DerBergschreck
...fährt ohne Betäubung
Ist eine zu hohe Kettenspannung am Singlespeeder eigentlich schädlich für Innenlager und Hinterradnabenlager?
Zu hohe Kettenspannung schädlich?
- Ersteller DerBergschreck
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kettenspannung singlespeed .
RazorRamon
Radsportlegende
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Natürlich!
dagehtnochwas
Geht doch!
Mhh, prinzipiell schon, aber wenn man mal die Kräfte betrachtet, die in einem gepflegten Wiegetritt auf dem Antrieb lasten, ist es bis zu einem gewissen Grad wohl eher zu vernachlässigen...
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DerBergschreck
...fährt ohne Betäubung
Ja, da habe ich nämlich auch schon überlegt: egal wie stark man die Kette spannt, hinterher fahrende Fahrer sagten mir, dass bei starkem Antritt der untere Teil der Kette immer etwas "durchhängt", der obere demnach ordentlich "Zug" bekommt. Und *so* stramm wie im Fahrbetrieb kriegt man die Kette statisch nie gespannt.
Gestern habe ich bei starker Spannung bemerkt, dass der Antrieb - wenn man an der Kurbel dreht - total ungleichmässigen Widerstand hat. Will heissen: das Kettenblatt sitzt nicht exakt mittig. Wenn man in einem solchen Fall die Kette in "entspanntester Kurbelposition" stark spannt, ist sie in der strammen Kurbelposition natürlich extrem gespannt.
Ich habe einfach mal das Kettenblatt um 180º gedreht und jetzt läuft der Antrieb schön gleichmässig
nightwolf
Bremst nicht fuer Fische
Erstaunlicherweise (harre noch einer zwingenden technischen Erklaerung 
) fiel mir noch nie die Kette runter, wenn diese etwas durchhing, sondern nur einmal, als ich sie gespannt hatte wie die Sau.
Oder schaut Euch die ganzen alten Gurken an, die in der Stadt rumstehen: Ueberall haengt die Kette durch, niemand hat sie straff gespannt.
Waere dieser Durchhang ein Problem, dann wuerden die Leute doch vll mal nachspannen.
Deswegen sehe ich das Thema 'Kettenspannung' inzwischen eher etwas lockerer
) fiel mir noch nie die Kette runter, wenn diese etwas durchhing, sondern nur einmal, als ich sie gespannt hatte wie die Sau. Oder schaut Euch die ganzen alten Gurken an, die in der Stadt rumstehen: Ueberall haengt die Kette durch, niemand hat sie straff gespannt.
Waere dieser Durchhang ein Problem, dann wuerden die Leute doch vll mal nachspannen.
Deswegen sehe ich das Thema 'Kettenspannung' inzwischen eher etwas lockerer
stollenreifenheizer
No Pain, No Gain
Ja, da habe ich nämlich auch schon überlegt: egal wie stark man die Kette spannt, hinterher fahrende Fahrer sagten mir, dass bei starkem Antritt der untere Teil der Kette immer etwas "durchhängt", der obere demnach ordentlich "Zug" bekommt. Und *so* stramm wie im Fahrbetrieb kriegt man die Kette statisch nie gespannt.
Gestern habe ich bei starker Spannung bemerkt, dass der Antrieb - wenn man an der Kurbel dreht - total ungleichmässigen Widerstand hat. Will heissen: das Kettenblatt sitzt nicht exakt mittig. Wenn man in einem solchen Fall die Kette in "entspanntester Kurbelposition" stark spannt, ist sie in der strammen Kurbelposition natürlich extrem gespannt.
Ich habe einfach mal das Kettenblatt um 180º gedreht und jetzt läuft der Antrieb schön gleichmässig
......und was sagt dir das........das meines Wissens nach die sog. Fertigungstoleranzen unterschiedlich sind, soll heissen kein bauteil ist exakt gleich......glaube daran liegt es, was anderes täte mir als gelernter schlosser grad net einfallen.....
Gruß
stolli
Gestern habe ich bei starker Spannung bemerkt, dass der Antrieb - wenn man an der Kurbel dreht - total ungleichmässigen Widerstand hat. Will heissen: das Kettenblatt sitzt nicht exakt mittig. Wenn man in einem solchen Fall die Kette in "entspanntester Kurbelposition" stark spannt, ist sie in der strammen Kurbelposition natürlich extrem gespannt.
Ich habe einfach mal das Kettenblatt um 180º gedreht und jetzt läuft der Antrieb schön gleichmässig
Das gleiche Phänomen habe ich auch. Allerdings habe ich mich bisher nicht darum gekümmert, weil es läuft ja auch so und mittlerweile hat sich die Kette eingelängt. Ich dachte aber dass das irgendwie mit der Nabe zu tun hat. Das es bei dir mit drehen des KB gelöst wurde, ist schon komisch. Hast du ein stinknormales KB aus einer Dreier-Kombi vorne verbaut? Könnte mir höchstens vorstellen das es irgendwie mit den Steighilfen im Zusammenhang steht...
Edit: Mein KB hat allerdings keine Steighilfen...muss also an der Nabe liegen...Hmmm
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Heiko_Herbsleb
Nicht ungespritzt. Aber ich hab Dich lieb.
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Ach. Pfffh ...
Zuletzt bearbeitet:
DerBergschreck
...fährt ohne Betäubung
Nö, ist 'n Surly Singlespeed Kettenblatt - also keine Steighilfen.Hast du ein stinknormales KB aus einer Dreier-Kombi vorne verbaut? Könnte mir höchstens vorstellen das es irgendwie mit den Steighilfen im Zusammenhang steht...
Kann ja auch sein, dass es bei Kurbeln und Kettenblättern minimale Toleranzen gibt, die man in Schaltungsbetrieb natürlich nicht bemerkt. Und wenn sich dann beide Toleranzen noch in eine Richtung addieren, eierts eben etwas.
Stinkstiefel
Röck'n Röll
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eine Methode von Sheldon Brown, um dem Problem der unterschiedlichen Kettenspannung bei verschiedener Kurbelstellung entgegenzuwirken(aus Wikipedalia):
Kettenspannung bei direkt laufender Kette
Ein Singlespeeder-Rahmen sollte im Idealfall über horizontale Ausfall- oder die bei Bahnrädern üblichen Gabelenden verfügen. So kann man die Kettenspannung einfach durch Versetzen der Hinterradachse variieren. Ist die Kettenspannung zu hoch, wird der Antrieb festgehen – wahrscheinlich nur an einer bestimmten Pedalstellung (Kettenblätter sind normalerweise nie wirklich rund). Die Spannung sollte genau so fest sein, dass sie in dieser Position den Antrieb nicht verklemmt. Ist die Kettenspannung zu lasch, kann die Kette abspringen- und so was passiert leider immer genau in den Momenten, in denen man es am Wenigsten braucht. (Aber auch der Unwucht der Kettenblätter kann man etwas entgegensetzen.) Die Spannung sollte so gewählt sein, dass der Antrieb am Punkt der höchsten Kettenspannung gerade noch nicht verklemmt. Nun löst man die Kettenblattschrauben und zieht sie fingerwarm wieder an. Erneut dreht man die Kurbel bis zu jenem Punkt der höchsten Kettenspannung und gibt ein paar leichte Stöße auf die Kette, sodass das Kettenblatt sich etwas auf dem Kurbelvier- oder -fünfarm bewegt. Erneut dreht man und wiederholt das Verfahren, bis die Unwucht so weit wie möglich beseitigt ist.
Es braucht ein bisschen Erfahrung, um die richtige Härte der Schläge auf die Kette und den passenden Lockerungsgrad der Schrauben herauszufinden, es lernt sich aber recht leicht. Nach dem ersten Durchgang zieht man die Kettenblatt-Schrauben etwas fester an und überprüft wieder. Hierbei geht man immer nach demselben Muster vor – wie man das auch bei den Radmuttern eines Autos tun sollte. Sheldons Methode war die folgende: Zuerst die Schraube gegenüber der Kurbel, dann im Uhrzeigersinn die übernächste (144°), dann wieder die übernächste, usw. - bis zur fünften. Niemals darf man zwei direkt angrenzende Schrauben nacheinander anziehen. Man kann selbstverständlich auch gegen den Uhrzeigersinn vorgehen. Aber man sollte sich angewöhnen, immer nach dem gleichen Muster vorzugehen. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit eines Verlustes von Kettenblattschrauben immens. Hat man so das Kettenblatt möglichst mittig montiert, überprüft man wieder die Kettenspannung an der Hinterradnabe und stellt sie wieder etwas stärker – bis kurz vor das Verklemmen. So leicht, wie sich der Antrieb bei geringster Kettenspannung dreht, sollte es nun rundherum gehen – bei sowenig Durchhängen der Kette wie möglich.
Kettenspannung bei direkt laufender Kette
Ein Singlespeeder-Rahmen sollte im Idealfall über horizontale Ausfall- oder die bei Bahnrädern üblichen Gabelenden verfügen. So kann man die Kettenspannung einfach durch Versetzen der Hinterradachse variieren. Ist die Kettenspannung zu hoch, wird der Antrieb festgehen – wahrscheinlich nur an einer bestimmten Pedalstellung (Kettenblätter sind normalerweise nie wirklich rund). Die Spannung sollte genau so fest sein, dass sie in dieser Position den Antrieb nicht verklemmt. Ist die Kettenspannung zu lasch, kann die Kette abspringen- und so was passiert leider immer genau in den Momenten, in denen man es am Wenigsten braucht. (Aber auch der Unwucht der Kettenblätter kann man etwas entgegensetzen.) Die Spannung sollte so gewählt sein, dass der Antrieb am Punkt der höchsten Kettenspannung gerade noch nicht verklemmt. Nun löst man die Kettenblattschrauben und zieht sie fingerwarm wieder an. Erneut dreht man die Kurbel bis zu jenem Punkt der höchsten Kettenspannung und gibt ein paar leichte Stöße auf die Kette, sodass das Kettenblatt sich etwas auf dem Kurbelvier- oder -fünfarm bewegt. Erneut dreht man und wiederholt das Verfahren, bis die Unwucht so weit wie möglich beseitigt ist.
Es braucht ein bisschen Erfahrung, um die richtige Härte der Schläge auf die Kette und den passenden Lockerungsgrad der Schrauben herauszufinden, es lernt sich aber recht leicht. Nach dem ersten Durchgang zieht man die Kettenblatt-Schrauben etwas fester an und überprüft wieder. Hierbei geht man immer nach demselben Muster vor – wie man das auch bei den Radmuttern eines Autos tun sollte. Sheldons Methode war die folgende: Zuerst die Schraube gegenüber der Kurbel, dann im Uhrzeigersinn die übernächste (144°), dann wieder die übernächste, usw. - bis zur fünften. Niemals darf man zwei direkt angrenzende Schrauben nacheinander anziehen. Man kann selbstverständlich auch gegen den Uhrzeigersinn vorgehen. Aber man sollte sich angewöhnen, immer nach dem gleichen Muster vorzugehen. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit eines Verlustes von Kettenblattschrauben immens. Hat man so das Kettenblatt möglichst mittig montiert, überprüft man wieder die Kettenspannung an der Hinterradnabe und stellt sie wieder etwas stärker – bis kurz vor das Verklemmen. So leicht, wie sich der Antrieb bei geringster Kettenspannung dreht, sollte es nun rundherum gehen – bei sowenig Durchhängen der Kette wie möglich.
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bisher hab ich auch immer bei unrunden Kettenblättern etwas fester gespannt und die Kette nachlängen lassen. Gestern musste ich feststellen, dass an einem Alu-Kettenblatt (39er) etwa 6 bis 8 Zähne weiter abgefressen sind, als die anderen. Mein Surly Stahlkettenblatt sieht nach fast 5000km immer noch aus wie neu.
stollenreifenheizer
No Pain, No Gain
Natürlich geht ein alukettenblatt schneller kaputt wie eins aus Stahl......logisch ne........
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Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂
