Gabelbrücke...für was?

[schnellerpfeil]

Während eines netten Gesprächs mit einem befreundeten Bike-Kollegen über Gabeln, Naben und Achsen stellte sich mir diese Frage. Bevor sich jetzt jemand an den Kopf greift, ob meiner Frage, der schaue sich doch mal bei den motorisierten Kollegen um. Die Motorrad und MX Gabeln haben nahezu alle Doppelbrücken und verzichten auf die Brücke an den Tauchrohren. Bei den Doppelbrückengabeln fürs Fahrrad (Boxxer, FOX40 usw.) wiederum sind immer diese Brücken am Casting. Für was? Was ein 200PS Bike für 300kg und 300km/h nicht benötigt um stabil zu sein, muss ein Fahrrad haben? Die Stabilisierung erfolgt wohl ausschließlich über die Steckachse. Somit sollte die Krone und die Steckachse beim Fahrrad eigentlich ausreichen.
Warum machen die Fahrradgabelhersteller das dann? Zwei separate Tauchrohre wären günstiger zu fertigen und auch etwas leichter. Lässt sich das einfacher an uns verkaufen...Torque Caps, das RS1 Geschwurbel mit den speziellen Naben..usw?

Über Aufklärung und eine sachlich, friedliche Diskussion würde ich mich sehr freuen.

 

[Tob1as]

@BommelMaster hat dazu im Thread "Up side down VS "Normal"
mal was zu geschrieben.
Und vielleicht auch etwas Erfahrung aus erster Hand damit.

Da mag ich mich auch mal kurz hier einklinken



Die Torsionssteifigkeit ja, beim Dreck muss ich aus persönlicher Erfahrung sagen, ein Trugschluss. Vorallem der Dreck und Schlamm kommt viel eher bei den normalen Gabeln an die Tauchrohre. Der Reifen * bringt den Dreck nach oben, durch die Brücke wird der Dreck abgestreift und sammelt sich dann an den Dichtunten/Standrohren von "normalen Gabeln". Bei der USD Bauweise ist diese Verdreckung ausgeschlossen. Auch nennenswerte Steinschläge habe ich nicht an den unteren Rohren.

Die hauptsächlichen Beschädigungen, die am unteren Teil passieren sind beim Transport, oder wenn man das Bike gegen eine Betonmauer stellt oder oder. Dies trifft aber gleichermaßen auf "normale" Gabeln zu. Aufpassen heißt hier die Devise - bei allen Bauarten. Zudem lässt sich ein Holm der USD Gabel viel leichter austauschen als die komplette Standrohreinheit einer normalen Gabel.

Zu den Vorteilen der USD:

Der Hauptvorteil liegt darin, dass die Durchbiegung in und gegen die Fahrtrichtung (ich nenne sie Frontalsteifigkeit) UNHEIMLICH HOCH ist. man erreicht mit USD Bauweise bei dem Gewicht einer Pike * die gleiche Steifigkeit wie eine Boxxer. Das ist kein gesülze sondern habe ich selber nachgemessen. Wer schoneinmal mit einer Doppelbrücke eine Steile treppe runtergefahren ist, und anschließend mit einer Pike *, der spürt den Unterschied. Mit einer guten USD Singlecrown mit dem Gewicht einer Pike * fühlt sich das eben genauso an wie bei einer Boxxer, welche aber 1 kg mehr wiegt.

Eine bessere Schmierung der Buchsen und Dichtungen - sofern die Konstruktion dafür sorgt - ist ein guter Nebeneffekt.

Weniger ungefederte Masse ist ein Mythos. In der Regel hängt es viel zu sehr von der Konstruktion ab, ob eine normale Gabel oder eine USD Gabel weniger oder mehr ungefederte Masse hat. Eigenlich ist es ungefähr 1:1.

Auch ein Trugschluss ist, dass USD gabeln immer schwerer sind. Leider hat die DVO mit 3,5 kg (dreitausendfünfhundert Gramm) halt ordentlich diesen Mythos am leben erhalten.

Meine aktuelle Ausbaustufe der Single Crown Gabel wiegt 1850g. Die kommende Ausbaustufe der Doppelbrückengabel (Intend INFINITY) kommt auf schlanke 2300g. Das mag für die meisten jetzt erscheinen als würde hier an der Haltbarkeit gespart. Wer kanns Euch verübeln - schließlich sind das 400g weniger als alle anderen am Markt erhältlichen Gabeln.

Aber sie ist halt auch 450g schwerer als die Enduro Gabel.

 

[Mono-Linkrider]

You just described Maverick's DUC32, OP.

That said, no fork brace = the fork is a wet noodle stiffness wise, that's the achilles heel of most USD forks apparently. I don't notice any flex in my DUCs, though.

 

[BommelMaster]

Während eines netten Gesprächs mit einem befreundeten Bike-Kollegen über Gabeln, Naben und Achsen stellte sich mir diese Frage. Bevor sich jetzt jemand an den Kopf greift, ob meiner Frage, der schaue sich doch mal bei den motorisierten Kollegen um. Die Motorrad und MX Gabeln haben nahezu alle Doppelbrücken und verzichten auf die Brücke an den Tauchrohren. Bei den Doppelbrückengabeln fürs Fahrrad (Boxxer, FOX40 usw.) wiederum sind immer diese Brücken am Casting. Für was? Was ein 200PS Bike für 300kg und 300km/h nicht benötigt um stabil zu sein, muss ein Fahrrad haben? Die Stabilisierung erfolgt wohl ausschließlich über die Steckachse. Somit sollte die Krone und die Steckachse beim Fahrrad eigentlich ausreichen.
Warum machen die Fahrradgabelhersteller das dann? Zwei separate Tauchrohre wären günstiger zu fertigen und auch etwas leichter. Lässt sich das einfacher an uns verkaufen...Torque Caps, das RS1 Geschwurbel mit den speziellen Naben..usw?

Über Aufklärung und eine sachlich, friedliche Diskussion würde ich mich sehr freuen.

In meinen Augen gibt es zwei Gründe dafür:

1. Konvention, es ist einfach üblich, die Gabeln so zu bauen wie sie sind. Große Firmen tun sich ja immer schwer, auszubrechen, aus Angst vor der Skepsis der Leute

2. Die Gabelbrücke am Casting hat natürlich schon den Vorteil, dass sie die Torsionssteifigkeit konstruktiv verbessert. D.h. es ist möglich, eine leichte Gabel torsional steif zu machen. Das ist beim Motorrad halt anders, dort hat man ganz andere Dimensionierungen, die aufgrund der Festigkeit notwendig sind. Diese haben natürlich den zusätzlichen Zweck, die Gabel auch steif zu machen.

Was man halt schon sagen muss, dass zumindest bei Gabeln ab 1800 Gramm es keine große Kunst ist, eine Upsidedown torsional ausreichend steif zu machen. Es ist und bleibt letztendlich aber etwas Geschmacksache, ob man diesen leichten restlichen Torsionsflex im Vergleich zu einer Fox 40 haben will oder nich tausstehen will. Racer sagen oft, bei harten schnellen Lenkmanövern merken sie den Flex. Ein Hobby biker merkt sowas nie, der hat dagegen sogar Vorteile dadurch (weniger Kraftspitzen werden an den Lenker weitergegeben).

Die Fertigung und die Kosten spielen da eigentlich keine große Rolle mehr. Das Zeug wird in so großen Massen und so günstig hergestellt, da sind im GEgenteil dazu 2 gedrehte Rohre unbezahlbar im Vergleich zu einem gegossenen Casting, einfach weil sich die Industrie drauf eingestellt hat.

 

[sharky]

ich dreh die denke mal anders rum: ich hab mal eine DT EXM und eine RS Revelation verglichen. beides 32mm gabeln mit identischem federweg. die DT war um welten verdrehsteifer als die RS. ohne casting beim einseitigen belasten der standrohre gab es sich wieder nicht sehr viel. Hauptunterschied zw. DT und RS war die gänzlich andere Konstruktion der brücke. daher kommt wohl das deutliche plus an steifgkeit der DT

ich schließ mich in den Mutmaßungen, viel mehr werden wir hier kaum hören können, an, dass es zum einen an den grundsätzlich deutlich üppigeren Dimensionen im moppedbereich liegt, bei denen man auch ohne brücke steife gabeln bauen kann

die Vermutung, dass ich ohne brücke eine leichtere gabel bauen kann, teile ich nicht ganz. um den steifigkeitsverlust auszugleichen, müsste man an anderer, sicher weniger optimaler stelle, material nachfüttern. das kann sogar zu Mehrgewicht führen.

aber einen sehr sehr sehr sehr sehr triftigen grund für die brücke gibt es, den bisher alle völlig außer acht gelassen haben:
wo sollte die spoilerfraktion denn sonst das marsh guard befestigen?

 

[Gelöschtes Mitglied 228619]

Racer sagen oft, bei harten schnellen Lenkmanövern merken sie den Flex. Ein Hobby biker merkt sowas nie, der hat dagegen sogar Vorteile dadurch (weniger Kraftspitzen werden an den Lenker weitergegeben).

Er hat JEHOVA gesagt!!!

 

[BommelMaster]

Er hat JEHOVA gesagt!!!

?

die Vermutung, dass ich ohne brücke eine leichtere gabel bauen kann, teile ich nicht ganz. um den steifigkeitsverlust auszugleichen, müsste man an anderer, sicher weniger optimaler stelle, material nachfüttern. das kann sogar zu Mehrgewicht führen.

Naja, es ist aber sogar so, dass genau diese Stellen aufgefüttert werden müssen, die auch die Frontalsteifigkeit erhöhen. Insofern ist das Gewicht SEHR gut angelegt, weil man 2 Fliegen mit einer Klappe schlägt. Und der Große Vorteil bleibt halt: Die oberen Rohre können außen+innen konisch ausgelegt werden, das können Die Rohre einer noramlen Gabel nicht. Will ich dort die Frontalsteifigkeit erhöhen, MUSS ich die kompletten STandrohre saudick machen, was dann auch das Gewicht ordentlich in die Höhe treibt.

Das heißt, untergleichen Bedingungen wie Gewicht, Einbauhöhe, hat man bei

- Upsidedown den Vorteil dass die Frontalsteifigkeit erhöht werden kann, und die Torsion "ausreichend" ist
-Normal den Vorteil, dass die Torsionssteifigkeit erhöht werden kann, und die Frontal "ausreichend" ist

Logischerweise würde eine Upsidedowngabel mit viel weniger Gewicht (also mal 1000g in den Rahm gesetzt) Schwierigkeiten haben, diese Steifigkeit in der Torsion zu behalten. Aber in diesen Gewichtsklassen habe ich mich noch nicht vorgetraut, eventuell ist das auch gar kein Problem als USD-Gabel, weil natürlich auch die FW und somit die Hebel kleiner werden.

 

[---]

Muckal hat Jehova gesagt!

 

[Gelöschtes Mitglied 228619]

?

Du kannst doch nicht einfach so behaupten, dass es für einen Hobbyfahrer scheissegal ist, wie steif eine Gabel ist! Das würde ja bedeuten, dass jeder zweite Gabelthread hier umsonst wäre und es am Ende des Tages doch auf den Fahrer ankäme wie schnell er unterwegs ist, und nicht maßgeblich auf die Ausstattung des Rades! Geht´s noch?

@---: Spalter!

 

[Tob1as]

Warum verbaut man nicht wie Cannondale bei der Lefty Linear-Führungen ?

Ich hatte eigentlich im Kopf das bei Motorräder eine ähnliches Konzept verfolgt wird,
habe aber jetzt auf die schnelle nichts dazu gefunden.
Das größte Problem ist wohl die Dichtung, das Verkanten bei Verwindungen sowie das zum gleiten nötige Spiel.

 

[R@LLE]

Du kannst doch nicht einfach so behaupten, dass es für einen Hobbyfahrer scheissegal ist, wie steif eine Gabel ist! Das würde ja bedeuten, dass jeder zweite Gabelthread hier umsonst wäre und es am Ende des Tages doch auf den Fahrer ankäme wie schnell er unterwegs ist, und nicht maßgeblich auf die Ausstattung des Rades! Geht´s noch?

@---: Spalter!

Du vergisst den Ironie- und Sarkasmus Modus

 

[Gelöschtes Mitglied 228619]

Du vergisst den Ironie- und Sarkasmus Modus

Ich weiß, dass es für manchen dann besser ersichtlich wäre, wenn ich das extra dazu schreibe. Aber wer das nicht von selbst erkennt, hat eh andere Probleme

 

[---]

Warum verbaut man nicht wie Cannondale bei der Lefty Linear-Führungen ?

Weil dort sehr viel kleinere Toleranzen als bei Gleitbuchsen eingehalten werden müssen. Somit aufwändigere und teurere Fertigung. Das betrifft Werkzeuge, Maschinen und vorallem auch das Personal das diese Maschinen bedient. Sonst kommt da am Ende nur Bullshit bei raus. So eine Gabel darf am Ende außerdem nicht mehr kosten als die Gabeln die es jetzt gibt und die Herstellungskosten dürfen ebenfalls nicht höher sein. Das ist ein riesiges Problem das sich nicht einfach aus der Welt schaffen lässt. Eine aktuelle Produktionsstätte müsste komplett in allen Bereichen umgekrempelt werden.

Und problemfrei sind Leftygabeln halt auch nicht.

 

[BommelMaster]

Du kannst doch nicht einfach so behaupten, dass es für einen Hobbyfahrer scheissegal ist, wie steif eine Gabel ist! Das würde ja bedeuten, dass jeder zweite Gabelthread hier umsonst wäre und es am Ende des Tages doch auf den Fahrer ankäme wie schnell er unterwegs ist, und nicht maßgeblich auf die Ausstattung des Rades! Geht´s noch?

Habe ich auch nicht!

Wichtig ist, dass die Steifigkeit eines Bauteiles bei dem von Nutzer angewendeten Fahrstil, nicht negativ spürbar ist.

Ob das jetzt Rahmensteifigkeit, Sattelstützensteifigkeit, Laufradsteifigkeit ist, oder eben Federgabelsteifigkeit.

Dass ein Profifahrer hier natürlich andere Ansprüche hat, als ein Hobbyfahrer ist klar, schließlich fährt er doppelt so schnell. Aber es muss auch nicht zwangsweise darauf hinauslaufen, dass steifer = besser ist. Es gibt bestimmt einige Profifahrer, die den leichten Torsionsflex einer Upsidedown als positiv empfinden, das ist eben Geschmacksache.

Gleichermaßen profitiert dieser Fahrer aber auch von der höheren Frontalsteifigkeit(nach vorne bzw. hinten) einer Upsidedown-Gabel - SOFERN er diese denn als positiv wahrnimmt.

 

[xrated]

Wie steif die Brücke ist hat man ja bei den ersten Federgabeln gesehen. Bei einem ausgebauten Casting braucht man auch nicht viel Kraft um die Enden zu verdrehen aber oben kann man nichts zusammen- oder auseinanderdrücken. Sonst wäre das für die Buchsen nicht so toll wenn da mehr Bewegegung drin wäre.
Viel bringen wird die Brücke nicht aber ein bisschen glaube ich schon und viel wiegen tut die auch nicht.
Die Buchsen im Casting werden wohl auch viel kürzer als beim Motorrad sein und haben viel mehr Spiel. Man sieht das ja schon beim fahren wenn man nur oben drauf guckt was da Bewegung vorhanden ist.

 

[Jan_1968]

Ich weiß noch, dass es mal "angesagt" war, bei Motorrädern so in den 80igern, die damals verwendeten normalen (für heutige Verhältnisse dünnen) Teleskopgabeln (Upside Down gab es ja erst etwa Anfang 90iger Jahre) als "Tuning" mit sogenannten "Gabelstabilisatoren" nachzurüsten. Da wurden halt die Einzelstandrohre mittels Gabelstabilisator zur Versteifung verbunden.
Das nur mal als Nebeninformation.

PS: Also ganz naiv sage ich mal, der Motorradbereich braucht es nicht, weil es hier nur Doppelbrückengabeln gibt, und das damit kein großer Steifigkeitsgewinn wäre, und bei den Doppelbrückengabeln der MTBs gibt es das tatsächlich nur, weil die Masse aller anderen Gabeln eben gewöhnlich mit Brücke gebaut werden.
Ohne gebrücktes Casting hätten die MTB Gabeltauchrohre auf die Gesamtlänge gesehen nur ganz oben eine feste Verbindung, und die Castings nur ganz unten (Achse), das klingt für mich schon pauschal -relativ- instabil.

 

[Goddi8]

Neben der Versteifung dient die Brücke IMO auch dazu ein möglichst gleichmäßiges Einfedern beider Seiten zu ermöglichen. Gerade bei der einseitigen Bremse am MTB wäre sonst wohl das Ansprechen eher ein Anruckeln. Die USD hat das Problem aufgrund der größeren Überschneidung der Rohre nicht oder bei weitem nicht so spürbar.

 

[schnellerpfeil]

Erstmal vielen Dank für die bisherigen Beiträge. Wobei das Verständnis von manchen für "sachlich und friedlich" von meinem abweicht. Ich aber zugegebenermaßen auch kein Kind von Traurigkeit bin ;-)

Nach meinem (wenn auch mit begrenztem Horizont im Fach technische Mechanik) Verständnis, bringt eine Brücke nach weiterem Überlegen gar nichts. Wie soll so ein " Gabelstabilisator " beim Motorrad denn funktionieren? Ein Verdrehen kann er kaum verhindern. Die Motorradfraktion wird dem gleichen Tuningwahn unterliegen, wie wir Fahrradfahrer auch. Konnte man eventuell deswegen die "Gabelstabies" verkaufen..? 650b, Superboost, Torque Caps usw. lässt sich bei uns hervorragend als Weisheit letzter Schluss teuer an den Mann bringen. Immer neue Säue werden getrieben, auch wenn sie noch so mager sind.
Ich bin der Meinung, das eine ordentlich dimensionierte Achse, die fest mit den Holmen verbunden ist, mehr bringt als alles andere. Ob dazu ein Schnellspannsystem ausreicht, oder es eine amtliche Klemmung sein muss, kann ich nicht beurteilen.

Wie @BommelMaster schon als ersten Punkt angebracht hat, wird es einfach eine Konvention sein. Kein Hersteller würde es wagen, nach 25 Jahren Gabelbrücke, die Gabelbrücke einfach wegzulassen und zu behaupten.." Alles Blödsinn, brauche mer gar net"

 

[_Vader]

Nach meinem (wenn auch mit begrenztem Horizont im Fach technische Mechanik) Verständnis, bringt eine Brücke nach weiterem Überlegen gar nichts.

Deine eine Aussage beweist die andere.

Fehlt die Gabelbrücke, kann sich ein Tauchrohr unabhängig vom anderen bewegen (ein Freiheitsgrad mehr) und somit findet eine Scherbewegung vom einen Tauchrohr relativ zum anderen Tauchrohr statt. Insgesamt bedeutet das eine generelle Destabilisierung der gesamten Gabel. Bei einer USD-Gabel steht dem, der größere Durchmesser der Standrohre und eine größere Überlappung gegenüber.

Die Achsen, die momentan verbaut sind, sind schon überdimensioniert, da sie keinerlei Drehmomente der Tauchrohre aufnehmen. Ein Vorteil würde da eine Sechskantachse bieten, die es schon mal gab. Mit so einer Sechskantachse und einer Gabelbrücke bilden die Tauchrohre eine fast unbewegliche Einheit und sind wesentlich stabiler.

 

[schnellerpfeil]

Deine eine Aussage beweist die andere.

Fehlt die Gabelbrücke, kann sich ein Tauchrohr unabhängig vom anderen bewegen (ein Freiheitsgrad mehr) und somit findet eine Scherbewegung vom einen Tauchrohr relativ zum anderen Tauchrohr statt. Insgesamt bedeutet das eine generelle Destabilisierung der gesamten Gabel. Bei einer USD-Gabel steht dem, der größere Durchmesser der Standrohre und eine größere Überlappung gegenüber.

Die Achsen, die momentan verbaut sind, sind schon überdimensioniert, da sie keinerlei Drehmomente der Tauchrohre aufnehmen. Ein Vorteil würde da eine Sechskantachse bieten, die es schon mal gab. Mit so einer Sechskantachse und einer Gabelbrücke bilden die Tauchrohre eine fast unbewegliche Einheit und sind wesentlich stabiler.

Dank für die Blumen, damit kann ich leben..
Ich habe mir so manches Motorrad über die Bildersuche angeschaut. Keines, wirklich kein halbwegs modernes, mit einer konventionellen Gabel hat eine Brücke an den Tauchrohren. Auch nicht die Wettbewerbs MX Mopeds mit 310mm Federweg. Die könnten sich auch unabhängig bewegen, oder nicht?

Wenn die 6-Kant Achse der Weisheit letzter Schluss gewesen wäre, gäbe es sie heute noch. Anscheinend reicht eine ordentlich geklemmte runde Achse aus.

 

[slowbeat]

Zu Zeiten der Gabelstabis bei Mopeds waren alle Gabeln weich wie Spaghetti, die Achsen waren im Gegensatz zu den Heutigen spindeldürr.

Seit den 90ern sind Moppedgabeln steif genug, um auf sowas zu verzichten. Damals gab's dann auch serienmäßig USD Gabeln.

 

[_Vader]

Dank für die Blumen, damit kann ich leben..
Ich habe mir so manches Motorrad über die Bildersuche angeschaut. Keines, wirklich kein halbwegs modernes, mit einer konventionellen Gabel hat eine Brücke an den Tauchrohren. Auch nicht die Wettbewerbs MX Mopeds mit 310mm Federweg. Die könnten sich auch unabhängig bewegen, oder nicht?

Wenn die 6-Kant Achse der Weisheit letzter Schluss gewesen wäre, gäbe es sie heute noch. Anscheinend reicht eine ordentlich geklemmte runde Achse aus.

Du vergleichst einfach die Gabeln 1:1? Vieleicht mal dran gedacht dass die MX-Teile eventuell schwerer sind? Wandstärken, Überlappung, Material, usw
Was bringt es einer Firma, die stabilste konvetionelle Gabel ohne Gabelbrücke rauszubringen wenn sie doppelt so schwer ist wie die der Konkurrenz?
Zum beispiel baut Öhlins ja hauptsächlich Federbeine für den Motorsport und trotzdem hat die MTB Gabel eine konventionelle Bauweise. Das mag sicher auch ein bisschen an der Konvetionalität liegen, aber ich denke hauptsächlich an kontruktionsbedingten Vorteilen. Denn wenn es einer Firma gelungen wäre, auf Anhieb eine USD-Gabel erfolgreich an den Mann zu bringen kann, dann Öhlins

Ich geb dir allerdings Recht, dass die Firmen sehr viel Mist verzapfen, vor allem wenn man sich die Entwicklungen der MTB Firmen in den letzten Jahren anschaut: "Standards" - im Mtb- Breich hat das Wort an sich schon nix mehr verloren; Fatbike, plus oder Halbfettstufe?
oder der ganze Laufradwahn...
Allerdings sind die Ingenieure trotzdem nicht ganz blöd.. Ich geb da viel mehr den Gewinnmaximierern und den Marketing Leuten die Schuld...


Hab nicht gesagt, dass die sechskantachse das non-plus-ultra ist, wollte nur aufzeigen, dass diese den dazugekommenen Freiheitsgrad wieder wegnehmen würde.

 

[Sumo45]

Ich möchte daran erinnern das die Dorado eben jene 6 Kant Achse besitzt, auch die aktuellen Modelle.

Gruß

 

[sharky]

die Vermutung, dass ich ohne brücke eine leichtere gabel bauen kann, teile ich nicht ganz. um den steifigkeitsverlust auszugleichen, müsste man an anderer, sicher weniger optimaler stelle, material nachfüttern. das kann sogar zu Mehrgewicht führen.

Naja, es ist aber sogar so, dass genau diese Stellen aufgefüttert werden müssen, die auch die Frontalsteifigkeit erhöhen. Insofern ist das Gewicht SEHR gut angelegt, weil man 2 Fliegen mit einer Klappe schlägt. Und der Große Vorteil bleibt halt: Die oberen Rohre können außen+innen konisch ausgelegt werden, das können Die Rohre einer noramlen Gabel nicht. Will ich dort die Frontalsteifigkeit erhöhen, MUSS ich die kompletten STandrohre saudick machen, was dann auch das Gewicht ordentlich in die Höhe treibt.

was möchtest du jetzt damit sagen? dass man ohne brücke und mit auffüttern an "genau diese Stellen" die gabel steifer und leichter wäre?

 

[xrated]

Nach meinem (wenn auch mit begrenztem Horizont im Fach technische Mechanik) Verständnis, bringt eine Brücke nach weiterem Überlegen gar nichts. Wie soll so ein " Gabelstabilisator " beim Motorrad denn funktionieren? Ein Verdrehen kann er kaum verhindern.

https://de.wikipedia.org/wiki/Gabelstabilisator

da steht mehr Torsionssteifigkeit