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Ich hab's falsch verstanden, dachte er sei der TE und hätte sich verflüchtigt.Mist, was hab ich verpasst, wo muss ich schauen?
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Ich hab's falsch verstanden, dachte er sei der TE und hätte sich verflüchtigt.Mist, was hab ich verpasst, wo muss ich schauen?
Wenn diese Nebenwirkungen nicht berücksichtigt werden, bleibt die pure Wirkung des Reifens auf den Untergrund übrig.
Das fette Schwein auf dem Rad nicht vergessen!Für die Bremswirkung wie die Leistung auf den Boden gebracht wird, gibt es tausende verschiedene Varianten aus Reifen, Untergrund, Umwelteinflüsse, mit welchem Rad gebremst wird etc.....
Das Zusammenwirken spielt ein Rolle, du wirst nur kaum Menschen finden, mit denen du das diskutieren kannst > siehe Paper mit den theoretischen Grundlagen.Kann mir jemand erklären, warum dieses Zusammenwirken bei den Diskussionen keine Rolle spielt?
@Freaky-blue war schneller und bringt es auf den Punkt
Das fette Schwein auf dem Rad nicht vergessen!
Also wenn ich schon herbeizitiert werde…@Dahigez wo bist du? Das ist DEIN Thread!
Abgesehen davon kann der Reifen auch keine Seitenführungskraft mehr erzeugen.
Das ist falsch, dennDas ist richtig. Allerdings kann auch ein noch rollendes Rad bei der maximal möglichen Verzögerung ebenfalls keine Seitenführungskräfte mehr übertragen.
wie du ja selbst sagst, kannst du es dir nicht aussuchen, wohin dein Kraftvektor zeigt. Und ja, die Gleitreibung ist geringer als die Haftreibung, aber sie ist nicht null. Entsprechend hast du beim Rutschen weniger Bremswirkung und weniger Seitenführung als beim rollenden Bremsen möglich ist (ob du das kannst, ist dann die entscheidende Frage), aber nicht Nichts. Genauso hast du nicht den Fall, dass du quasi „maximal“ bremst und dabei keine Seitenführung mehr hast. Vielmehr hast du weniger mögliche Verzögerung, wenn du gleichzeitig noch deinen Reifen seitlich belastest (zum Beispiel in der Kurve).Die Reibungskraft kann nur einmal "verwendet" werden. Wohin der Vektor zeigt und damit wofür die Reibungskraft genutzt wird, ist dieser egal.
Das bezieht sich dann aber vor allem aufs Können, ist ansonsten ja so wie „nach fest kommt ab“. Du überträgst immer mehr Bremskraft auf den Boden, dann wird die Bremswirkung größer, bis irgendwann die Grenzen der Haftreibung überschritten werden und du zur Gleitreibung übergehst; dabei fällt dann die Bremswirkung dramatisch ab. Bevor du aber zur Gleitreibung übergehst, kommst du zwingend am Maximum der Haftreibung vorbei. ( Es sei denn, du springst erst ab, blockiert die Räder in der Luft und landest dann. ) Unbenommen davon die Fähigkeit, die Belastung so auf die Räder und die Kraft so auf die Bremshebel zu verteilen, das insgesamt das Maximum dabei herauskommt. Aber bei bestimmter Fahrweise kommst du, wenn du mit rollenden Rädern anfängst, zwingend am Maximum der Haftreibung vorbei, wenn du die Reifen zum Rutschen bringst. Die Kunst ist dann, dieses Maximum nicht zu überschreiten, denn:Bitte auch beachten, dass der Gleitreibungskoeffizient immer niedriger als der Haftreibungskoeffizient ist. Es ist daher auch "einfacher" ein Laufrad zum Blockieren zu bringen als es mit der größt möglichen Bremskraft abzubremsen.
Ein blockiertes Rad überträgt nicht die maximal mögliche Bremskraft.
Deshalb gibt es beim Auto ABS, damit man das nicht mehr Können muss, dann kann’s das Auto. Kommt ja jetzt bei E-Bikes auch…Wenn ich mich und mein Bike verzögern möchte und dazu die Bremse benutze, dann achte ich penibel darauf, dass sich vor allem das Vorderrad dennoch dreht und nicht blockiert. Und ich wage zu behaupten, dass ich dann eine größere Verzögerung (kürzeren Bremsweg) erhalte, als wenn ich das Rad zum Blockieren bringen würde.
Diese Bremskraft mag dann vielleicht immer noch nicht die maximal mögliche sein, aber ich bin überzeugt davon, dass diese größer ist als die Gleitreibung des blockierten Rades.
Wenn man mal von thermischer Dauerbelastung absieht, ist das vor allem eine Frage der Muckibude.Na die Maximale Bremskaft die du mit der Bremse erzeugen kannst ist ein sehr theoretischer wert und hat mit der Praxis nix zu tun.
Dann lieber am Gewicht der Reifen sparen. Zum Beispiel kann man diese komischen Gumminippel wegschneiden, die sind ganz schön schwer.Worauf willst Du hinaus? Gewicht an der Bremse sparen, weil es ist ja eh der Reifen?
Bei PISA habe ich keine Verpflichtungen. Meine Tochter hat trotz bereits über ein Jahr zurückliegendem Abitur und obwohl ich sie überreden musste, die Pisa Fragen auf Spiegel zügig derart beantwortet, dass sie als Mathe-Hoffnung für Deutschland eingestuft wurde. Was das aber über die nachfolgende Generation aussagt, will ich nicht kommentieren…Er hat erkannt, was er angerichtet hat und spendet gerade sein Weinachtsgeld ans Pisa Boot Camp.
Oder er wusste, was er tat und sitzt mit Kumpelz und dem dritten Kaltgetränk vorm Rechner.
Bei unterschiedlichen Reifen kann die Bremswirkung trotz gleicher Bremsen sehr unterschiedlich sein und je nach Untergrund kann der eine oder andere Reifen besser sein.
Ja, aber ist das nicht trivial?
Ansonsten sorry @Freaky-blue dass ich mir da gerade deine Statements herauspicke [...]
Bevor du aber zur Gleitreibung übergehst, kommst du zwingend am Maximum der Haftreibung vorbei. ( Es sei denn, du springst erst ab, blockiert die Räder in der Luft und landest dann. ) Unbenommen davon die Fähigkeit, die Belastung so auf die Räder und die Kraft so auf die Bremshebel zu verteilen, das insgesamt das Maximum dabei herauskommt. Aber bei bestimmter Fahrweise kommst du, wenn du mit rollenden Rädern anfängst, zwingend am Maximum der Haftreibung vorbei, wenn du die Reifen zum Rutschen bringst. Die Kunst ist dann, dieses Maximum nicht zu überschreiten, denn:
Aber es wird doch diskutiert. Natürlich nicht auf dem akademischen Niveau der verlinkten Paper. In praktisch jedem Reifenthema hier im Forum wird doch irgendwas dazu geschrieben, wie gut welcher Reifen in welcher Gummimischung auf welchem Untergrund unter welchen Bedingungen gut verzögert.Die Frage, warum das Zusammenwirken von Reifen und Untergrund nicht diskutiert wird, ist einfach zu beantworten. Es ist so komplex, dass niemand wirklich etwas sinnvolles beitragen könnte.
Kann man machen. Im besten Falle gibt es einen informativen Konsens. Ich schlechtesten Falle widersprechende Aussagen. Anekdotische Evidenz bis selber testen.Aber es wird doch diskutiert.
Grundsätzlich hast du auf jeden Fall recht, dass es komplex ist. Ich kann deinen Gedankengang auch nachvollziehen, denke aber, dass man sich auf dünnes Eis begibt, wenn man konkrete Annahmen darüber macht, wie da die Abläufe zwischen Kraftübertragung, Verformung von Reifen, Blockieren von Bremsscheiben und Rutschen von Gummi auf Untergrund und so weiter sind. Da gilt dann, was @Yukio sagt: nichts Genaues weiß man nicht.Das eine wäre die Nachgiebigkeit des Reifens, sprich wenn man sehr ruckartig am Bremshebel zieht, dann würde man das Rad schlagartig blockiert bekommen, und erst danach würde sich die Aufstandsfläche des Reifens verformen und die Reibungskraft würde sich aufbauen, dann das Maximum der Haftreibung erreichen bevor der Reifen anschließend mit der verminderten Gleitreibung über den Boden rutscht. Zu dem Zeitpunkt, zu dem die maximale Haftkraft zwischen Boden und Reifen erreicht wird, profitiert die Handkraft aber bereits vom blockierten Laufrad und der damit verbundenen höheren Haftreibung zwischen Bremsbelags und Bremsscheibe, so dass hierfür weniger Handkraft nötig ist, als wenn man das rollende Rad mit der maximal möglichen Verzögerung abbremsen möchte.
Ich geb zu, alles sehr theoretisch und es müsste alles sehr schnell erfolgen, aber prinzipiell denkbar.
Das zweite Argument hast Du praktisch schon in Extremform selbst genannt. Das wäre der Bunny Hop, währenddessen man die Räder in der Luft blockiert. (Übrigens eine Analogie zu meinem ersten Argument, dass zuerst die Räder blockiert werden und sich erst danach die Haftreibung aufbaut, ihr Maximum erreicht, bevor sie in Gleitreibung übergeht.)
Aber soweit würde ich gar nicht gehen. Auch auf einem unebenen Weg ist die Aufstandskraft des Reifens nicht immer konstant, sondern pendelt um den Mittelwert der Gewichtskraft. Und genau in einer solchen (kurzfristigen) Entlastungsphase könnte mit der zuvor aufgebrachten Handkraft mit der das Rad bei erhöhter Aufstandskraft noch gerollt ist, dann blockiert werden. Für diese lokale Betrachtung wäre auch die maximale Haftreibung erreicht worden aber anschließend gleitet das Rad auch bei der durchschnittlichen Aufstandskraft mit lediglich der Gleitreibung weiter, ohne die maximale Haftreibung für die durchschnittliche Aufstandskraft erreicht zu haben.
Ist das eigentlich deinem Intellektuellen-Status geschuldet, dass du in letzter Zeit vor allem die Unbekannten herbeizitierst? Ich schätze ja dein Quellen-Wissen, aber das alles durchzulesen, ist mir zu viel. Ein paar handfeste Kurzzusammenfassungen und Einblicke, auch wenn sie stark verkürzt wären, dürften schon sein. Oder ist das mit dem Schein ernst gemeint?Viele Parameter und Unbekannte.
Die Fragestellung betrifft Teilgebiete der Physik und Chemie die Gegenstand der Forschung sind. Bisher existieren dazu nur Theorien.
Wer etwas dazu wissen möchte, muss sich entsprechend informieren:
Beispielsweise:
https://juser.fz-juelich.de/record/42969/files/6009.pdfoder neuer
https://juser.fz-juelich.de/record/860473/files/1.5037136.pdf
Das Zusammenwirken spielt ein Rolle, du wirst nur kaum Menschen finden, mit denen du das diskutieren kannst > siehe Paper mit den theoretischen Grundlagen.
Der TE macht sich Gedanken zur Optimierung.Die Frage ist, wie genau will der TE was genau in Erfahrung bringen?
Dann wäre es hilfreich, wenn der TE diesbezüglich etwas konkreter werden würde.
Ich hatte auf Erfahrungswerte gehofft. z.B.: Welcher Reifen bremst denn besonders gut?Dann wäre es hilfreich, wenn der TE diesbezüglich etwas konkreter werden würde.
Das überrascht mich jetzt ein bisschen angesichts der Fragestellung. Für welchen Einsatzzweck?Ich hatte auf Erfahrungswerte gehofft. z.B.: Welcher Reifen bremst denn besonders gut?
Hier im Forum gefühlt nicht. Da geht's nur darum: wer hat den größten, ähh die größte Scheibe und die dicksten Kolben.
Also aus dem Ausgangsposting hat sich mir so eine konkrete Frage nicht erschossenIch hatte auf Erfahrungswerte gehofft. z.B.: Welcher Reifen bremst denn besonders gut?