Rollwiderstandstabelle in Watt
- Ersteller sundawn77
- Erstellt am
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fahrradreifen rollwiderstand tabelle .
Gibs auf, denn den verlogegenen Zahlen kann man sowieso nicht glauben. Die Testbedingungen sind sowieso für den Popo.
Die Werte werden auf einer asphaltähnlichen Stahlrolle ermittelt. Die Zahlen kommen auf Asphalt schon ziemlich genau hin, sowohl nach meiner eigenen er-Fahrung als auch nach anderen Messungen. Mit dem Rollwiderstand woanders, z.B. auf der Schotterstraße (geschweige denn in echtem Gelände), haben sie allerdings wenig zu tun. Für Leute, die auf Teer weite Anfahrten zum Trail haben, sind sie dennoch sehr interessant!
Ich z.B. werde ab nächstem Monat in Frankfurt am Main wohnen, Anfahrt zu den Trails im Taunus zweimal 18 Kilometer durch die Stadt. Wenn ich die aus eigener Kraft zurücklegen will und dann noch 2-3 Stunden biken, zählt jedes Watt. Gilt ebenso für die meisten Biker in Berlin und im Ruhrgebiet usw.
Wenn Du einen Conti RaceKing 2.2, Kenda SBE 2.1 und einen Maxxis * Ardent 2.4 geneinander ausfährst, dann beginnst Du zu sicher daran zu zweifeln.
Lt. der verlogenen Rollwiderstandstests müßte
- der Ardent und der SBE etwa gleich zäh rollen
- der RaceKing die anderen Reifen * in Bezug auf Rollwiderstad und Speed einfach nur verblasen.
Das stimmt aber beides nicht.
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Schau mal in Garbels Signatur. Der "alles über Rollwiderstand" Link enthält zwar keine Tabelle mit einzelnen Reifen *, aber immerhin vernünftige Diagramme, um die von den Kollegen bemerkten Effekte zu quantifizieren.
Danach müsste Leuten wie tombrider eigentlich klar sein, wenn wg. langer Asphaltanfahrt jedes Watt zählt, Luftpumpe mitnehmen
Danach müsste Leuten wie tombrider eigentlich klar sein, wenn wg. langer Asphaltanfahrt jedes Watt zählt, Luftpumpe mitnehmen
Das eine schließt das andere nicht aus. Auch mit 3 oder mehr Bar wird ein Enduroreifen jedoch nicht zum Leichtläufer. Und selbst mit einem Bar wird ein schneller Reifen * nicht wirklich geländetauglich. Die Unterschiede im Grip/Rollwiderstand zwischen verschiedenen Reifen * ist wesentlich höher als der Einfluß des Luftdrucks. Wo da der beste Kompromiß liegt, ist sehr individuell und hängt von sehr vielen Faktoren ab. Eine Tankstelle am Waldrand ist jedenfalls Gold wert!
D
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Guest
@ TE
Wozu brauchst Du die Werte?
Sicher hat jeder seine Art, das Bike zu nutzen, aber wie es zwischen den Zeilen meiner Vorschreiber ja z.T. schon raus kommt: Kriterium für einen MTB-Reifen * ist erstmal Grip und Pannenschutz.
Für alles andere gibts Trecking- oder Rennradreifen.
Nach meiner Erfahrung ist der (theoretische und auf Asphalt standardisiert gemessene) Rollwiderstand sekundär und für die Nutzung im Gelände wenig aussagekräftig.
Wenn's schnell und leicht voran gehen soll, solltest Du nach dem Reifengewicht schauen. DAS merkst Du!
Wozu brauchst Du die Werte?
Sicher hat jeder seine Art, das Bike zu nutzen, aber wie es zwischen den Zeilen meiner Vorschreiber ja z.T. schon raus kommt: Kriterium für einen MTB-Reifen * ist erstmal Grip und Pannenschutz.
Für alles andere gibts Trecking- oder Rennradreifen.
Nach meiner Erfahrung ist der (theoretische und auf Asphalt standardisiert gemessene) Rollwiderstand sekundär und für die Nutzung im Gelände wenig aussagekräftig.
Wenn's schnell und leicht voran gehen soll, solltest Du nach dem Reifengewicht schauen. DAS merkst Du!
Alpine Maschine
Es könnte auch gelogen sein!
Also, auf Asphalt merk eich den Unterschied zwischen einem Speedking oder Rocket Ron zu einem High Roller oder Magic Mary * schon gewaltig. Speziell mit Specialized-Reifen * hatte ich immer das Gefühl, in frischem Teer zu fahren.
Sorry, aber das ist absoluter Stuß. Nimm einen leichten Medusa-Schlammreifen von Maxxis * und den mehr doppelt so schweren Hookworm-Slick vom selben Hersteller, und Du wirst merken, daß das Reifengewicht völlig wumpe ist. Ein sehr schwerer Reifen * kann sehr leicht rollen, das eine hat mit dem anderen fast gar nichts zu tun. Ich komme aus Berlin, und da brauchst Du keinen Reifen * mit viel Profil, sondern vor allem viel Auflagefläche. Im Harz brauchst Du vor allem einen gute Gummimischung. Hier in Göttingen eher viel Profil als alles andere. Was bringt mir ein Reifen * mit gutem Grip, wenn ich damit nicht zum Trail komme? Du kannst um die 25% weniger Rollwiderstand auf Asphalt mit dem Luftdruck erzielen, aber wenn Dein Reifen * über 300% mehr Rollwiderstand hat als ein anderer (Kenda Nevegal Stick-E gegenüber Conti Speed King), brauchst Du trotzdem ewig zum Trail oder bist schon völlig fertig, wenn Du angekommen bist.
D
Deleted 173968
Guest
@tombrider
Haben wir alles gelesen und auch verstanden?
Meine Erfahrung das der Rollwiderstand auf der Straße nicht den Rollwiderstand in der artgerechten Nutzung wiederspiegelt.
Daher auch meine Frage nach dem 'Warum' die Werte benötigt werden.
Ich würde mir z.B. keinen MTB-Reifen * nach Rollwiderstand sondern danach aussuchen, wie der Grip im Trail ist. Hier, im Trail, sind die Unterschiede im Rollwiderstand marginal zwischen den Reifen * (gleiche Größe/gleicher Luftdruck vorausgesetzt).
Gewicht macht sich allerdings auffällig bemerkbar.
Wer natürlich überwiegend Straße fährt...aber ist dann ein MTB das Richtige?
Haben wir alles gelesen und auch verstanden?
Meine Erfahrung das der Rollwiderstand auf der Straße nicht den Rollwiderstand in der artgerechten Nutzung wiederspiegelt.
Daher auch meine Frage nach dem 'Warum' die Werte benötigt werden.
Ich würde mir z.B. keinen MTB-Reifen * nach Rollwiderstand sondern danach aussuchen, wie der Grip im Trail ist. Hier, im Trail, sind die Unterschiede im Rollwiderstand marginal zwischen den Reifen * (gleiche Größe/gleicher Luftdruck vorausgesetzt).
Gewicht macht sich allerdings auffällig bemerkbar.
Wer natürlich überwiegend Straße fährt...aber ist dann ein MTB das Richtige?
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D
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Guest
...
Ja, ich habe alles ausführlich gelesen und verstanden. Was nichts daran ändert, daß sich Gewicht NICHT auffällig bemerkbar macht. Pack Dir mal zum Spaß 3-4 kg Gewicht in Deinen Rucksack und miß, wie viele Unterschied das auf Deiner Lieblingsrunde macht. Nach meinen Messungen unter 2 Minuten auf 2 Stunden Fahrzeit.
Reifen *! Nicht Rucksack.
Das Gewicht des Reifens macht sich nach dem Abbremsen beim wieder beschleunigen mit ca. dem 1,8-fachen bemerkbar, als wenn Du das Gewicht am Rahmen oder am Rucksack hättest. Ansonsten so wie jedes andere Gewicht auch. Die Messungen in der Mountainbike ergaben bei einer Beschleunigung von Null auf 25 km/h einen Unterschied im Zehntelsekundenbereich, wenn man 500 Gramm mehr Gewicht an Reifen * bzw. Felge hat. Je 3 Messungen mit/ohne 4 kg Zusatzgewicht ergaben bei mir hochgerechnet auf 2 Stunden, 45 km und ca. 400 Höhenmeter im Mittel 80 Sekunden Zeitverlust. Das Mehrgewicht an Reifen * beträgt jedoch im allgemeinen unter einem Kilogramm, und kann sich damit maximal wie 1,8 kg bemerkbar machen. Und das auch nur dann, wenn man ständig bremst. Dann reden wir über deutlich weniger als eine Minute auf zwei Stunden. Für einen Rennfahrer sicherlich von Bedeutung!
R.C.
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Entweder da fehlt eine 0 (bzw. ist eine zuviel), oder du solltest schleunigst umziehen!
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@Gewicht: theoretisch sollte man 1kg mehr überhaupt nicht merken: body cplt. incl. kit (protektoren, rucki, schuhe...)=78kg
bike 13kg:
systemgewicht = 91kg
bike 15kg:
systemgewicht =93kg oder plus 2,2%
ich komm also mit der gleichen leistung aus, wenn ich nur 2,2% langsamer fahr - das wird nicht zu merken sein
bike 13kg:
systemgewicht = 91kg
bike 15kg:
systemgewicht =93kg oder plus 2,2%
ich komm also mit der gleichen leistung aus, wenn ich nur 2,2% langsamer fahr - das wird nicht zu merken sein
Alpine Maschine
Es könnte auch gelogen sein!
Entweder da fehlt eine 0 (bzw. ist eine zuviel), oder du solltest schleunigst umziehen!
450km und 400hm? Das ist Holland ...
OT: Manche kurbeln 40km Asphalt für 5km Trail. Denen kann man trotzdem keinen Rennradreifen empfehlen. Sehr wohl aber einen guten Kompromiss.
Bei mir lag das Systemgewicht bei ca. 100 kg, also ergaben 4% mehr Gewicht nach diesen Messungen 1,3% Zeitverlust. Das ist keine sichere Zahl, je 3 Messungen wären dafür viel zu wenig. Ja, wird auf einer Strecke mit mehr Höhenmetern mehr sein, keine Frage! Es ging mir aber vor allem um den Einfluß von Mehrgewicht an den Laufrädern, also durch Rollen/Beschleunigen/Bremsen *, darum habe ich bewußt eine Meßstrecke mit weniger Höhenmetern gewählt.
Keine Frage: die Energie, die durch die Reifenwand gedämpft wird (= in Wärme umgewandelt), ist futsch. Ein flummiartiger Reifen *, der Impulse zu 100% * zurückgibt, wäre in Bezug auf Rollwiderstand ideal. Beim Trial vielleicht auch. In der Praxis ist eine gewisse Eigendämpfung dem Bodenkontakt und damit dem Grip sehr förderlich. Eine 2-Ply-Karkasse von Maxxis * hat aufgrund dessen bei ansonsten gleichem Profil und gleicher Gummimischung um einiges mehr Rollwiderstand. Beim Minion * DHR1 nach meiner Erinnerung 44 zu 40 Watt. 4 Watt sind ungefähr der Unterschied zwischen einer "Reifenklasse", also vom Schlammreifen mit 50 Watt über klebrige Enduro-Reifen * mit 45 Watt, Minion * (40 Watt) zu Ardent (36) zu Ignitor (32) zu Nobby Nix (ca. 28) zu X-King (ca. 24) zu Race-King (ca. 20) zu Speed King (16 Watt). Nagelt mich jetzt bitte nicht auf einzelne Werte fest, es geht nur um grobe Einordnung! Infolgedessen ist ein höllenschwerer Hookworm-Slick eben trotzdem höllisch schnell. Trotz seines Gewichts und trotz seiner gut dämpfenden Karkasse. Weil die viel weniger ausmachen als die Profilstollen, die sich unter der Antriebskraft verbiegen und dabei ordentlich Krach und Wärme erzeugen.
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@merkbarer gewichtsunterschied bei den rotierenden massen: imho ist vielleicht eine höhere agilität bei lenkbewegungen, hinterrad umsetzen, etc. bemerkbar, der unterschied an der gesamten kinetischen energie ist aber minimal, ob an den rotierenden massen oder sonstwo das gewicht gespart wird (ausser man macht ununterbrochen 100% * sprint-fullstop, 100% * sprint...)
wir habens nachgerechnet (& in der bike stand mal was von so 45 sec auf die stunde auffahrt...)
wir habens nachgerechnet (& in der bike stand mal was von so 45 sec auf die stunde auffahrt...)
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