Kontrovers wurde es diskutiert, das Projektbike „Defining All-Mountain“ – jetzt sind einige Monate ins Land gegangen und wir hatten ausreichend Zeit, das Konzept auf Herz und Nieren zu überprüfen. Welche Ideen konnten in der Praxis überzeugen, welche haben sich als Gedankenblasen entpuppt? Wichtig: Hierbei handelt es sich nicht um einen Fahrbericht zum Nicolai Helius AM, jedenfalls nicht direkt. Denn der Rahmen verfügt zum einen über eine Sondergeometrie, zum anderen möchte ich wirklich die Definition von All-Mountain als Schnittstelle von XC und DH bewerten – ein Test des serienmäßigen Helius AM ist aber bei den Kollegen Freesoul und Grinsekater in Arbeit.
Ähnlich der Vorstellung werde ich wieder die fünf Teilbereiche des Bikes durchgehen, den ersten Punkt (Rahmen) aber kurz halten. Zudem möchte ich – wo passend – alternative Produkte erwähnen, die für den AM-Einsatz unter Umständen sinniger sein sollten.
1. Rahmen
Als Herzstück des Bikes hat dieser Sonderrahmen eine klasse Figur gemacht. Von der dank perfekter Verarbeitung problemlosen Montage über die Ausfahrten in den Alpen und Voralpen hat er bis heute jede Belastung mitgemacht. Die Zugführung der Teleskopstütze habe ich noch durch einen Kabelbinder optimiert, am Sitzrohr sollte noch eine Form von Führung angeboten werden. Den Dämpfer habe ich meistens in die 160mm Position gehängt, diese und die oberste (170) haben in Kombination mit dem Dämpfer am besten mit der Gabel harmoniert. Bezüglich der Sitzrohrlänge ist mein persönlicher Eindruck: S ist etwas zu kurz, M etwas zu lang. Für mich geht das S-Sitzrohr klar und spart mangels Gusset Gewicht, ich denke aber, dass 46cm (M) mit der Bauhöhe einer Teleskopstütze nicht immer niedrig genug wären.
Direkt im Rahmen sitzt – natürlich, der Steuersatz. Das „directset“ genannte Prinzip von Crank Brothers klang vielversprechend, das Gewicht spricht ohnehin für sich. Drei Monate fuhr ich damit unbeschwert und leichtdrehend am Gardasee, in den Voralpen und an der Isar, in den westlichen Wäldern fand er dann aber seinen Meister. Ich sprang an einem kleinen Sprung (flaches, 2m weites Double) zu kurz, ein Knall und die Diagnose war: Der Spacer aus Verbundwerkstoff unter dem Vorbau war zerborsten, die untere Lagerschale zerstört, nach und nach fielen die 64 Kugeln aus dem Steuersatz. Cosmic Sports hat die untere Lagerschale umgehend ersetzt, sie tut seither ruhig ihren Dienst, doch an sich ist klar: Ein All-Mountain Steuersatz in Conehead-Bauweise muss auch einen kleinen Fahrfehler abkönnen. Ob der Steuersatz selbst oder der Leichtbau-Spacer ausschlaggebend war, bleibt leider der Spekulation überlassen.
Eine garantiert haltbare Alternative wäre ein Reset Steuersatz – der wiegt dann allerdings auch 190g statt 110g.
2. Federung
Bei 72kg Körpergewicht haben sich folgende Einstellungen als passend herausgestellt.
Vivid Air RC2 (MM Tune)
Compression: DH 0 Springen 4 Uphill 8 Klicks von ganz offen
Rebound: 3 Clicks von ganz offen
Ending Stroke Rebound 1 Umdrehung von ganz offen
Sag: 25-30%
Lyrik RC2 DH
HighSpeed: 6 Clicks von ganz offen
Low Speed: 4 Clicks von ganz offen
Rebound: 15 Clicks von ganz langsam
Sag: 25-30%
In einem Satz lässt sich das Federverhalten so beschreiben: Der Vivid Air macht aus vermutlich jedem Bike ein Downhill-Bike. Der Unterschied zu bekannten, kleinvolumigen Luftdämpfern ist immens, die Nehmerqualitäten des Hinterbaus immer wieder überraschend und begeisternd. Am deutlichsten wird der Unterschied in Steinfeldern oder bei Drops, Fahrsituationen also, in denen man aus Erfahrung erwartet, dass Luftdämpfer irgendwann „zu“ machen und verhärten, oder aber nach komfortabler Abstimmung an einem Drop einfach durchschlagen. Nicht so der Vivid Air. Dank seiner getrennten High- und Lowspeed Druckstufe gelingt ihm ein weiter Spagat, reaktiv und sensibel bei kleinen und mittleren Schlägen, aber dennoch „bottomless“ bei großen Dingern. Als Sahnehäubchen sollte noch folgender Fahreindruck geschildert werden: Bei langsamen Bewegungen neigen DH-Fahrwerke dazu, durchzusacken. Wer schon einmal versucht hat, mit einem DH-Bike aktiv abzuspringen, wird wissen, wovon ich spreche. Dank der Druckstufe blieb beim Helius AM das Heck höher im Federweg, pushen gut möglich.
Nach dieser Lobhymne seien aber auch die Schattenseiten dieses Abfahrtsdämpfers erwähnt: 561g in 216mm Länge sind alles andere als leicht, mit einem typischen AM-Dämpfer ließen sich 200-300g sparen. Mangels Plattform sackt das Heck sehr weit ein, wenn es bergauf geht, ein Teufelskreis, der weit hinten über dem Hinterrad endet, das Vorderrad steigen lässt und Druck von demselben nimmt. Als Gegenmaßnahme kann die verstellbare Druckstufe fungieren, bequem ist das aber nicht unbedingt.
Und an der Front? Ich für meinen Teil habe das FloodGate des „gewöhnlichen“ Mission Control Dämpfungssystems nicht vermisst und mich stattdessen darüber gefreut, dass sich beim Drehen der Knöpfe tatsächlich etwas ändert. Mission Control DH macht einen tollen Job, zusammen mit dem tapered Schaft, der Maxle Light Steckachse und dem Magnesium Casting ergibt sich eine leichte, aber steife 170mm Gabel, deren Solo Air Federung weitestgehend Stahlfederfeeling aufkommen lässt.
Die Idee vom Downhill-Fahrwerk ohne Gewichtsverstöße geht auf, Gabel und Dämpfer machen bergab richtig Laune. Drops und Sprünge, aber auch einfach nur Wurzeln und Steine, wie man sie auf den meisten Singletrails findet, verlieren Ihren Schrecken und werden einfach gebügelt. Klar ist aber auch: Es geht deutlich leichter, und mit einem weniger soften Fahrwerk steigt vielleicht auch die Fahraktivität nochmals – sich von kleinen Wellen und Wurzeln in die Luft zu drücken braucht bei so plüschen 170mm Federweg doch richtig Elan. Mit einer BOS Deville (übrigens im VK über 300€ günstiger) und einem Monarch Plus im Heck ließe sich ein halbes Kilo sparen, die Funktion klingt bisher vielversprechend, wir werden der Sache bei Gelegenheit auf den Grund gehen.
3. Antrieb
Über diesen Punkt wurde hier sicherlich am meisten und am heißesten debattiert: Reichen 10 Gänge in allen Lebenslagen aus, in die man mit einem All-Mountain-Bike kommt? Von meiner Seite ein klares Jain.
Probiert wurden 32, 33 und 34 Zähne Kettenblätter, wobei sich das 32er für mich am alltagstauglichsten zeigte. Schlussendlich muss jeder für sich entscheiden, ob ihm die Bandbreite ausreicht, ich kann aber folgendes zur Entscheidungsfindung beitragen. Wer die Passstraße zum Monte Baldo am Lago di Garda kennt (maximal sind hier 2000hm möglich, der größte Teil ist asphaltiert, nur kurze Passagen sind richtig steil) – mit der Übersetzung 32 auf 36 für mich ohne außergewöhnliche Qualen möglich. Ich würde mich selbst nicht als außerordentlich durchtrainiert beschreiben, weshalb ich denke, dass der durchschnittliche Biker damit glücklich werden dürfte. Natürlich fährt man mit so einer Übersetzung nicht mehr alles im Sitzen, doch ab und zu aus dem Sattel zu gehen sorgt doch auch für Abwechslung und so dafür, dass man länger durchhält. Man investiert seine Kraft, da, wo sie gebraucht wird – nämlich an der150m langen Steilpassage. In den Voralpen ein ähnliches Bild: Die wenigsten Anstiege sind durchgängig so steil, dass man sie komplett im Stehen fahren müsste, wer hier flexibel ist kommt auch den Berg hoch. Doch ich will ehrlich sein: Ich bin an Stellen abgestiegen, an denen man mit einem 22er Blatt im Sitzen hätte weiterfahren können – keine Frage. Aber der Anteil an Fällen, in denen das nötig war, war extrem gering, sicher dadurch begünstigt, dass man seine Route dementsprechend wählt und auf ultrasteile Pisten verzichtet.
Und wie sieht es am anderen Ende der Fahnenstange aus? Kommt man mit einem 32er Blatt vorne überhaupt noch vom Fleck, wenn die Strecke mal eben ist? Wer auf geteerter Straße bergab tritt, der wird natürlich bald schneller als die 30 – 35km/h sein, die mit einem 11er Ritzel hinten noch bei erträglicher Frequenz (ver-)tretbar sind. Aber mal im Ernst: Mit einem solchen Fahrrad auf der Straße Höhenmeter vernichten? Ist das nicht ohnehin moralisch verwerflich? Um in der Ebene von A nach B zu kommen, reicht der Gang für mich und alle, die es ernsthaft versucht haben, völlig aus. Wer aber 32er auf 11 auf dem Singletrail regelmäßig austritt, verdient natürlich Respekt, hat dann aber aller Wahrscheinlichkeit nach auch genügend Saft in den Beinen, bergauf ein 34er Blatt zu verkraften.
Übersetzungsbandbreite, 1X10 mit 32 auf 11-36t:
1 : 0.89 – 1 : 2,91
Mir persönlich hat die Übersetzung in 95% der Fälle genügt, Einsatzbereich: Mountainbiken. Die Kollegen von der Bike hielten sie nur in 80% für ausreichend, ein anderer Tester sprach von 90%. Das bedeutet unterm Strich: Meistens reicht’s, wenn nicht, dann ist Schieben oder Tragen angesagt. Für alle, die damit nicht leben können, kommt demnächst das Kettenschalternativen-Spezial, in dem ausschließlich für besondere Zwecke optimierte Übersetzungsbandbreiten behandelt werden.
An der Kurbel ließen sich sicherlich noch ein paar Gramm einsparen, moderne XC-Kurbeln machen im Grunde alles mit außer den ganz großen Maximalbelastungen, sagen wir einem Hung-Up am 10m Sprung. Beim Blick auf Gewichtstabellen sticht die Descendant als uneingeschränkt stabile, robuste und nicht überteuerte Kurbel aber heraus.
Eigentlich wenige Sorgen bereitete mir die MRP Lopes SL Kettenführung, bis der Kollege Dickerhoff eines Tages ein Stück davon im Wald fand. Ich hatte den Verlust der unteren Führungsplatte noch gar nicht bemerkt und konnte ihn mir auch nicht recht erklären, fakt war aber: Der untere „Käfig“ war einfach abgebrochen, das Foto zeigt, wie minimal die Konstruktion der leichten Führung hier ist. Eine 100g Kettenführung ist also vielleicht wirklich nur etwas für den Renneinsatz, obwohl ich mir auch dort vorstellen kann, dass bei Stürzen oder Crashs hier eine Schwachstelle vorliegt. So beschädigt wird die Kette nicht mehr sicher geführt, zwei Kabelbinder lösen die Geschichte aber unkompliziert.
4. Fahrerkontakt:
Hier brauche ich gar nicht viel zu erzählen: Der Sattel ist ohnehin Fahrersache, Rock Shox Reverb Stütze hat, nachdem die Leitungen verstärkt wurden, nie mehr murren gemacht und auch das Entlüften geht spielerisch von der Hand. Für mich war noch folgende Optimierung interessant: Wer keinen Umwerfer verwendet, der braucht auch keinen Schalthebel auf der linken Seite. Dort ist dann – in bester Lage – Platz für einen Knopf, der die Sattelstütze betätigt. Gibt’s nicht? Gibt es wohl, und zwar von Rock Shox selbst. Einfach die rechte Ausführung bestellen und links montieren, das ist deutlich ergonomischer.
Vorbau, Lenker und Pedale unterliegen natürlich auch individuellen Vorlieben, drei Dinge lassen sich über die am Projektbike montieren Parts aber sagen:
1.) Beim Aka Vorbau stimmt zwar die Preis-Leistung, er könnte aber noch einen Ticken kürzer und vor allem leichter sein. Alternativ seien der Klassiker Syntace Superforce in 45mm Länge und der neue Syntace Megaforce erwähnt, mit beiden könnte man noch ca. 50g sparen.
2.) Beim Boobar hingegen ist die Preis-Leistung so gut, dass ich auch um ein paar Gramm zu sparen nicht auf einen wesentlich teureren Carbon-Lenker umsteigen würde – etwas Gewicht ließe sich aber auch hier noch schinden.
3.) Die Sixpack Racing Icon Mag Ti Pedale sind unglaublich. Unglaublich leicht (260g!), dazu groß und bisher auch haltbar. Vom schicken Farbton muss man sich zwar ziemlich zügig verabschieden, dafür brechen aber nicht einfach die Stege durch, wie es bei meinen NC17 Mag Ti S-Pro der Fall war. Der Grip ist dabei erste Sahne!
5. Laufrad und Bremse:
Eine Carbon-Felge an solch einem Bike, das kann doch nicht gut gehen, oder? Auch ich war skeptisch, denn bei einem 170er Fahrwerk kann es schon vorkommen, dass Gas gegeben wird, und ob Durchschläge den Kohlefasern gut bekommen würden?
Fünf SnakeBites später kann ich hier einige Sorgen nehmen, die Felge scheint nicht das schwächste Glied in der Kette zu sein, ganz im Gegenteil: Sie ist gerade und rund wie eh und je, wie könnte es auch anders sein? Anders als Metalle sind die gebackenen Kohlefasern nicht plastisch deformierbar, Dellen und Achter sind schwer möglich* und solange die Felge hält, ist sie auch gerade. Hält sie hingegen einmal nicht, so ist mit einem Totalschaden zu rechnen.
Von der Stabilität und Steifigkeit einmal abgesehen ist der schützende, schön glänzende Klarlack vor Kratzern durch Steine nicht sicher, wer häufiger in den Alpen unterwegs ist, wird hier seine Spuren hinterlassen. Das ist schade, aber vermutlich schwer umgänglich. Überrascht war ich hingegen von folgendem Makel: Vermutlich durch das lösen der Maxle-Steckachse hatte sich am Vorderrad das linke Alu-Insert etwas herausgeschraubt. Folge: Der Flansch des Inserts stand dann weiter außen und kam mit der Bremsscheibe in Kontakt, das Alu-Insert hat einen unschönen silbernen Rand davon getragen. Nicht weiter schlimm, aber bei einem Laufradsatz dieser Preisklasse unerfreulich. Eine Umrüstung auf Tubeless ist übrigens bei dieser Felge nicht möglich, wir haben einige Tricks erfolglos probiert.
*Per Speichenspannung ist es durchaus möglich, die Felge zu verziehen. Sie wird danach jedoch immer wieder in ihre ursprüngliche Form zurückkehren wollen.
Ein anderer Laufradsatz mit ähnlicher Stabilität bei vergleichbarem Gewicht existiert vielleicht noch von ENVE, es bleibt aber ein teurer Spaß. Alternativen mit besserer Preis-Leistung gibt es zu Genüge, man denke an Mavic Crossmax SX, DT EX1750 oder auch Hope Naben mit Sapim CX-Ray Speichen und einer ZTR-Flow Felge.
Die Reifenwahl habe ich übrigens nicht bereut. Zwar kam es am Hinterrad zu mehreren Durchschlägen, diese wären jedoch wohl mit jedem 1-Ply-Reifen geschehen. Dafür rollt Schwalbes Nobby Nic exzellent und bietet viel vorhersehbaren Grip. Die Trailstar Gummimischung am Vorderrad ist uneingeschränkt zu empfehlen. Optimierung: Tubeless montiert wären die Snakebites ausgeblieben und der Rollwiderstand verringert worden!
Nachdem ich über Avids Elixier Bremsen sehr unterschiedliche Meinungen gehört hatte, war ich gespannt, wie sich die als X0 gelabelte Bremse schlagen würde. Was mich nach wie vor verwundert, sind die vielen Stahlunterlegscheiben, die bei Avid/Sram bremsen zwischen Adapter, Bremse und Schraube kommen. Andere Hersteller verzichten darauf und sparen ganz gut Gewicht, doch auch so ist die X0 sicher nicht übergewichtig. Nach langen Dauerbremsungen kam es zwar zu ziemlichem Gestank, davon abgesehen zeigten sich jedoch keinerlei Ermüdungserscheinungen, weder auf dem 601, noch auf dem 112 und beim Versuch, an Nicolas Vouilloz dran zu bleiben sowieso nicht. ;) Extrem schwere Fahrer könnten die Bremse an Ihre Grenze bringen, wer nackt nicht mehr als 80kg wiegt kriegt hier keine Probleme.
Leichter geht es aber natürlich immer – wenn Maguras MT8 im Dauereinsatz hält, was sie bei ersten Tests gezeigt hat, wird sie ein brandheißer Tipp auch für abfahrtsorientierte Mountainbiker – günstig geht aber anders.
Fazit:
Liegt All-Mountain also auf halber Strecke zwischen X-Country und Downhill? Meiner Meinung nach ja. Ich bin von 1X10 ebenso überzeugt wie von leichten, stabilen Laufrädern und leichten, standfesten Bremsen. Ist dieses Projektbike deshalb das perfekte Mountainbike? Sicherlich nicht. Das haben die defekten Teile gezeigt, und das zeigen auch die immer bleibenden, vielleicht noch besseren Alternativen, mit deren Hilfe die 12kg Marke in Reichweite gelangt. (Aktuell: 13,05kg mit den Sixpack Pedalen, 12,8kg ohne.) Bei der Federung muss man wissen, was man will. Ein Downhill-Fahrwerk ist nicht 100% allround-tauglich, auf diesem Sektor erscheinen nach und nach Produkte speziell für den All-Mountain-Einsatz: Komfortabel, robust, aber nicht alles verschluckend.
Wie sahen andere Redaktionen das Konzept des Bikes?
Für die BIKE war es eine ganz eigene Definition von All-Mountain, die nach ihrem ermessen eher beim Enduro lag, sie beschrieben es als maximal verspielt und für 80% der Situationen richtig. Für das MAG41 geht das Konzept „definitiv auf“, treffend finde ich auch den Satz: „Das Nicolai zeigt, was All Mountain bedeutet. Nirgendwo daheim, aber doch überall zu Hause.“
Kann damit der schwammige All-Mountain-Begriff konkreter gefasst werden? Für einige ist genau das All-Mountain, für andere Enduro, für andere gibt es gar keine Enduros und für noch einmal andere ist es Freeride-Light, Overmountain, CrossMountain oder gar AllMountain Extreme, ich fürchte nur Dubbel kann das genauer erklären.
Ich glaube inzwischen: All diese neuen Worthülsen lassen sich unter einen Nenner bringen, der Geländeradsport in verschiedenstem Terrain allein des Spaßes Willen zusammen fasst: Mountainbiken.
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Fotos / Fahrer: Max Schumann, Falco Ruppert, Maxi Dickerhoff, Stefanus Stahl
Obwohls ja der Inbegriff für ein Enduro ist
hatte ich total übersehen...
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