpHy2k]

ich stell mir das absprung verhalten ziemlich schwierig vor. der "popp" vom hinterbau wird vom 2. dämpfer geschluckt und man hebt nicht richtig ab. um das system komplett zu machen bräuchte man auch noch eine gabel mit der selben technik.

Das glaube ich nicht.
Der "Pop" kommt für Dich immer noch aus dem "normalen" Dämpfer, da der zweite Dämpfer ja komplett komprimiert ist wenn Du fährst, bzw. einen glatten Absprung entlang fährst. Der zweite Dämpfer federt erst aus wenn Du quasi bereits abgesprungen bist, womit er den eigentlichen Absprungvorgang nicht beeinflusst.

Dennoch erschließt sich mir nicht im Ansatz der Sinn der Idee. Meiner Meinung nach kann man diesen größeren Negativfederweg nur brauchbar nutzen, wenn dieser nach einem Schlag bzw. bei Entlastung des Hinterrades auch sehr schnell ausgenutzt wird, also dass das Hinterrad bei einem "Loch" in der Strecke aktiv und schnell dort hinein gedrückt wird. Dafür braucht es eine Federkraft welche einen entsprechend schnellen Ausfedervorgang erzeugt. Diese ist so wie ich das sehe eigentlich nicht vorhanden, da der zweite Dämpfer offenbar so gut wie nur durch die am Hinterbau wirkende Gewichtskraft ausfedert, was relativ langsam geschieht (siehe Video).

Wer eine andere Erklärung hat, bitte her damit. Bis dahin bleibt es für mich ein Rad mit 300mm Federweg welcher schlichtweg in der Abstimmung von Federhärte und Dämpfung einen "cut" hat.

 

[Alpine Maschine]

Tja, Federkraft und Federgeschwindigkeit, das ist manchmal ganz schön schwer auseinander zu halten ...

 

[zEpHy2k]

etwas genauer?

 

[Deleted 28330]

es sieht auf jeden fall wieder geil aus - die komische technik hin oder her.

 

[Pr0.Rider.Sasch]

Wenn man jetzt nicht ungefedert, sondern mit Negativfederweg über ein Loch fährt, dann drückt die Feder das Rad ins Schlagloch. Der Hauptrahmen (und damit der Fahrer) fällt also weniger tief ins Loch, wodurch die Beschleunigung auf ihn reduziert wird.

Das hört sich alles sehr unlogisch und unphysikalisch an. Es ist richtig, dass das Rad bei Verlust des Bodenkontakts ausfedert. Aber der Rahmen mit Fahrer "fällt" trotzdem etwa genauso tief in das Loch. Die Federkraft der Dämpferfeder, die durch die Ausfederbewegung des (Hinter-)Rads entspannt wird, steht erst dann wieder im Gleichgewicht mit der Gewichtskraft des Fahrers (+Rahmen usw.), wenn das Rad wieder weit genug eingefedert ist (statisch betrachtet, dynamisch muss auch noch die Abwärtsbewegung des Fahrers gebremst werden). Also "fällt" der Fahrer ähnlich tief ins Loch!

Das erhöht nicht nur den Fahrkomfort, sondern reduziert auch noch die Energieverluste und damit die Geschwindigkeits-Verringerung. Der Grund: Aus einem Schlagloch wieder raus gehoben zu werden, benötigt Energie, und je tiefer man ins Loch fällt, desto mehr eurer Bewegungs-Energie wird dafür verschwendet.

Der Energieerhaltungsansatz aus dem Physikunterricht Ekin= Epot bringt hier gar nichts. Der Vorteil der (Hinterrad-)Federung liegt darin, dass das Rad beim Auftreffen auf die Endkante des Loches nachgeben kann. Beim Auftreffen des Rades auf die hintere Kante des Loches (oder ein normal zu Fahrtrichtung liegendes Hinderniss) wirkt eine hohe Kraft auf das Rad, da die Bewegung des Fahrrads mit Fahrer! sehr dynamisch geändert wird. Der vertikale Anteil der Kraft hebt das Rad über das Hindernis, während der horizontale, entgegen der Fahrtrichtung orientierte Anteil die Bewegung des Rades inkl. Rahmen und Fahrer bremst. Bei einem Fully führt die Kraft zum Einfedern des Rades. Der Knackpunkt liegt hierbei bei dem großen Gewichtsunterschied zwischen Hinterbau und Fahrer: Durch die Einfederbewegung des Hinterbaus kann der wesentlich schwerere Fahrer seine Bewegung größtenteils beibehalten und muss nicht mit einem großen Energieaufwand (= viel Arbeit) in kurzer Zeit! beschleunigt werden (W= F s und F=m a; W~m; große Masse -> viel Arbeit notwendig; kurze Zeit, hohe Beschl. -> viel Arbeit notwendig).
(Falls noch jemand dabei ist: Beim Einfedern wird die Feder über ihren 0-Punkt komprimiert und Energie in der Feder gespeichert. - Inzwischen hat man das Schlagloch überfahren - Die Federkraft ist jetzt größer als die Gewichtskraft des Fahrers, wodurch der Fahrer angehoben wird. Dabei kann man schön die Bedeutung der Dämpfung erkennen: Beim vorhergehenden Einfedern und auch beim Ausfedern führt der Ströhmungswiderstand im Dämpfer zu einer Energiedissipation, Energie, die beim Ausfedern nicht mehr an den Fahrer abgegeben wird. Je nach Rebound-Einstellung wird der Fahrer schlussendlich sanft angehoben bis das Gleichgewicht Federkraft-Gewichtskraft wieder hergestellt ist. Ende der Geschichte .

Der Vorteil von Negativfederweg hat schon etwas mit Schlaglöchern und Unebenheiten zu tun, aber in anderer Weise. Besser wäre hier ein Beispiel von einer ebenen Kurvenfahrt über Schlaglöcher. (Dabei ist das Prinzip für Federgabeln und gefederte Rahmen gleich.) Ein gefedertes Rad kann beim Überfahren eines Loches durch seine Ausfederbewegung, die erst durch den Negativfederweg ermöglicht wird, schneller wieder Kontakt zum Boden herstellen wie eine Starrgabel oder ein starrer Hinterbau. Dadurch verlängert sich die Zeit, in der der Reifen einen Seitenhalt hat und Kräfte zum Boden übertragen kann. Obwohl im ausgefederten Zustand nur eine geringe Normalkraft das Rad auf den Untergrund drückt und die davon abhängige maximale Reibkraft dadurch sehr begrenzt ist, hat der Fahrer immer noch mehr Kontrolle als wenn kein Kontakt zum Boden vorhanden ist.

 

[Burnhard]

Ist doch ein alter Hut, gab es doch vor ein paar Jahren schon aus Neuseeland?

 

[Vomitory]

Mit Neuseeland meintestdu wahrscheinlich http://www.2stagebikes.com/ bzw. http://www.twostagebikes.com
Habs mir jetzt nicht nochmal genauer angeschaut, glaube aber das System ist ein wenig anders.
Für alle die nachlesen möchten ;-)

 

[LB Jörg]

. Ein Rad in der Luft bringt nichts, mit einem Rad am Boden kann man antreiben und steuern..

Ne da muß ich dir widersprechen. Wenn man im Bereichen ohne treten fährt, wegen Steilheit oder in Wurzel- und Steinfeldern, dann bremst dich nur noch der Luft- und der Reifenwiderstand. Da schaut man das man möglichs wenig den Boden berührt und sich von Stein zu Stein oder Wurzel zu Wurzel mit möglichst mit wenig Bodenkontakt pumpt.
Aber ausprobieren würd ich das Rad auch schonmal gerne um zu sehen wo man damit wirklich schneller fahren kann
Morgen können wir den Fachlauten ja wieder live zusehen

G.

 

[vocke1]

Genau deswegen Liebe ich das Hobby bike!
Irgend wer kommt immer daher mit ner neuen Idee, Tüftelei usw.
TOP!!!
Was da wohl in so manchem Werkraum der user schlummert...

 

[MarcoRastlos]

das erste bild ist körperverletzung

 

[LB Jörg]

das erste bild ist körperverletzung

Mit 6 Bier wirds wieder scharf

G.

 

[MarcoRastlos]

 

[Hasifisch]

Ne da muß ich dir widersprechen. Wenn man im Bereichen ohne treten fährt, wegen Steilheit oder in Wurzel- und Steinfeldern, dann bremst dich nur noch der Luft- und der Reifenwiderstand...

Aber um die Situationen geht es nicht...
Gutes, plakatives Beispiel ist Pietermaritzburg. Im Prinzip wären die Jungs/Mädels am schnellsten, wenn sie über die großen Tables fahren und permanent treten könnten. Geht nicht, weil zu schnell. Je früher wieder Bodenkontakt ist, desto eher können sie wieder beschleunigen. Und sie haben da auch ein Speed, bei dem jeder Luftstand schon bremst.
Das ist ja alles nix neues sondern wie geschrieben aus anderen Offroad-Sportarten längst bekannt. Deshalb dieser Ansatz, das ist ja auch der berufliche Background von Brent Foes.
Und wie ich ebenfalls schon schrieb: ob es was bringt wissen wir erst, wenn es mal jemand probiert hat!

 

[LB Jörg]

Aber um die Situationen geht es nicht...
Gutes, plakatives Beispiel ist Pietermaritzburg. Im Prinzip wären die Jungs/Mädels am schnellsten, wenn sie über die großen Tables fahren und permanent treten könnten. Geht nicht, weil zu schnell. Je früher wieder Bodenkontakt ist, desto eher können sie wieder beschleunigen. Und sie haben da auch ein Speed, bei dem jeder Luftstand schon bremst.
Das ist ja alles nix neues sondern wie geschrieben aus anderen Offroad-Sportarten längst bekannt. Deshalb dieser Ansatz, das ist ja auch der berufliche Background von Brent Foes.
Und wie ich ebenfalls schon schrieb: ob es was bringt wissen wir erst, wenn es mal jemand probiert hat!

Gerade in Pietramaritzburg wäre das System unangebracht, obwohl es eine Tretstrecke ist. Was man auch gut an den abgespekten Rädern dort sieht.
Das man Sprünge drückt, wenn man dadurch schneller wird ist eh klar. Und obwohl es ja eine Tretstrecke ist, ist Airtime in den lange Srüngen genausowichtige um in die Landung zu kommen und den Speed zu pushen. Treten ist in den schnellen Passagen so gut wir nicht mehr möglich...da man immer um die 60kmh +/- Dauergeschwindigkeit hat.

Aber egal, der Postbote steht vor der Tür, muß weg...müßte eine Moveloc bringen

G.

 

[Hasifisch]

...
Das man Sprünge drückt, wenn man dadurch schneller wird ist eh klar. Und obwohl es ja eine Tretstrecke ist, ist Airtime in den lange Srüngen genausowichtige um in die Landung zu kommen und den Speed zu pushen. Treten ist in den schnellen Passagen so gut wir nicht mehr möglich...da man immer um die 60kmh +/- Dauergeschwindigkeit hat...

Das verstehe ich nicht...

 

[san_andreas]

Äh...abgefahren !